2025年6月IUMI眼科通讯

26 IUMI MENA论坛 开罗 27 快速回顾救助 28 托尼·纳恩：1928—2025 29 从滴漏到灾难：燃油系统如何引发火灾 30霸权、暴力与保险—— marine 保险的发展 31 直通处理 32 首次 IUMI 船舶大师班开放报名 33 仲裁胜利：挑战限制 34 IUMI播客系列 35 美国贸易代表署的衡量标准如何影响全球航运市场 36 与一位全球探险者的访谈 37远程信息处理如何改变海上保险的承保和理赔实践 38秘鲁造船和贸易增长：保险公司的发展机遇 39 IUMI教学计划 40世界海事商人论坛（WMMF） 40版权说明 2 总统致辞 3 海洋环境保护委员会（MEPC 83）5 国际海事组织法律委员会的报告（LEG 112）6 航运业新安全指南7 国际航运公会船体充气指数：解释索赔成本通胀的一种方式9 再攀高峰：海洋保险领域精炼数据驱动型排放框架10 救助论坛新主席11 2025年春季统计数据12 与肯尼斯·林（MPA）的问答14 国际航运公会人物简介——克里斯·琼斯（IUA）16特色功能穿越变革之浪 新时代技术驱动的损失防范19 船员福祉：家庭支持在海上安全中的关键作用20 浮动酒店兴起与风险 21 与不断演变的货运包装趋势相关的挑战 22 IUMI 春季会议 2025 23 从付款人到伙伴：重新思考保险中的风险 24 第四十届南非海洋论坛——大获成功 25 海上影子船队：形成、运营和持续风险 迷人的但不确定的时光就在前方 弗雷德里克·德纳夫勒IUMI President 我很高兴参加了上个月由埃及保险联合会（IFE）在开罗主办的首届IUMI中东非论坛。超过150名与会者听取了来自各领域的演讲者对地区海上保险的深入探讨，以及关于非洲我们行业未来的讨论。此外，还举行了一场结构完善的圆桌会议，讨论了ESG原则以及如何制定符合这些原则的海上保险承保政策。 虽然看到船舶总损失持续减少是好事，但我们必须不忘这样一个事实，即不幸的是，事故仍在发生——例如最近发生的碰撞事故MV Solong和MW Stella在英吉利海峡。 除战争风险外，我们还面临航运活动潜在下滑的风险，我们必须与传统的海上事故及其财务后果等风险一并应对。 我们将于9月在新加坡的年度会议上，以“在变幻的潮汐中把握机遇”为主题，讨论所有这一切及更多内容。 IFE于1979年成为IUMI成员，这一长期合作关系反映了埃及在国际海运保险界的重要性。苏伊士运河是亚洲/欧洲贸易的生命线，我们的论坛为IUMI执行委员会与苏伊士运河管理局会面提供了独特的机会。我们的讨论重点在于运河作为国际贸易通道的重要性，以及海运保险人的支持作用。会议强调，海运保险行业在整个当前挑战时期持续为船体和货物利益提供支持。我们了解到2024年的运河通行量因胡塞行动直接减少，且交通尚未恢复到战前水平。我们希望情况会持续改善，并对保险保障的持续提供充满信心。 我们海上保险界正处在令人兴奋的时期，我期待在新加坡见到您。与此同时，我祝愿大家度过一个特别愉快的夏天。 更广泛地说，国际贸易限制正在为航运和货物运输增加复杂性。在一些市场，我们看到出口增加，试图增长库存水平以避免未来任何关税的潜在影响。虽然这支持了航运活动和运费，但情况可能会迅速逆转，不确定性仍然存在。这种不确定性是一个非常现实的担忧，并可能预示着全球衰退的开始，伴随着国际贸易的下滑。 海洋环境保护委员会（MEPC）于2025年4月7日至11日举行了第83次会议。会议由利比里亚的哈里·康威博士主持。国际航运公会（IUMI）由亨德里克·库尔以线上方式代表。 拉斯·兰格iumi秘书长 海洋环境保护委员会（MEPC 83）2025年4月 中期减排温室气体措施 短期减少温室气体排放措施评审 委员会最终确定并批准了“国际海事组织净零框架”（纳入《国际防止船舶造成污染公约》）的法律文本草案。会议结束后立即将草案散发给各成员国，以期在2025年10月 MEPC非常会议上通过。 委员会最终确定了国际海事组织（IMO）于2021年通过并在2022年生效的短期温室气体减排措施的审查第一期。短期措施的关键要素包括：能源效率现有船舶指数（EEXI）、加强船舶能源效率管理计划（SEEMP）和碳强度指标（CII）评级方案。这些措施旨在通过到2030年至少将碳强度降低40%来提高船舶能源效率，与2008年相比。 国际海事组织净零框架包括一套“中期措施”，旨在与国际海事组织2023年温室气体战略中设定的减排目标相一致，减少国际航运的温室气体排放。这些措施包括： 短期措施的有效性审查始于2023年7月。在第一阶段，委员会从成员国收集有关他们实施短期措施的经验数据，分析了这些数据，并确定了一份挑战和/或差距的清单。在MEPC83会议上，委员会采取了以下行动： — 一个技术要素：一项以目标为基础的船用燃料标准，旨在逐步降低船用燃料的温室气体强度； — 一个经济要素：一种海上温室气体排放的价格机制。 采纳之后，预计这些措施将在16个月后生效。 IUMI 眼镜 2025年6月 海洋环境保护委员会（MEPC 83），2025年4月继续 2027-2030年碳强度（CII）减少系数——已通过修正案。 短期温室气体减排措施审查第二阶段工作计划 车队年度碳强度和效率报告 委员会注意到国际海事组织秘书处关于2023年国际航运船队碳强度的报告（包括基于需求和基于供应两方面），其中包括了2019年至2023年船队碳强度发展的总结。报告显示，2019年至2023年，航运的碳强度下降了4.8%至9.9%（取决于计算方法），并且总燃料消耗从2019年的2.13亿吨下降到2023年的2.11亿吨。 委员会通过了关于2021年参考线相对运营碳强度降低因子的修正案。这些指南概述了确定2023年至2030年年度运营碳强度降低因子及其值的方法（表明船舶在此期间需要降低多少碳强度以实现目标）。修正案包括2027年至2030年的新定义CII降低因子。 委员会就短期温室气体减排措施审查的第二阶段工作计划达成一致，该计划将于2026年春季至2028年春季期间进行。第二阶段将着眼于加强SEEMP框架、进一步开发CII指标，以及确保国际海事组织碳强度/能源效率框架与国际海事组织净零框架之间的协同效应。 船舶能效管理计划（seemp）框架—通过修正案。 访问国际海事组织船舶燃油消耗数据收集系统——修正案已获批。 该报告还表明，与2008年水平相比，2023年航运的平均碳强度根据供应测量计算下降了31.0%，根据需求测量计算下降了36.5%。 委员会通过了关于《2024年船舶能效管理计划（SEEMP）开发指南》的修正案，以允许在未来的MEPC会议上制定其他CII指标，正如短期温室气体减排措施审查工作计划中设想的那样。 委员会批准了拟议的修订案，以使国际海事组织船舶燃油消耗数据收集系统更容易向公众开放。国际海事组织船舶燃油消耗数据收集系统（DCS）要求船舶记录和报告其燃油消耗量，这些数据随后用于计算船舶运营碳强度（CII）。这些修订案将确保IMO DCS中所有报告的数据都以非匿名形式向马德里公约第六附则缔约方开放。一个匿名数据库（即无法识别具体船舶）将向公众用户开放。 解决船舶海洋塑料垃圾问题 委员会通过了由污染防治与响应分委员会同意的《2025年应对船舶海洋塑料垃圾行动计划》（以下简称《2025年行动计划》），并批准了该计划下短期、中期和长期行动的更新分组。 关于塑料颗粒通过海运集装箱运输的问题，委员会注意到PPR 12在上述2025行动计划中包含了一项专门行动，旨在制定强制性措施，以减少通过海运集装箱运输的塑料颗粒的环境风险。 法律委员会于2025年3月24日至28日在伦敦的国际海事组织总部举行了第112次会议，会议由马绍尔群岛的迭戈·拉米雷斯主持。国际船级社协会通过亨德里克·库尔进行了虚拟参会。对海洋保险商具有相关性的主要成果包括如下： 亨德里克·库尔iumi政策主任 国际海事组织法律委员会报告（LEG 112） 替代燃料的责任和赔偿制度 自主航行水面船舶 (MASS) “非IG保险人”的 liability insurance潜在责任保险缺口 委员会批准了关于“国际海事组织（IMO）责任和赔偿制度与替代燃料的适用性”的新文件。该新文件将考虑替代燃料（包括氨、甲醇、氢、生物燃料和液化天然气（LNG））的不断普及和广泛应用，这些燃料与传统烃类矿物燃料（如石油）带来的风险不同，旨在评估现行的责任和赔偿框架是否仍然充分。 与“非IG保险公司”的潜在责任保险空白相关的议程项目已结束。我们通过法律与责任委员会的成员参与了此事。我们感谢来自美国自由 Mutual 加拿大的 Keeley Wylie 和来自 Canopius 的 Charles Fernandez。 委员会批准了于2024年5月8日至10日举行的联合MSC-LEG-FAL工作组第三次会议关于MASS（MASS-JWG）的报告。 鉴于MSC 109对其MASS路线图的修订，以及FAL 49随后的类似修订，委员会同意修订其自身的MASS路线图，以与MSC 109设定的预期目标日期保持一致。 航运业新安全指南 航运协会 BIMCO、CLIA、IMCA、ICS、INTERCARGO、INTERTANKO 和 OCIMF 联合制定了综合指导文件，为减轻船舶面临的各种海上安全风险提供建议。该文件名为《海上安全最佳管理实践》（BMP MS），包含了原 BMP5 和 BMP 西非 中曾包含的风险缓解建议。该出版物概述了威胁类型、风险评估方法、安全规划措施、风险缓解措施和事后行动的基本信息；还提供了关于报告和信息中心以及船员福利支持的详细信息。BMP MS 补充了国际海事组织、船旗国和船级社的其他指导。 态势信息。MISTO 重点关注对海洋构成威胁、且有可能对人员、环境、船舶和货物造成严重损害的物理威胁。这包括海盗、武装抢劫、恐怖主义以及战争/武装冲突行为。如果物理安全威胁行为者同时构成网络安全威胁，这些威胁也会被包含在威胁描述中。目前MISTO 覆盖的威胁包括以尼日尔三角洲为基地的海盗、以索马里为基地的海盗、马来半岛和新加坡海峡的海盗和武装抢劫者、也门的胡塞族以及俄罗斯对乌克兰战争所引发的威胁。 雅各布·拉森BIMCO首席安全与保安官 MISTO旨在提供对当前安全威胁的理解，并打算与海上安全最佳管理实践（BMP）一起使用。BMP为安全风险评估过程提供结构化指导，包括各种风险缓解方法。这两个指导文件共同构成了航运业安全风险管理工作的基石。 BMPMS中包含的威胁信息是一般性的，不依赖于特定的地理位置。因此，它足以满足航运业的需求。为了更详细地说明特定地理区域的威胁，从而能够进行针对航次的安全风险评估，同一组协会（不包括OCIMF）已发布了海事业安全威胁概述 (MISTO).misto提供通用和 iumi船壳膨胀指数：解释索赔成本膨胀的一种方法 为什么船体保险索赔一直在变得更贵？是船体价值、贸易量还是宏观经济因素？最新的安联安全与航运回顾明确指出，海事索赔的通货膨胀正在上升。我们进一步量化了这种影响。 什么让这个指数与众不同？它不只是关于解释过去——它是关于启发你为自家的市场构建类似的东西。无论是为北欧的渡船还是南美的渔船提供保险，原则都保持不变：少数精心挑选的经济指标能在很大程度上帮助我们理解结构性成本变化。 韦斯·休斯曼iumi首席分析师 iumi船体通货膨胀指数是为了利用最新的现实世界数据提供切实的见解而开发的。它汇集了三个经济驱动因素——全球钢材价格、主要造船地区的建设工资和船厂产能——并用它们来解释平均船体索赔成本随时间的演变。 IUMI 眼镜 2025年6月 当然，仅用少数几个点构建一个有意义的模型是雄心勃勃的，但它出人意料地效果相当好。所选变量可以解释超过83%的平均索赔随时间推移的发展。统计学家将此称为R²。这是一个强大的表现——尤其