2025年汽车行业展望

知识学院 目录 4691416执行摘要 行业动态商业趋势 技术展望前进方向 执行摘要 汽车行业在2025年面临两大主要任务：交通电动化，以及软件定义汽车（SDV）的出现并逐步向更广泛的软件定义行业迈进。这些趋势正在推动更快更广泛的采用，但也面临着重大挑战。 在电动汽车（EVs）方面最近的一个可见的承诺发生在了COP26会议，以及转向电动汽车是一个核心要点要实现净零排放。然而，尽管电动汽车销量到达2024年1-20%的美国新车销量，这一速度低于预期。由于需求下降，汽车制造商在电动汽车（EV）领域的全球投资——例如新的电动汽车工厂、电池材料开发和新技术——也放缓了。 又一个显著的产业转型：软件正成为现代汽车的核心组成部分。自动驾驶汽车可能占汽车生产的90%。到2029年, 从2021年的仅3.4%上升。市场规模汽车软件和电子产品的市场规模预计到2030年将达到4620亿美元，从2019年起以5.5%的复合年增长率（CAGR）增长。这一转变要求更短的创新周期、持续软件更新，以及从硬件优先到软件中心的组织转型。 在本报告中，我们探讨了移动电气化、软件定义汽车、挑战、趋势、数字技术的作用，并提供了采取行动的建议。 金融洞察 图1是2024-25年最大汽车公司的收入和利润率或利息、税项、折旧及摊销前利润（EBITDA）的图表。有趣的是，保时捷和梅赛德斯-奔驰回滚他们决定停止对新型内燃机（ICE）的投资，后者能产生更好的利润率。电动汽车往往具有较低的成本和下落边距由于竞争、商品化、缺乏差异化以及高成本电池。 2025年全球汽车行业财务表现不一，营收增速温和，但利润压力加大。 美国平均新汽车价格一直在创纪录的48,000美元, with1.7% 同比销量增长预计到2025年。然而，全球汽车销量近年来有所波动，2020年疫情期间出现急剧下滑，随后几年则呈上升趋势，2024年增长2.5%. 汽车行业应平衡其关注收入和利润率。汽车制造商应通过推出新的、性能更高的车型和功能来区分其产品；通过除电动汽车外的多元化产品组合实现收入增长；并关注以下各节中解释的成本控制举措，以维持其健康的利润率。 对利润空间的压力来自关税、对新技术（如电动汽车）的投资、原材料成本通货膨胀、激烈竞争和供应链中断。 行业动态 汽车产业面临关税的地缘政治不确定性、为实现排放目标而监管压力、供应链弹性以及不断变化的技术格局的挑战。A2025年就业未来这项研究确定了地缘政治紧张局势和贸易限制是汽车行业变化的关键驱动因素——其排名远高于其他行业。 低成本的、高质量电池材料，用于更快充电和更长的行驶里程。在本报告的范围内，三大挑战是半导体、关键材料和人才短缺。 半导体竞赛 汽车半导体市场是预测要达到2032年的1550亿美元，较2022年的680亿美元大幅增长。流行的电动/电子E/E架构为自动驾驶汽车将需要两种类型的半导体芯片：性能成熟、可靠且性价比高的芯片；以及具有更快的处理速度和先进特性的、七纳米或更小的先进芯片。 电动汽车销售持续面临车辆采购的高前期成本、充电基础设施不足、续航里程有限和电池成本高等挑战，尽管后者由于...下跌的电池金属价格正在采取措施通过充电站网络来解决这些问题。 用于内燃机的千克。转向电动汽车正在推动铜的需求不成比例地上升：电动汽车铜需求到2035年将从2022年的2500万吨增长至5000万吨，预计将造成150万吨的短缺。汽车制造商必须在铜的使用上进行创新，增加其供应，并寻求替代材料，如铝。 成熟的芯片是证明基本功能所必需的，而先进的芯片则对于新兴趋势（如自动驾驶汽车）是必需的。 2025年成熟芯片短缺的警告甚嚣尘上。这起因于制造业投资不足，芯片制造商转而专注于盈利、节能且受消费电子产品需求驱动的先进芯片。 全球锂需求是预期要实现到2030年碳酸锂产量达到300万吨的目标，这一增长远超2021年全球500万吨的产量。特斯拉已合作与LG化学公司和宁德时代超越其与松下公司关于电池的长期协议。特斯拉的更廉价磷酸铁锂和丰田的固态电池是处于应用早期研究阶段但显示出前景的替代材料。 为了缓解这些问题，汽车制造商正在组建联盟来生产成熟芯片：福特和通用汽车签署协议与芯片制造商环球晶圆于 2021 年合作，共同开发汽车芯片以应对芯片短缺。日本汽车制造商丰田、本田和日产已组建一个联盟要设计标准化芯片。与此同时，汽车制造商正专注于先进芯片，以芯片支持的新功能（如驾驶员辅助、碰撞避免和车载娱乐系统）的形式在竞争对手中实现差异化。 随着循环材料的演变，汽车制造商与经销商、收集点和逆向物流供应商合作。一些原始设备制造商（OEM）如梅赛德斯-奔驰已投资于自己的电池回收工厂，而其他像福特伙伴与电池回收商。 关键材料短缺 除了半导体，汽车行业还面临关键材料短缺的问题，应通过研究替代材料、供应商多元化以及产品生命周期循环利用来积极应对。 人才差距 一些研究已经报告了人才差距是汽车工业开发新能力的一个关键障碍，包括世界经济论坛的2025年就业未来学习。技能发展对于填补80万人电动汽车电池工作岗位到2025年在欧洲的期望。估算将美国到2028年对电动汽车技师的需求量定为35000。 这些关键材料包括电机中的稀土磁铁、用于布线的铜和用于电动汽车电池的锂。电动汽车电池需要83公斤铜与23相比 新团队、重新培训现有团队，以及通过合作伙伴关系和收购。通用汽车开始技术学习大学在2017年同时福特有合作与谷歌，丰田有购买软件公司 Renovo。 因现有培训项目不足以满足需求。在认证汽车技师中，仅数千拥有电动汽车特定认证。 人才差距可以通过培训来解决 商业趋势 已经出现了五大主要商业趋势：交通电动化；自动驾驶从Level 2向Level 3的转变；转向软件定义公司（超越汽车）；创新商业模式，以及供应链韧性。 特斯拉的营收利润率一直呈下降趋势2023年9.2%由于价格下调以应对竞争、激励客户以及投资于数字技术。 尽管纯电动汽车的推广仍在继续，但人们正明显转向混合动力技术。与内燃机汽车相比，混合动力汽车提供了更可持续、更具成本效益和燃油效率更高的选择。在电动汽车中，混合动力车型的占比—或者更具体地说，插电式混合动力汽车—在过去五年中增长了大约30%。估计要在 2023 年至 2025 年间以 10.8% 的复合年均增长率增长。汽车制造商应通过多元化其车辆组合，包括混合动力和氢燃料电池汽车，来降低电动汽车销量放缓的风险。国际 移动出行电气化 纯电动汽车的市场份额已从2015年占销量的不到1%增长到2024年的超过20%（图2）。政府和制造商都试图降低电动汽车的价格。然而，让电动汽车盈利是一个挑战，需要显著进展才能成为现实。在超过150 全球电动汽车品牌,只有四个是有利可图的，特斯拉和比亚迪位居前列，拥有运营利润率7.2%和6.4%分别于2024年。 在逐步的层面上测量能力。1级自主权，它为制动、加速和巡航等任务提供部分驾驶员辅助，正成为今天汽车中的一项常见功能。到2025年，全球售出的新车中超过63%将估计要达到一级自动驾驶。另一个估算对于2级及以上自动驾驶——驾驶的部分自动化以及用于倒车停车和车道保持等任务的先进驾驶员辅助系统——预计到2027年将占全球汽车销售的30%。 能源署项目汽车行业逐步但有意义地整合氢气，并发挥对电池电动汽车的补充作用。 从自动驾驶等级2级到3级 自动驾驶汽车已出现为无人驾驶汽车的一个流行的部署渠道。总部位于美国的Waymo在凤凰城、洛杉矶和其他城市有部署，达到500万次自动驾驶行程在2024年，并且有望在2025年凭借其车队超出2000万次行程。1500辆车在中国，一支500辆自动驾驶出租车的车队正在运营武汉扩大自动驾驶出租车运营的挑战是法规、安全和盈利的商业模式。 自动驾驶面临的最大挑战是从2级向3级的转变。在3级自动驾驶中，驾驶员在某些情况下，例如在高速公路上行驶时，会移开视线并松开方向盘，但随时准备在需要时接管控制。高盛估计认为，10% 自主性不是一个单一的功能，而是一个 销售的汽车数量到2030年将具备三级自动驾驶能力。梅赛德斯-奔驰是美国首家实现三级自动驾驶的OEM。挑战是驾驶员在需要时控制车辆的响应时间，以及各州和国家的交通法律框架的多样性。 整合软硬件开发生命周期是汽车制造商实施自动驾驶汽车(sdv)面临的主要挑战。步骤要解决此问题，包括从硬件为中心转向功能焦点、系统思维、将产品开发从瀑布模型转变为敏捷实践以及集中式架构。软件-硬件周期集成和同步得到了端到端可见性跨车型开发阶段，具有整合硬件和软件状态的仪表板。 软件定义公司 制造商正越来越多地转向模块化技术架构，称为软件定义一切（SDx）方法。从制造到仓库管理，以及从客户体验到能源管理，价值链的每一个阶段都成为基于标准软件的模块。这为跨多个职能部署模块提供了灵活性，从而提高了流程效率并降低了成本（图3）。 汽车软件过程改进与能力确定(ASPICE)模型是汽车行业广泛接受的一个框架，用于评估和持续改进嵌入式软件开发（图4）。ASPICE是开发在2001年由一群德国 以及国际汽车制造商。估计效益ASPICE合规性包括将错误减少30%和将维护工作减少28%。 和几个第三方提供商初创公司提供订阅车辆。 图中所有主要OEM都提供这项服务，尽管是小规模的，仅针对特定城市的特定车型。客户可以从展厅或通过在线渠道订阅汽车。这种商业模式具有未获流行，然而，由于价格问题、订阅疲劳、个人数据泄露的隐私担忧以及对拥有汽车（而不仅仅是使用）的偏好所致。 商业模式与激励措施 随着这些技术发展，汽车的可负担性将迫使汽车制造商开发创新商业模式。一种方法是按需付费的使用订阅模式，也称为服务化。 大多数全球汽车制造商拥有服务化或汽车即服务（CaaS）商业模式，在这种模式下，车辆作为服务进行销售。CaaS市场是预计将增长以17%的复合年均增长率，从2023年的2700亿美元增长到2030年的8000亿美元。估计20家汽车制造商 政府和OEM厂商提供税收或现金返还、融资计划、忠诚度积分等激励措施，以推动潜在客户购买汽车——政府激励电动汽车，OEM厂商推广所有汽车。平均OEM激励降至最低水平，接近2% 由于疫情，2022年新车平均交易价格（ATP）但已上涨中自那以后，到2025年达到7.7%的ATP。 管制塔为实现运输可追溯性。实施后，其未完成车辆减少了50%，相当于节省了2.5亿美元的库存成本。 贸易措施，如美国总统唐纳德·特朗普宣布的关税，已成为供应链管理中的另一项不确定性来源。汽车制造商正在重新审视其生产和组装策略，以更接近客户以最小化进口税。 激励在营销活动中发挥着重要作用，能激发消费者的兴趣，特别是在像电动汽车这样快速增长领域。汽车行业激励增长了182%在2023年和2024年之间。OEM应基于客户画像、合同类型和地域实施有针对性的激励措施。 供应链韧性举措对汽车行业的影响不一。垂直整合取得了一些进展，特斯拉和大众签署协议与镍和钴矿工，以及先前提到的半导体芯片联盟。比亚迪标准化通过整合电机、控制器和底盘，其电动汽车平台有效地减少了零部件数量。福特，如合同制造商等规模较小的参与者瓦勒迈和物流服务提供商DHL已经实现了供应链可视性的控制塔。供应商多样化和工厂设立计划也可以有吸引力，但它们需要更多时间来完成并产生结果。 供应链韧性 疫情前，汽车供应链专注于更快、更便宜和质量更高的交付，并越来越关注可持续性以及减少碳足迹。自疫情以来，企业专注于弹性，多元化其供应商基础，垂直整合,并重新设计部件以实现简单化和标准化以供重复使用。许多公司已经建立管制塔为了将来自多个合作伙伴、供应商、业务单元和其他来源的数据整合到一个统一的视图中。例如，雷诺集团实施了 技术展望 这些伦理问题包括设计阶段的知识产权侵权和版权违规。这些问题可以通过使用专有数据训练生成式AI模型、建立私有计算基础设施来部署模型，以及记录AI训练过程来解决。此外