2025年汽车行业展望

目录 执行摘要 产业动态商业趋势 技术展望前进方向 执行摘要 汽车行业在2025年面临两大主要任务：交通电动化，以及软件定义汽车（SDV）的出现并逐步发展为更广泛的软件定义行业。这些趋势正在推动更快更广泛的采用，但也面临着严峻的挑战。 在一次对电动汽车（EV）的明显近期投入中发生了COP26会议，以及转向电动汽车是一个关键支柱 要实现净零排放。然而，尽管电动汽车的销量达到2024年迄今为止，美国新车销量为20%，这一速度低于预期。由于需求下降，汽车制造商在全球电动汽车领域的投资——包括新建电动汽车工厂、电池材料研发和新技术的开发——也放缓了。 another significant industry transformation: software is becoming a central component ofmodern vehicles. sdv s could account for 90% of vehicle production到2029年, 从 2021年的仅 3.4% 上升到 。市场规模汽车软件和电子产品的市场规模预计到2030年将达到4620亿美元，从2019年起以5.5%的复合年增长率（CAGR）增长。这一转变需要更短的创新周期、持续性的软件更新，以及从硬件优先向软件中心化组织的转型。 在本报告中，我们探讨了移动电动化、软件定义汽车、挑战、趋势、数字技术的作用，并提出了行动建议。 金融洞察 图1是2024-25年最大汽车公司的收入和利润率或息税折旧摊销前利润（EBITDA）的图表。有趣的是，保时捷和梅赛德斯-奔驰回滚他们停止投资新型内燃机（ICEs），因为后者能带来更好的利润率。电动车的利润率往往较低。下沉边距由于竞争、商品化、缺乏差异化以及高成本电池。 全球汽车行业在2025年表现各异，收入增长温和，但面临利润率压力。 美国新车平均价格一直在创纪录的48,000美元, with1.7% 同比销量增长 预计到2025年。然而，全球汽车销量近年来有所波动，2020年疫情期间出现急剧下降，随后几年呈上升趋势，2024年增长2.5%. 汽车行业应平衡其对收入和利润率的关注。汽车制造商应通过推出新的、性能更高的车型和功能来区分其产品；通过在电动汽车之外实现产品组合多元化来促进收入增长；并关注以下各节所解释的成本控制措施，以维持其健康的利润率。 利润空间面临的压力是由关税、对新技术的投资（如电动汽车）、原材料成本通货膨胀、激烈竞争和供应链中断驱动的。 行业动态 汽车行业面临关税的地缘政治不确定性、为实现排放目标监管压力、供应链弹性和不断变化的技术格局的挑战。A2025年就业未来这项研究确定了地缘政治紧张局势和贸易限制是汽车行业变化的关键驱动因素——其排名远高于其他行业。 低成本的、高质量电池材料，用于更快充电和更长的续航里程。在本报告的范围内，三大挑战是半导体、关键材料和人才的短缺。 半导体竞赛 汽车半导体市场是预测要达到2032年的1550亿美元，较2022 年的680亿美元大幅增长。流行的电动/电子或E/E架构为自动驾驶汽车将需要两种类型的半导体芯片：性能已被验证、可靠且具有成本效益的成熟芯片；以及采用五纳米或更小、具有更快的处理速度和先进功能的先进芯片。 电动汽车销量持续受到车辆采购前期成本高、充电基础设施不足、续航里程有限和电池成本高等因素的影响，尽管后者的成本呈下降趋势。电池金属价格下跌. 正在采取措施通过充电站网络来解决这些问题 冰车辆使用千克。转向电动车正在推动对铜的需求不成比例地上升：电动车铜需求将从2022年的2500万吨增长到2035年的5000万吨，预计将产生150万吨的短缺。汽车制造商必须在使用铜方面进行创新，增加其供应，并寻求替代材料，例如铝。 成熟芯片是经过验证的基本功能所必需的，而先进芯片则针对自动驾驶等新兴趋势所需要。 2025年成熟芯片短缺的警告频发。这起因于制造业投资的缺乏，芯片制造商转而专注于利润丰厚、节能且受消费电子产品需求驱动的先进芯片。 全球锂需求是预计要实现到2030年锂 carbonate达到300万吨的目标，比2021年全球产量的50万吨大幅增加。特斯拉有联手与LG Chem和宁德时代合作，除与松下公司签订的长期电池协议之外。特斯拉的更便宜磷酸铁锂和丰田的固态电池是处于应用早期研究阶段但显示出前景的替代材料。 为缓解这些问题，汽车制造商正组建联盟来制造成熟芯片：福特和通用汽车签署协议与芯片制造商GlobalFoundries于2021年合作，通过联合开发汽车芯片来解决芯片短缺问题。日本汽车制造商丰田、本田和日产已组成联盟用于设计标准化芯片。与此同时，汽车制造商专注于先进芯片，以芯片驱动的新功能（如驾驶辅助、碰撞避免和信息服务）的形式在竞争对手中进行差异化。 随着物质循环的演进，汽车制造商与经销商、回收点和逆向物流供应商合作。一些原始设备制造商（OEM）如梅赛德斯-奔驰已投资于自己的电池回收厂,而其他像福特伙伴与电池回收商。 关键材料短缺 除半导体外，汽车行业还面临关键材料短缺问题，应通过替代材料研究、供应商多元化以及产品生命周期循环利用来积极应对。 人才缺口 一些研究已经报告了人才差距是汽车行业发展新能力的关键障碍，包括世界经济论坛的2025年就业未来学习。技能发展将是填补80万电动汽车电池 工作到2025年在欧洲的预期。一个估算将美国对电动汽车技术人员的需求量设定为35,000人，截止到2028年 这些关键材料包括电机中的稀土磁铁、用于布线的铜以及电动汽车电池中的锂。一块电动汽车电池需要83公斤铜与23相比 知识学会 组建新团队、对现有团队进行技能再培训，以及通过合作伙伴关系和收购。通用汽车开始其技术学习大学2017年，而福特联手与谷歌，丰田有购买软件公司Renovo。 由于现有的培训计划不足以满足需求。在认证汽车技师中，只有几千拥有电动汽车专用认证。 人才差距可以通过培训来解决 商业趋势 已经出现了五大主要商业趋势：交通的电动化；自动驾驶从 Level 2 向 Level 3 的转变；转向软件定义公司（超越车辆）；创新商业模式以及供应链弹性。 特斯拉一直面临营业利润率的下降趋势2023年9.2%由于竞争管理、对客户的激励以及数字技术投资而进行的价格削减。 随着全面电动汽车的推进，人们正明显转向混合技术。与内燃机汽车相比，混合汽车提供了一种更可持续、更具成本效益和燃油效率更高的选择。在电动汽车中，混合动力部分—或者更具体地说，插电式混合动力车型—在过去五年中增长了约30%估计要实现2025年至2023年期间10.8%的复合年均增长率。汽车制造商应通过多样化其车型组合，包括混合动力和氢燃料电池汽车，来缓解电动汽车销售的放缓风险。国际 交通电动化 电动汽车份额已从2015年占总销量的不到1%增长到2024年的超过20%（图2）。政府和制造商已尝试降低电动汽车价格。然而，使电动汽车盈利是一个挑战，需要显著进展才能成为现实。在超过150个全球电动汽车品牌,只有四个是有利可图的，特斯拉和比亚迪处于领先地位，拥有运营利润率7.2%和6.4%分别于2024年。 能源机构项目汽车行业中逐步但有意义地整合氢气，并发挥对电池电动汽车的补充作用。 在渐进的层面上衡量能力。1级自动驾驶，为制动、加速和巡航等任务提供部分驾驶员辅助功能，正成为当今汽车的常见特性。到2025年，全球售出的新车中超过63%将估计要具有一级自主性。 估算对于二级及以上的自动驾驶——驾驶的部分自动化以及用于倒车和车道保持等任务的先进驾驶辅助系统——预计到2027年将占全球汽车销售的30%。 从自动水平2级到3级 自动驾驶汽车已经兴起成为一种流行的部署渠道。总部位于美国的Waymo公司在凤凰城、洛杉矶以及其他城市设有部署，达到500万次自动驾驶行程2024年，并有望在2025年凭借其车队超过2000万次行程。1500辆车在中国，一支500辆自动驾驶出租车的车队正在运营武汉扩大出租车运营的挑战是法规、安全和 盈利的商业模式。 自动驾驶面临的最大挑战是从2级向3级的转变。在3级自动驾驶中，驾驶员在某些情况下，如高速公路行驶时，会视线离开道路、手离开方向盘，但保持准备随时接管控制。高盛估计10% 集成软件和硬件开发周期对于汽车制造商实施自动驾驶汽车(SDV)是一个主要的挑战。步骤要解决此问题，包括从以硬件为中心转向功能焦点、系统思维、将产品开发从瀑布式改为敏捷实践以及集中式架构的转变。软件-硬件周期整合和同步得到了端到端可见性横跨车辆开发阶段，具有整合硬件和软件状态的仪表盘。 销售的汽车到2030年将拥有三级自动驾驶能力。梅赛德斯-奔驰是美国首家实现三级自动驾驶的OEM厂商。挑战需要驾驶员在需要时控制响应时间，以 及各州和国家的交通法规的多样性。 软件定义公司 制造商正越来越多地转向模块化技术架构，即软件定义一切（SDx）方法。从制造到仓库管理，从客户体验到能源管理的价值链的每个阶段都成为基于标准软件的模块。这为跨多种功能部署模块提供了灵活性，创造了更高的流程效率和成本降低（图3）。 汽车软件过程改进和能力确定 (ASPICE)模型是汽车行业广泛接受的框架，用于评估和持续改进嵌入式软件开发（图4）。ASPICE是开发在2001年由一群德国 和国际汽车制造商。估计好处满足ASPICE合规要求包括将错误减少30%并将维护工作减少28%。 和几个第三方提供初创企业提供订阅车辆服务。 图中所有主要OEM厂商均提供此服务，尽管仅限于特定城市的特定车型，规模较小。客户可从展厅或通过线上渠道以订阅方式租用车辆。这种商业模式未达到流行，然而，由于价格问题、订阅疲劳、个人数据泄露的隐私担忧以及对汽车拥有的偏好（而不仅仅是使用）。 商业模式与激励机制 随着这些技术发展，汽车的可负担性将迫使汽车制造商开发创新的商业模式。一种方法是按需付费、按使用付费的订阅模式，也被称为服务化。 大多数全球汽车厂商都有服务化或汽车即服务（CaaS）商业模式，在这种模式中，车辆作为服务进行销售。CaaS市场是预计将增长以17%的复合年均增长率，从2023年的2700亿美元增长到2030年的8000亿美元。据估计20家汽车制造商 政府和OEM提供税收或现金返还、融资计划、忠诚度积分等激励措施，以促使潜在客户购买汽车——政府激励电动汽车，OEM推广所有汽车。平均OEM激励降至历史最低点，接近2%的 由于疫情，2022年新车平均交易价格（ATP）但已上涨趋势自那时起，到2025年达到ATP的7.7%。 管制塔为了运输可追溯性。实施后，其未完成车辆减少了50%，相当于节省了2.5亿美元的库存成本。 激励在营销活动中扮演着重要角色，用以驱动消费者兴趣，尤其对于像电动汽车这样快速增长的市场领域。汽车行业激励增长了182%在2023年和2024年之间。OEM应基于客户画像、合同类型和地理位置实施有针对性的激励措施。 贸易措施，例如美国总统唐纳德·特朗普宣布的关税，已成为供应链管理中的另一个不确定性来源。汽车制造商正在重新审视其生产和组装的地理位置策略，以使其更靠近客户，从而最大限度地减少进口税。 供应链弹性举措在汽车行业取得了混合结果。垂直整合取得了一些进展，特斯拉和大众签署协议与镍和钴矿工，以及前面提到的半导体芯片联盟。比亚迪标准化通过整合电机、控制器和底盘，其电动汽车平台有效减少了零件数量。福特, 较小的参与者，例如合同制造商瓦勒迈以及物流服务提供商DHL也实施了用于供应链可视化的控制塔。供应商多样化和工厂建立计划也可以具有吸引力，但它们需要更多时间来完成并产生结果。 供应链韧性 疫情前，汽车供应链专注于更快、更便宜和高质量交付，并日益关注可持续性以及减少碳足迹。自疫情以来，企业专注于韧性，扩大其供应商基础，垂直整合，并重新设计零件以简化标准化以供重复使用。许多公司已建立管制塔为了将来自一系列合作伙伴、供应商、业务