重卡全球化专题03：资源周期共振，中国重卡拉美出口进入放量期

核心结论

• 拉美重卡市场特点：本土产能与进口通道并存，中国已成长为区域第二大进口来源，二手车替代是渗透率提升的核心切入点。2024年拉美重卡进口量约8.4万辆、进口金额63.3亿美元，同比+31.8%；进口高度集中，墨西哥、秘鲁、阿根廷、巴西、智利五国合计约占区域进口的80%，其中墨西哥一国占49.9%。区域本土产能集中于巴西与墨西哥，但巴西以本土产出满足内需并辐射周边，2025年出口的74.2%流向拉美区域内；墨西哥则是北美代工枢纽，逾99%产能出口美国，本土需求缺口反由进口填补。我们估算2025年拉美核心七国重卡保有量约280万辆，对标中国发展阶段，阿根廷、智利已进入中国2025年后水平，巴西、墨西哥对应2019-2025年，秘鲁、哥伦比亚对应2015-2018年，厄瓜多尔相对滞后。来源国家：2024年美国、中国占拉美进口重卡的43.9%、26.3%，区域内供给占16%；中国份额自2016年的9.1% 升至26.3%，欧洲与区域内份额同步下滑。结构上看，美国的高份额建立在二手车之上，因此二手车替代构成中国渗透率提升的主要通道。
• 拉美重卡需求驱动：拉美重卡需求由资源与制造双线驱动，资源型国家是本轮增量的主要来源，时点扰动的影响正在消退。2026 年上半年中国出口拉美重卡1.98万辆、同比+68%，增量集中于秘鲁、厄瓜多尔、哥伦比亚、委内瑞拉等资源国及墨西哥。 资源线：矿业国家重卡销量与基础金属价格高度同步，其传导机制在于价格上涨加速已完成勘探审批项目的开工并释放矿企资本开支。铜、铝、锂、银自2024年三季度起先后进入本轮上涨周期，叠加 2023-2028年拉美主要矿产项目集中投产爬坡，构成需求上行的确定性支撑，但2028年后新增优质项目减少，开发强度或将回落。油气国家销量同样与原油价格同向且略滞后，高油价驱动油田运输采购，油价下行则抑制资本开支。制造线：墨西哥依托区位优势承接全球产业转移，2025年二季度起出口随全球半导体销售额同步高增，带动本土货运需求。时点扰动：2023年以来各国排放标准切换与柴油补贴退坡造成销量抢装与断崖交替，属需求位移而非中枢变化，本轮切换完成后销量将趋于稳定。
• 渗透率决定因素：渗透率的决定因素可归为三条：二手车通道的松紧、关税与壁垒的归属、以及中国资本投资的带动。 二手车通道方面，拉美主要经济体多数完全禁止二手商用车进口，管控薄弱区仅集中于墨西哥及中美洲部分国家，美国二手重卡对拉美出口的九成以上流向墨西哥，墨西哥现阶段政策仍属宽松，趋势则明确向紧。关税与壁垒方面，中国与墨西哥、巴西未签自贸协定，本土生产与北美来源车辆享有制度性优惠，中国的价格优势被部分抹平，阿根廷、哥伦比亚另对中国零部件设有或拟设反倾销措施；但秘鲁、智利、厄瓜多尔等资源国与中国签有自贸协定，构成相反方向的支撑。中国投资方面，2024年中国对拉美投资份额前十的国家中七个为资源及转口型国家，项目车队带来的铺车订单直接抬升当地份额。三者叠加，我们认为智利、秘鲁、玻利维亚、厄瓜多尔、圭亚那与墨西哥是中国重卡未来的重点关注市场。
• 市场预测：我们预测2028年拉美地区进口重卡约为13.0万辆，中国对拉美销量约为5.9万辆。
• 竞争格局：欧美四大集团凭先发布局与体系化能力主导拉美主流市场，中国品牌以性价比在安第斯资源型市场实现区域性突破，双方尚未形成全域对垒。欧美方面，PACCAR 依托墨西哥本地制造与经销体系居墨西哥、哥伦比亚首位，沃尔沃集团凭自建子公司与售后网络在秘鲁、智利稳居领先，戴姆勒与 TRATON 以多品牌并行覆盖细分、在主要市场普遍进入前列；四者拉美收入占比虽仅8%-16%，但产能、渠道与售后的体系已高度成熟。中国方面，头部企业仍以整车出口为主要出口形式，拉美产能较少，渠道布局以本土经销商为主，控制力较弱。我们认为，本地产能落地、渠道管控力度与售后网络密度，仍是中国品牌能否由区域突破转向主流替代的关键变量。
• 投资建议：拉美经济受资源出口与能源资本开支支撑，应重点关注资源型及制造型国家；随着本轮排标切换及燃油定价完成后，时点扰动影响将减小，拉美重卡销量需求将趋于稳定。中国重卡虽然受到关税、二手重卡挤压市场等因素影响，但已凭性价比、工程车产品适配、资本投资形成份额基础，渗透率具备上行空间。推荐重卡整车、发动机相关标的，优先中国重汽 H/A，以及潍柴动力、福田汽车、一汽解放等。
• 风险提示：拉美发展不及预期；资源价格大幅下跌；政策风险。

背景：拉美重卡市场规模复盘

• 市场规模：2024年拉美重卡进口量约8.4万辆，总进口量呈波动扩张趋势，2023/2024年增长率分别为26.9%/25.1%。分地区来看，墨西哥、阿根廷、智利、巴西、哥伦比亚为拉美核心重卡进口国，五国合计占区域进口约80%。分车型来看，2024年半挂牵引车/货运重卡/特种作业车/矿用自卸车占比分别为42.9%/35.2%/18.1%/3.9%。
• 本土产能：拉美本土重卡生产装配主要集中在巴西、墨西哥，本土生产基础雄厚，进口依赖度相对较低。从产量数据看，巴西、墨西哥为区域两大核心生产基地，2018-2024 年拉美重卡整体产量规模维持高位，生产量规模大约在25万辆左右，面向本土市场同时大规模面向出口市场。
• 中国重卡出口：中国重卡价格明显低于欧美新车，与欧美二手车价格基本齐平。分车型来看，中国各车型重卡新车价格基本均为欧美重卡新车价格的1/3-1/2，价格差异较大，中国新车价格基本与欧美二手车价格一致。从产品性能来看，以牵引车为例，中国产品在功率、扭矩、牵引能力等动力承载核心指标上与欧美产品处于同一梯队，仅在换挡方式及轴距方面略弱。因此对于注重经济性的发展中国家而言，中国产品具备较强吸引力。
• 美国二手车出口：美国向拉美出口重卡价格较低，多为二手车，新车占比较少。根据中美重卡一手二手产品价格区间判断，我们认为美国出口重卡产品绝大多数均为二手产品，二手产品替代成为中国渗透率提升的重要切入点。
• 墨西哥二手车进口：墨西哥是美国二手车的主要出口目的地。从管控力度看，拉美主要经济体多数管控严格，巴西、阿根廷、智利、哥伦比亚等国对二手商用车进口实施完全禁止，新车是唯一合法供给来源；管控薄弱区域主要集中在墨西哥及中美洲、加勒比部分国家，这些市场或未设置二手车排放门槛，或将车龄上限放宽至九年以上，为域外存量车流入留出了通道。与之对应，美国二手重卡对拉美的出口高度集中，2024年墨西哥一国即占九成以上，其余目的地占比均不足5%。

需求：拉美重卡需求复盘与展望

• 重点市场：我们依据一级需求驱动的差异，将拉美主要经济体划分为六类：矿产类国家、油气类国家、农业类国家、制造类国家、过境转口国家、其他国家。
• 资源型国家：拉美地区矿产资源种类丰富，以铜、锂、银、铝为主。整体来看，矿业国家重卡销量规模与全球基础金属名义商品价格指数变动趋势基本保持一致。拉美主要矿产本轮价格上涨与电子、电力及新能源发展相关。矿产价格上升带动重卡需求提升原因在于项目加速开工与厂商资本积累，与矿产产量提升不一定存在直接联系。2023-2028年多个大型扩产项目进入投产爬坡时间或即将开工建设。
• 油气产地国：我们认为油气产地国重卡销量变化与原油价格变动趋势整体保持一致，存在略微滞后性。高油价驱动油田运输相关重卡采购，油价下行则抑制资本开支与购车需求。
• 制造业国家：各国制造出口结构分化，产业需求差异影响重卡地区销量。墨西哥制造业发展受益于与美国之间的贸易关系。本轮半导体产业发展带动墨西哥制造贸易需求提升。
• 时点扰动：2023年至今拉美各主要国家排标切换、燃油定价补贴等法规公布造成地区重卡销量波动。我们认为随着本轮排标切换及燃油定价完成后，拉美重卡销量需求将趋于稳定。
• 渗透率影响因素：墨西哥二手车相关法案更新，逐步开始收紧二手车进口，但实际落地仍需较长时间。就现状而言，墨西哥二手车进口政策仍较为宽松。部分拉美国家在政策上保护本土生产重卡，并给予北美地区出口重卡关税优惠，对中国重卡渗透产生不利影响。我国近年来对外投资主要围绕资源型国家展开，资本投资有利于我国重卡渗透率提升。部分资源型国家与中国签订自贸协定，在政策上给予中国出口重卡关税优惠，对中国重卡在这些国家渗透率提升产生有利影响。
• 市场空间：综上我们认为智利、秘鲁、玻利维亚、厄瓜多尔、圭亚那及墨西哥可能为中国重卡拉美地区未来重点关注的市场。
• 市场预测：我们预测2025-2028E 拉美地区进口重卡约为13.0万辆，中国对拉美销量约为5.9万辆。

竞争格局：中国企业拉美业务复盘

• 欧美品牌：欧美传统巨头仍主导拉美市场，中国品牌则呈区域性突破。欧美品牌以PACCAR、戴姆勒卡车、TRATON与沃尔沃集团四大集团为代表，其中PACCAR凭借墨西哥本地制造与经销体系，在北美平台产品主导的墨西哥与哥伦比亚市场居于首位；沃尔沃集团则依托长期自建的子公司与售后网络，在秘鲁、智利两个以矿业和山地运输为主的市场稳居领先；戴姆勒卡车与TRATON均采用多品牌并行策略覆盖不同细分，在四国市场普遍进入前列。
• 中国品牌：中国品牌以中国重汽、陕汽、福田为代表，主要集中于安第斯国家，在秘鲁与哥伦比亚已具备相当规模，但在墨西哥与智利尚未形成有效突破。中国重汽采用整车出口结合 KD 散件组装的轻资产海外运营模式，重点依托巴西、墨西哥、秘鲁三大核心市场搭建拉美区域销售与本地化组装支点，形成多点辐射的区域布局。福田汽车 2004 年将国际化确立为企业核心战略，拉美以巴西为支点走合资本地化路线，产能、产品与渠道梯次落地。福田汽车以巴西为核心枢纽，"3+X"制造网络辐射拉美。一汽解放拉美布局时间线：2018年进入墨西哥，与ELAM合作组建KD工厂，启动拉美布局。2022年 向墨西哥J&T Express交付60辆虎V轻卡，轻卡切入快递场景，配10余家服务备品网。2024年 成立解放国际公司、发布SPRINT2030；3月与ELAM签1000台订单，1-2月墨西哥单月出口525辆创峰值。2025年 出口首破6万辆；董事会审议在墨西哥等8国设全资子公司推进属地化。2026年6月公司调研墨/秘/智/厄/哥五国，拉美四国经销商会议签约1640台。
• 竞争要素：整体来看，中美重卡品牌在拉美并非全域对垒，而是按进入时点、产能形态与渠道能力的差异，各自沉淀在互不重叠的区域。 就进入时点而言，北美平台先发约四十五年，中国品牌 2000 年代中期方以整车出口起步，仍处于市场布局阶段。产能布局上，北美平台产能主要分布于巴西、墨西哥，但产出主体面向美加，本地供应只是其中一部分，但在衍生的通用件与维修体系具备优势，中国品牌拉美本地产能较少。渠道差距悬殊，北美平台在重点市场均布局子公司，同时依靠本地经销商及独家代理商拓展市场网络，而中国品牌长期依赖经销商代理、管控偏弱。主要市场方面，北美平台主导墨西哥与中美洲的公路干线物流，中国份额则集中于安第斯的资源型与工程型需求，并由中资项目车队提供额外增量。