IUMI眼科通讯十二月2024

23制裁与保险——了解风险敞口并确保商业道德规范24在柏林庆祝26IUMI更新加拿大船险协会272024年：全球贸易的危机与纷争之年28IUMI加入香港东亚保险大会29建设更安全的未来：有效培训在危险品海运中的作用30上海三方会议31游艇承保并非总是一帆风顺32智利圣地亚哥ALSUM年度会议33AIMU为IUMI柏林提供奖学金——与马修·埃利亚斯对话34上海北外滩论坛35非高峰风险：海运保险中的风暴36IUMI教程计划37高层变动37欢迎ARM服务37版权信息 自信地往后和往前看 2024年将很快成为我们的历史，因此我们应该花点时间回顾一下在我们特殊的150周年纪念年中IUMI所取得的成就。 同时，关于航运脱碳以及引入新技术以减少全球变暖的发展，将影响新一代船舶的设计和运营，作为承保人，我们需要紧跟这些创新。 我们九月份的柏林会议在各个方面都是真正的成功，并体现在参与者创纪录的数量上。我们的主办人格德维和VHT必须为他们的出色工作以及应对如此重要的挑战而受到感谢和祝贺。如此多的海上保险利益相关者出席，证明了IUMI现在是所有参与海上风险的人们聚集和分享知识的自然平台。 工业回流进程似乎正在加速，这有可能为我们的亚洲及其他地区的会员创造新的机遇。此外，数据和数字化革命只会不断加强，这意味着承保人也需要适应这一系列的变化。 向前推进我们所面临的这看似无穷无尽的问题，将需要大量的IUMI投入和承诺，以便知识可以共享，海洋保险人的声音能够被听到。一如既往，这需要成员、IPPs和其他合作伙伴的合作。 我们的统计数据表明，在所有风险细分领域，海上保险费基持续增长，且航运活动和国际贸易保持韧性。尽管地区之间存在重要差异。 在保险业香港联合会的有效支持下，我们也成功举办了年度亚洲论坛。 我确信这些挑战对IUMI来说是可实现的。我们将全年保持联系， culminating in our annual conference in Singapore in September giving us a further opportunity to understand how these drivers will influence marine risksin the future. 在技术层面，在技术委员会专家的协助下，我们成功发布了关于“flexitanks”安全使用指南，目前我们正在更新有关电动汽车安全运输的建议。我们继续关注其他重要问题，例如大型集装箱船火灾和LOF的法律发展，这些问题通过专门的工作组得到处理，这些工作组得到了IUMI秘书处的全力支持。 让我祝您度过一个美好的假期季节，并祝您新年快乐、健康。 弗雷德里克·德纳夫勒，iumi主席 明年将有很多事情需要我们关注，我们将继续监控地缘政治形势，这将继续给保险公司带来压力，要求它们为在高风险区域运营或邻近这些区域的国际贸易和航运提供支持。由于新政府已经当选，关于美国政策潜在变化的许多问题也将被提出。 庆祝IUMI周年纪念日！ 为纪念我们的150周年纪念，我们制作了一部由我们几位IUMI杰出人物主演短片。从我们这里查看主页（只需向下滚动直到找到它）或上YouTube. 希望您会喜欢观看它，就像我们喜欢制作它一样！ 尼尔·罗伯茨海运与航空负责人，劳合社市场协会主席，IUMI政策论坛主席 海上保险公司一如既往地站在事件的风口浪尖，国内外皆是如此。由于胡塞武装持续袭击，红海航线运输量下降了50%，许多船只选择绕行南非的更长路线。虽然从某种程度上说这更安全，但绕行好望角的航行永远不能掉以轻心，并且已经发生过多起恶劣天气事件，导致集装箱落水。 除此之外，还有美国对其盟友的挑战，要求欧洲承担更多的防务责任并增加其开支。未来的预算需要优先考虑威慑而非舒适，否则将面临风险。 取而代之的是，各国开始近岸化并考虑“防患于未然”。人们越来越认识到，经过多年精细调整而磨练出的供应链的卓越效率，现在需要通过备用能力和库存形式的冗余来加以保障，以便更好地管理短期和中期的中断。 在可持续性方面，航运业面临减碳压力，但选项大多仍处于试验阶段，相应的配套设施也较少。保险公司也受到关注，虽然会提供支持，但也将对所选择的新燃料的安全性感到担忧。 没有人声称想要世界冲突，因此政客们采取措施限制升级并限制参与，以避免那种结果。为此，制裁已经是一种政策选择长达十年，监管机构继续通过向保险公司施压来推动贸易的非对称控制。总体效果是使交易复杂化并推动商业远离美元。 更广泛地说，埃及经济和地中海港口已经出现了明显的经济后果。在这一时期的某些时候，由于干旱，巴拿马运河的运力也下降了50%。这两个问题增加了租船成本，而随着时间的推移，这将作为更高的价格传递给消费者。 与此同时，还存在着吸引人们走向海洋的问题。整个世界贸易体系依赖于1.8百万名不被重视且常常被遗忘的、日趋老化的水手。在远东地区，有报道称船员队伍的平均年龄为60岁且仍在上升，而随着这种状况，更多的事故将不可避免。毫无疑问，对海上保险商而言， ahead。 世界自20世纪60年代以来享受着和平红利。这得益于集装箱化和基于普遍接受自由贸易的海上供应链的演变。如今，这个基于规则秩序正受到来自多个方向的挤压，包括崛起的寻求区域影响力的专制政权，而且很清楚，依赖现状已不再是一个有效的假设。 对共同海损范围的质疑 在手，可以论证，海洋保险从业者之间存在一定程度的共识，即“共同海损是处理重大海难后损失分配的一种非常实用的解决方案²”。换句话说，这是必要的。 2024年8月29日，集装箱船X-Press Pyxis在从韩国釜山到日本横滨的航 行途中，船的尾轴系发生了故障。据报告，该船无法凭借自身动力完成航程，不得不被拖到横滨港，其货物从船上卸下，以便进行修理。船东宣布了共同海损（GA）。船上大部分货物运往日本、美国和加拿大（温哥华是加拿大的入境港）。当时，加拿大各地的许多海上保险办公室正忙于处理突然爆发的共同海损索赔。一家保险公司报告说，他们不得不处理174个集装箱及其相应的GA文件，开启索赔并建立准备金，动用了大量资源。 据报道，过去五到七年间，共同海损案件的数量大幅增加。过去被归类为重大货损事件的情况，现在被视为“一种频率事件，同时也是一种强度事件³”。案件的情况X-Press Pyxis涉及一艘在事故发生时是新型船舶，该船于2024年5月交付给其所有者。值得注意的是，许多评论者，包括托运人和货运代理人，在网上发表评论质疑本次的共同海损。其中一条评论称：“有谁对共同海损更熟悉能解释一下吗？我不明白当他们的船舶出现机械问题时，船东怎么能这样做。这不像是天灾或者船上集装箱爆炸……在我看来，他们只是想让该船上的所有进口商帮助他们修理受损的船只。⁴” 玛丽埃拉·道弗尼 海岸承保有限公司，英 intact 金融集团公司成员，国际保险市场促进协会执行委员会成员 多年来，关于共同海损实践的好坏一直存在争论，特别是在集装箱船的案例中，这些船可以装载数千个集装箱，涉及多个保险人，货物总价值超过船舶的价值。这个过程变得更为复杂、耗时且昂贵。此外，人们注意到，“当今的大多数共同海损事件是因船舶维护或操作中的疏忽以及机器和发动机故障¹”造成的，而非船舶或货物的实际牺牲。在另 1 联合国贸易和发展会议秘书处，《共同海损在海上保险中的地位》，第102段，联合国文件GE.94-50984（1994年3月8日），引自Link 2 国际航运公会，国际航运公会立场文件。(2004年5月) 能否认为在这种情况下我们处理的是一项保修问题，或许是一项超出共同海损范围的索赔？此事的调查仍在继续，我们将密切关注。 3 链接 4 去货运代理 r/freightforwarding讨论论坛 第十次货物和集装箱运输分委会会议 (CCC 10) 货物和集装箱运输分委员会（CCC）负责包装危险货物、固体散装货物、散装气体货物和集装箱的运输。该分委员会负责更新《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC规则）和《国际海运危险货物规则》（IMDG规则）。 第十届货物和集装箱运输分委会（CCC 10）于2024年9月16日至20日在国际海事组织召开，因此与IUMI的年度会议冲突。为此，IUMI成员Gard/Cefor的索卢姆和Zurich/GDV的尼古拉·拉布代表IUMI参加了此次会议。会议由马绍尔群岛的玛丽安·亚当斯主持。 亨德里克·库尔iumi政策总监 它还持续审查其他规范，包括使用气体或其他低闪点燃料的船舶安全国际规范（IGF规范）以及散装液化气体运输船舶建造和设备国际规范（IGC规范）。该分委员会与其他负责货物运输多式联运的联合国机构密切合作。 第十次货物和集装箱运输分委会会议 (CCC 10)持续 修订货物系固手册编制指南的工作 海損 分会继续推进制定防止海上集装箱损失的措施。成立了一个起草组，阿雷·苏伦和尼科莱·拉卜代表IUMI参与其中。在讨论中，就已完成、当前和可预见的不同主题工作制定了一份初步清单，该清单随后获得CCC委员会的批准。该清单包括最近同意的海上损失集装箱的检测、跟踪和强制报告措施。该清单进一步概述了现有措施，包括《国际海上人命安全公约》（SOLAS）、《内罗毕沉船清除公约》和其他国际海事组织（IMO）文件中的措施，以及新的提议和与防止海上集装箱损失相关的工作其他主题。 此外，关于在海事中丢失的集装箱问题，分委员会开始着手更新《货物系固手册》修订指南。货物系固手册由一个主管部门提供，以支持安全货物积载和系固，并根据《国际海上人命安全公约》和《货物积载和系固安全操作守则》（CSS守则）。这些指南有助于确保这些手册的准备采用统一的方法。审查的目的是纳入一套协调的性能标准，以便该系固软件可用作货物系固手册的补充。 该分委员会委托上述信函组执行以下指示： 该分委员会还批准了清单中确定主题的初步工作计划。为继续开展会间工作，该分委员会重新成立了海上集装箱损失预防、MSC.1/Circ.1353/Rev.2修订以及绑扎软件性能标准和指南制定 correspondence group，并将其包括在其任务范围中： — 评审并修改货物系固手册修订指南 (MSC.1/Circ.1353/Rev.2) — 识别需要包含在绑扎软件性能标准中的问题； — 识别对其他乐器的影响。如上所述，IUMI 将参加函电组。 — 评审并最终确定关于海上集装箱损失的预防工作、已确定、当前和可预见工作的清单，识别不同主题和提案之间的潜在关联； — 评估工作项目的可行性、优势（例如监管、技术）和优先级，以便进一步考虑； — 识别相关文件中潜在的修订，并评估哪些其他委员会或机构应参与。 iumi将代表通讯组。 The顶级联合行业项目在由我方参与，并得益于德国会员协会GDV 赞助的活动中，有关各方在项目完成前有机会展示了他们的研究成果。CCC 10提供了一个极好的渠道，分享项目五个工作方向所进行的广泛研究，这些研究突出了导致集装箱落水事故的各种根本原因的复杂性。 亨德里克·库尔iumi政策总监 国际海事组织海洋环境保护委员会第82次会议 (MEPC 82) 海洋环境保护委员会（MEPC）处理国际海事组织（IMO）管辖范围内的环境问题。这包括由《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）涵盖的船舶污染的控制和预防，包括油类、散装化学品、污水、垃圾以及船舶排放物，包括空气污染物和温室气体排放。其他涵盖的事项包括压载水管理、防污系统、船舶回收、污染预防和应急准备，以及特别区域的识别和特别敏感海域的认定。 拟议的中期措施将影响世界船队和成员国。为指导决策，在过去一年中进行了全面影响评估，重点关注候选措施的潜在影响。委员会同意进一步评估对粮食安全的潜在影响。MEPC 82 也继续其关于海上燃料生命周期温室气体评估（LCA）框架开发的工作。 应对气候变化 委员会在制定中期措施方面取得了进展，这些措施旨在减少温室气体排放，以实现2023年国际海事