iumi眼科通讯2024年6月

来自总统的2号消息我3 高级货运险大师班 4ACS-IUMI技术会议我加强了对共同利益问题的合作5 w能责任和赔偿哪些政权适应替代燃料和货物？7 虚假航运的演变E实践——禁用/操控AIS 8 C数字标准倡议：货物保险凭证的IC标准 9当货物索赔出问题时 10 数据增强集成E数字化转型论坛 11 减轻平板车运输超宽货物风险 12 全球供应链中断：海上保险商的未知水域 13 适应新的波动性连接一个风险景观14应对不断变化的威胁在商业海上交通16吨的LOF合同更新 17 个非法抛锚的拘留L 偶然性和对选择后果的覆盖 18 保护主义抬头——又是这样？ 19 法律报告R委员会（LEG 111）20 法律连接点对海事争端诉讼地选择的影响 不稳定性且无变化 海上保险公司长期以来一直对国际贸易模式感到担忧和谨慎。最新的2024年3月联合国贸易和发展会议报告显示，国际货物交换量缓慢但稳定增长。随着通货膨胀率放缓，甚至在一些重要的贸易地区出现下行趋势，这令人鼓舞。我们现在是否正面临着始于俄罗斯/乌克兰战争爆发、并一直削弱国际航运和运输活动的黑暗阶段的结束？ 许多其他问题已被IUMI审视，并需要对这些问题进行深入分析，以使海上保险专业人士及其合作伙伴能够全面了解计划中的变化可能如何影响其业务和承保的海上风险。其中一个问题就是劳合社开放条款（LOF）。 LOF和伦敦的LOF salvaging 分支机构是那些经过审查的重要海事机构之一，该审查始于两年多以前，旨在更贴近当今行业需求。LOF通用设置的修订刚刚发布，这将是IUMI向全球海事保险公司告知和解释这些变化及其潜在影响的机会——请参阅通讯中的相关文章。 可能还为时过早。 地缘政治紧张局势严重影响了国际商业周期，并可能严重威胁海外市场的供需动态，从而增加了对国际航运和海洋保险的需求。确实，在撰写本文时，没有明确的信号表明乌克兰/俄罗斯的战争可能结束。不幸的是，这意味着欧洲（包括格鲁吉亚或波罗的海）的危机可能延长，这可能进一步使国际贸易复杂化。 这些问题连同ESG问题（包括目前在欧洲实施的新的碳排放交易体系）以及其他技术和数字创新，将在我们150周年会议的各个研讨会期间加以解决。柏林会议将是一个反思和回顾我们专业历史的绝佳机会，并考虑海洋保险对航运业的重要性，而航运业的前景现在正面临巨大挑战。保险公司必须拥抱这些变化，以继续作为未来150年国际经济财富和发展的相关促进者。 正在进行的红海危机也是未来几个月的一个巨大问号。由于胡塞武装对航运的袭击，苏伊士运河的集装箱船通行量已大幅减少，许多船只选择绕行非洲，而不是使用巴布-曼德海峡。欧洲和亚洲之间最短的航运路线不再安全，地缘政治紧张局势已扩展到波斯湾。这增加了运往或来自亚洲的货物的成本，并在一定程度上可能提高这些货物最终的价格。这还对航运造成了重大损失，包括船只和货物的损坏或各种船舶被扣押。IUMI将保持警惕，并继续向我们的专业界和其他受影响的利益相关者报告。 我期待在柏林与您见面并讨论这个问题！ 大师班货运保险：2024年10月报名现已开启 我们下一期主班课程货物运输保险现已开放报名。该课程将于2024年10月15日至18日在伦敦举行，并由货物运输保险行业的众多高级专家授课。我们期待世界各地更多样化的学生参加该项目的第四次课程。内容包括以下模块： 除了对海运货物保险关键概念进行深入学习外，该高级研修班还包括参观伦敦劳合社、与劳合社市场协会和联合货物委员会的高级代表进行交流，以及两个晚间活动，为提供广泛的社交机会。 了解更多关于大师班课程大纲、讲师、费用和注册的信息，请在此处查看 — 租船合同 — 国际计划 — 覆盖范围扩展 — CAT风险/累积与ESG —地缘政治因素 Iacs-iumi技术会议加强了对共同关心问题的合作 海尔·汉默iumi政策论坛成员兼cefor总经理 最近的专题讨论会也介绍了安全数字化转型。目前，该专题讨论会正在就船舶数据质量、在役船舶网络安全控制、复杂系统以及自主船舶提出建议。 5月13日在伦敦举行了IUMI代表和IACS专家小组主席和管理层的年度会议。会议由IACS总政策组（GPG）主席李志远主持。 会议的重点是几个 IACS 和 IUMI 已经密切合作的举措。这包括集装箱船舶火灾、集装箱损失以及船舶上运输电动车辆，这些都是国际海事组织议程上的议题。鉴于可能向国际海事组织提交新提案，还讨论了两个协会之间关于低压燃油系统火灾风险的联合工作组后续工作。 随着这些发展，船员成为了另一个引人入胜的讨论话题。向前看，IACS还介绍了他们与增材制造（3D打印）相关的工作，目前正在制定一项新的指南，计划在今年年底前发布。鉴于增材制造预计将从2022年的180.1亿美元增长到2032年的1201.9亿美元，这些产品的认证和质量管理也将变得越来越对保险公司重要。 国际海事组织已设定了到2050年实现温室气体（GHG）净零排放的宏伟目标。国际航运公会曾联合主办一项IACS倡议，以考虑该战略相关的安全风险。该倡议已获国际海事组织采纳，替代燃料安全的持续工作在会议上进行了介绍。在国际航运公会中，这项工作通过一个新的安全保障脱碳小组进行协调。 责任和赔偿制度如何适应替代燃料和货物？ 蒂姆·豪斯iumi法律与责任委员会成员兼gard（英国）有限公司副总裁及行业联络负责人 世界经济正在转型，各行各业都致力于减少碳排放，并采用更可持续的做法。作为其中一部分，我们行业内正大力投入脱碳工作，使用生物燃料、液化天然气、液化石油气、氨、甲醇和氢等替代燃料。 迄今为止，人们一直很关注碳排放在使用替代燃料时产生的相关运营风险。这包括爆炸性、易燃性和腐蚀性的增加。港口发生氨气泄漏爆炸可能导致人身伤害，更不用说财产损失、空气和海水污染了。此外，替代燃料可能与现有的船上系统不兼容，增加故障和燃料损失的风险，从而导致污染。除了这些安全问题外，空气污染和其他环境影响问题还需要得到解决，这些问题尤其关系到船员。 并且限制框架，船东、管理人、承租人、个别船员以及保险人可能会受当地行动的摆布。对海员犯罪化的担忧加剧（即使存在国际公约，“不当”的犯罪化仍然会发生）可能会出现，从而造成又一个不愿出海的障碍。 当作为货物被运输时，尚未生效的关于海上运输危险和有害物质造成的损害的责任和赔偿国际公约（HNS）可能会为替代燃料和二氧化碳解决其中一些问题。然而，直到HNS生效为止，替代燃料和二氧化碳作为货物的运输在责任和赔偿方面将不会有国际统一性。这为潜在受害者及其保险公司创造了不确定性，他们可能因为现有法规可能无法提供保护而面临风险和成本的增加。 然而，绿色转型也向我们提出了一个独特的监管挑战，到目前为止这方面受到的关注较少。因此，虽然碳排放在现在确实是当务之急，安全问题也理应如此，但行业还需要优先考虑法律和监管框架中潜在障碍，如果发生事故，这些障碍将迅速成为焦点。 在壕沟的情况下，情况甚至更不清楚。使用替代燃料作为壕沟的规则可能需要单独的 HNS 协议，或者壕沟公约的协议，或者一个专门针对替代燃料的新公约。适当的立法载体的相关考虑因素包括国家重新开放壕沟公约的准备情况，在 HNS 生效之前缔结 HNS 协议的能力，以及是否需要为替代燃料作为壕沟建立多层基金结构（也许不必要，因为与货物相比，壕沟通常以较小的数量承运）。 若非如此，1967年托里坎扬号泄漏等历史性的海难教训告诉我们，我们应当尽早、现实地看待责任与赔偿制度，以确保社会不受措手不及之害。凭借我们共同的经验，或许这正是保险业能够真正促成转型的贡献所在。 目前，现行的国际责任和赔偿制度未能充分适应替代燃料使用将带来的变化。例如，氨燃料泄漏不属于《国际防止燃油污染损害民事责任公约》（燃油公约），可能导致管辖权和责任的不统一。类似地，氨货事故也不属于《国际防止石油污染损害民事责任公约》（CLC）。在作为碳捕获与封存（CCS）项目一部分的二氧化碳运输中也可能存在不确定性，这可能会被视为污染物，并处以相应的处罚或罚款。 直到那时，我们剩下的只是现有的国际保护基金，旨在应对最高级别的因石油泄漏造成的污染索赔，而没有类似的机制来应对替代燃料的泄漏，而替代燃料本身对于绿色转型至关重要。有点反常的是，因此，涉及石油泄漏的事故的受害者可能比替代燃料泄漏的受害者得到更好的保护。 总而言之，尽管使用替代燃料无疑将有助于减少行业的碳足迹，但仍需克服安全和实际方面的障碍。利益相关者也必须共同努力，寻找复杂的——在相对意义上是紧迫的——法律和监管挑战的解决方案。 众多问题将根据事件发生的情况、发生地点以及所涉及的价值观而产生，其中许多问题最终可能会成为潜在索赔人的障碍。此类索赔将如何得到监管，是否会有责任限制的余地，以及是否会有针对保险人的直接诉讼权？在没有统一国际责任的情况下，赔偿 欺骗性航运实践的演变——禁用/操纵AIS 杰里米·多巴勒主题专家，海事，贸易 & 供应链 S&P全球市场信息 IUMI专业合作伙伴www.spglobal.com 暗地运输活动中使用的策略在不断演变，以试图保持领先。尽管许多被使用的策略已被监管机构先前描述，但它们后来已经发生了转变或被推向了新的极端。我们将讨论其中一些演变，以提供更好的透明度，了解这是一个什么样的复杂局面以及它持续存在的原因。 禁用和操作AIS 在欺骗性航运领域发生的绝大部分演化现象可归因于船上船舶自动识别系统（AIS）的禁用或操纵。本节分为两部分。第一部分将讨论与船舶身份相关的内容；这是理解与禁用/操纵AIS相关的某些实践的基础。第二部分将聚焦于AIS，它是什么，一些与之相关的局限性和实践，包括欺骗性航运。 2020年5月14日，美国财政部外国资产控制办公室（OFAC）发布了一份将成为基础性建议的文件，其中识别并建议采取控制措施以打击部分伪装航运的关键原则。当时重点强调的七个要素现已成为许多合规框架的重要组成部分。当时的关注点涉及伊朗、朝鲜和叙利亚，但如今这些做法已适用于委内瑞拉和俄罗斯的活动。下面概述了当时重点强调的七种策略。 船舶标识符 尽管在日常中我们可能使用各种“标识符”，例如IMO编号、MMSI和其他标识符来指代船舶，但需要注意的是，与身份相关的要素可以分为三类——“注册身份”、“物理身份”和“数字身份”。所有这些方面作为独立概念都很重要，但作为整体来正确识别船舶也同样重要。 2023年10月12日，美国财政部海外资产控制办公室（OFAC）发布了一份附属警示，涉及海油行业及相关领域的价格上限联盟。该警示提出了七项建议，具体如下。 在此处阅读更多 ICC数字标准倡议：货物保险凭证标准 众所周知，货物保险单据是国际贸易中交换的关键文件之一。 —九份文件目前尚无标准。这些包括货物保险单、公路托运单、国际兽医证书、免税担保等。 成为全球贸易的新实践。文件相对不成熟。如今，用交换数字数据代替纸质文件/PDF，是国际商会（ICC）的一个重要功能，即数字标准倡议（DSI），它负责领导贸易单证数据的数字化和标准化。国际运输与货运联合会（IUMI）与其他行业协会一起参与了ICC DSI。 这表明货物运输保险条款的标准化——大多数甚至还没有数字化。 汤姆·千夏iumi执行委员会成员兼资深专家，海运保险部，东京海上日兴火灾海上保险株式会社 2024年，货物保险单据仍然主要以纸质或PDF格式出具，我们目前并未发现任何问题。然而，一旦数据交换与其他贸易单据变得更加普遍，我们的行业必然会面临严重的延误。 2024年4月，ICC发布了一份报告“主要贸易文件和数据元素”该系统提供有关数字化和标准化贸易文件进度的更新。 联合国CEFACT是另一个从事贸易单证数据标准化的组织，我 报告。如果您参与货物运输保险，一直在与两家机构合作商业 我推荐你看看制定一个数字数据标准。 对于那些没有时间查看 IUMI 成员画布意见的人将其转换成长篇报告，以下是最重要的注意事项： —21份文件应该有一个国际标准，用于交换数字化数据而不