京沪高铁20260824 原文

2026年08月25日06:49 发言人00:00 好，我们今天会聚焦京沪高铁这个红利资产方向的公司深度报告。在2024年其实我们已经发布了这个风起大国央企中国特色估值体系看交运红利资产篇，已经陆续发布了15篇深度报告。京沪高铁是我们发布的第16篇，进行这个风起大国央企同一资产公司的系列的一个深度。 发言人00:19 我们就看京沪高铁，它作为一个我国的一个黄金的线路，它不但是区位优势非常显著，不仅仅只是具备这个现金流的一个优质的黑头资产，更加具备一个价值重估的五重奏的一个机遇。所以我们认为包括但不限于一个中长期客流的空间，灵活的一个定价体系之下，会带来一个票价兑现为利润的弹性，以及高分红承诺的落地。还有金福安徽领会为银在叠加这个路网贯通的引流运营端的一个增量空间等等释放等等。会驱动公司它从一个高质量的一个成长红利跃迁的一个趋势。此外GR450也正在从一个概念走向一个对线的一个倒计时，也会驱动整个高铁的竞争力发生一个质变，进一步打开它的未来的长期空间。所以我们继续强调，我们给京沪高铁的推荐评级是推荐这个等级。 发言人01:02 首先我们看第一个就是需求成功，我们认为它的韧性释放是到结构提示的一个阶段，以及在国际视角之下我们评估它中长期仍然有相当的一个客流的一个增长的空间。首先我们看这个本线提示跨线增量，然后韧性与增长间距的这个角度。京沪高铁它的线路本来就是贯穿了北京、天津、上海这三大直辖市，以及河北山东、安徽、江苏四个省份。也连接了京津冀跟长三角的两大经济区，整个区域的经济增速是极快的一个情况。同时也是人口密度非常大，城市化程度很高。沿线里面的像上海、北京、天津是我国最经济最发达人口也最多的一个城市之一。金府安徽县它所辖的这个长三角一体化是一个重要的它背后的一个交通支撑 也是属于八纵八横的南北通道，东西通道的一个交汇点。它也连接着上海、南京、杭州、合肥等等的缠绕一些主要的城市，所以本身也是具备很好的一个客流的基础。 发言人01:55 我们也分析京沪高铁它从2020上市以来的表现。尽管在上市初期是会有一定的遭遇疫情所有部分的影响。但是后面凭借着他自己这个黄金概率的优势，就是24年、25年这个利润是在不断的持续新高的，所以是韧性跟增长兼具的一个铁路。我们从整个高铁酝酿的生命周期进行一个初步的拆解。参考我国这个线路开通以后，他一般所经历的旅客量的趋势。 发言人02:19 高铁新建的这个线路，一般它的增长就可以分为三个阶段。第一个就是一个高速增长阶段。在高铁新开通了3到4年里面，它会产生大量的客流的转移以及新增的客流。所以一般都会在保持20%以上的增速。比如说京沪高铁201年开通，12到16年它的复合增速不超过25%。 发言人02:35 后面的话会处于一个惯性增长的阶段。比如说从第四第五年开始，基本上的特征就是客流的增速开始变得缓慢，但是依旧也会有保持10%左右的一个增长率。这个原因是由于整个高铁线路所带来的一个客运市场，它的高潮已过。但是仍然会有部分的客流会继续向这个高铁的铁路去转移。比如说京沪高铁，它从16到19年的扩张度就达到10.4%。 发言人02:59 第三阶段会迎来一个客流稳定发展的阶段。这个阶段的基本判断就是客流它其实很平稳了，基本上都会保持跟GDP相反的增速，就保持在1%到5%左右。如果有些年份他会因为外部的环境有可能会出现负增长。这原因就是因为整个客运市场，它基本上已经进行一个交通运输的一个重组完成。所以按照这个演化规律 来看的话，19年左右京沪高铁已经完成了整个客运市场的重构。理论上就已经迈入一个客流很稳定的一个发展阶段。但是2020年疫情打破这个自然演化的规律，那在2020年的时候，它的线下出行有一个比较大的收缩，所以整个被动脱离掉它原来的一个很稳定增长的一个轨道。 发言人03:35 那整个疫情之后，其实京沪高铁，它也转向一个结构性的一个改善。那2020年上市的时候，就遭遇到疫情的冲击。所以公司的营业水平在那个时候是有一个比较显著的一个压制。因为在疫情之后的一个恢复的初期，其实我们也可以看到京沪高铁它的酝酿是一个快速反弹的一个阶段。 发言人03:51 2023年的全线跟本线的旅客发送量分别是2万人次。全年的整个旅客流量它已经超过2019年的这2.15亿人次。其实整个本县的旅客发送量也是跟2019年的5300多万也比较相似。所以2023年就已经重回到百亿利润的巅峰。 发言人04:09 那之后的话又重新回到一个他固有的一个生命逻辑。增长的话也是由原来的一个客流的转移，诱增需求的释放，在转向年限的一种经济活动。商务出行，居民消费升级所驱动的一个内生的一个增长。它的业绩逻辑也是跟之前一样，由一个总量修复在逐步的转换到一个结构性改善的一个阶段。那么2025年的京沪高铁就实现收入430.6亿元，同比增速是2.15%。 发言人04:31 规模利润是131.72亿元，同比增速3.16，所以整个盈利和现金流也是修复出一个新高的一个阶段。在2016年一季度也是能够看出一个很好的数据，一季度它的这营业收入是105.5 9亿元，同比增速3.29。规模利润是31.43亿元，同比增速6.03%，整个利润增速是持续快于收入增速的。可以看出公司整个经营杠杆跟整个 财务费用费用优化，它仍然在持续释放利润的这么一个过程。我们也看整个未来的一个中长期，它这样的这个客流空间还有没有进一步增长的情况。 发言人05:01 我们首先来分析它的整个需求底盘。我们认为它的沿线的区域，它的经济实力可以很好的保障京沪高铁未来持续有一个自由的贡献。我们来看整个几组数据去进行一个分析。首先就是京沪高铁，它的沿线的区域经济以及人口的体量，几乎占了全国比重的三成。它沿线的9座城市，位居全国第一批的都是前30。还有就是它的这个全国铁路的里程比，它只是占了0.8%，但是它的退让比占了全国的5.2%。 发言人05:30 所以这三组数据是充分证明了京沪高铁它是具备一个良好的沿线的一个经济以及客源的一个基础的那我们也在对标整个日本的东海道的新干线。我们看一下，从国际视角出发，它的这个京沪高铁中长期的客运站是怎么样的一个空间节奏。东海道的新干线也是连接东京、永兴、横滨、名古屋、京都、大阪等等，也是日本的新干线的一个主要通道之一。它从1964年通车，基本上历经了半个世纪的一个客流爬坡，运能的挖潜以及车型的迭代。目前它是进入一个很平稳的这运营阶段的那根据JR东海的一个官网的披露，它的运营区域也是占日本的人口的61.5%，GP占日本的65.8%。 发言人06:08 它的跟这个京沪沿线有点类似，就是它的经过的这个钢脚7乘4的，甚至温润百分27，占GP30%多。所以看到两条线都是两个国家最核心的一个经济的客运走廊。所以我们认为这两条线是在无论是它的功能跟服务定位上都是高度可对比的那我们看东海道的这个长期饱和的水平，就可以认为是京沪高铁中长期的一个测量的一个比较重要的一个矛盾点。那我们发现其实从绝对值来看，京沪高铁它已经全面超过东海道新干线的一些运营的一些指标。那如果从运营效率来看，比如说按照每公里它所承载的这个人数来看，京沪高铁它比起东海道新干线仍然有比较大的差距。我们在报告里面是基于整个东海道新干线这个单位里程的密 度对标，以及经济腹地跟人均出行频次两种方法的对标去进行测算。京沪高铁的长期的空间。详细的数据我们就不在这次汇报里面，大家可以翻看我们报告里面一个具体测算。 发言人06:59 最终结论就是我们推测出京沪高铁它长期的一个客流中枢，这个区间是在3.5到4亿人次之间的那对应2025年我们刚才这个全线发送量2.38亿人次，它还有47%到68%的一个很大的一个提升空间。当然了，这里需要考虑我们国家整个铁路网的密度，高速公路以及航空等等的竞争的一个出行方式等等多种因素。这个成绩空间也只是一个模拟测算，然后这个是第一点需求重估的一个情况。然后我们这个报告的第二点结论就是定价权重估，整个定价体系是越来越灵活的。未来的话，它的盈利弹性其实还有相当大的一个空间。 发言人07:31 比如说在2026年的5月11号，公司公告对京沪高速线以及核报道路线所开屏的这个速度在300到350公里每小时，200到250公里每小时及以下的这个动车组列车的公布票价是上浮20%的那各个站点它执行的票价，它会在这个公布票价基础做一个上限。在公布票价的这个情况之下去实现不同程度的折扣的幅度。最终是要满足整个旅客出行一个差异化的一个需求。也根据这个中国铁路公众号的一个公告，这次的提价其实是从2016年的5月26号开始执行。公布票价调整的初期其实执行票价是维持不变的那相关车票其实在5月12号也陆续开始进行发售。当然最终的在678月份三月的实际情况，公司会具体根据需求的情况去进行是否对这个租金造价进行上浮。 发言人08:16 那这次公司对京沪合办高铁的一个特价优惠产品，其实主要是充分尊重之前的一个交通运输的一个市场运输规律。他也是统筹考虑了像这个客流运营成本，比较关系等等的因素。对公布票价进行调整，扩大整个执行票价以后的一个浮动空间。也是进一步深化它这个灵活折扣有升有这样的一个市场化票价浮动机制。会以这个公布票价进行一个上限，所以不是统一都是上浮24%，以这么一个数字作为上限，会综合考虑季 节、日期、时段、速度、级别等等的不同因素，去进行不同幅度的一个折扣。会合理的确定整个最终的执行票价，也是更好的使得它的需求跟运能有一个匹配关系，促进更好的一些客流的均衡。 发言人08:54 票价的调整会主要影响到公司的所有的客运业务的一个收入。2025年这个部分的收入，大体就是差不多157.2亿元。我们暂时不考虑客流跟客户率的变化，来进行一个简单的测算。同时也是因为这个钢铁行业，它是很典型的一个固定成本比较高，然后边际成本变化边际成本的影响也比较低。所以其实所有的收入增量，特别是价格弹性的增量，会几乎全额转化到这个利润端。所以我们进行一个简单的情绪假设。比如说票价上涨四个区间，5%、10%、15%、20%。 发言人09:30 那我们测算这个四种情形之下，利润税前利润分别可以增厚7.9亿、15.7亿、23.6亿、31.4亿。如果我们按照这个税率是25%的去计算的话，那5%的上涨票价会对应2025年公司131.7亿的规模利润增厚幅度是4.5，涨价10%，增厚业绩的幅度是9%。这个涨幅15%的话增速是13.4%，涨幅20%的话是增幅17.9%。 发言人09:53 所以其实就很简单就可以理解为这个票价上涨多少。可以理理解为整个规模业绩就能上涨的幅度是同等的所以这个就是我们的一个简单测算。最终的情况会因为公司他实际执行这个价格上调的幅度跟时间来决定。 发言人10:09 在公司2025年的年报，其实他也明确提出了，2025年的整个经营重点就包括了深化票价机制改革，坚持这个标杆车优质优价。会深入实施一日一价，一车一价等等。会推广整个这个区段的票价浮动的一个策略，更加充分的发挥整个市场化票价的一个浮动的调节作用。也是全力增加整个客票收入的一个举动。最终的话我们认为这次的提价意味着公司他会坚持推动整个价格的市场化，结合灵活折扣以及多级别差异化等等 去供给结构进行一个优化。也是从一个单一的价格，然后售卖运营走向它的一个分层产品管理的一个方式他的中枢其实如果在整个供需具备情况条件之下，可以对公司的收入跟利润直接去释放一个弹性。所以我们认为第二点就是定价权重估以后，可能会给整个公司的这个盈利弹性打开一个充分的一个空间。 发言人10:56 第三点就是关于到这个红利资产，大家最关心的一个股东回报的这个维度上来看。第三点我们认为公司的这个股东回报近几年也在进行一个重塑跟重估，高分红承诺在落地。那他公司在上诉以来，其实一直都保持一个比较高的分红水平。那除了是，刚刚上市的2019年，以及这个受影响受疫情影响亏损的就是2022年。那公司的分红比例，基本上都保持在50%左右。所以其实已经形成了一个很稳定的，近几年的一个分红的一个预期。那在2016年的2月27日，最后高铁也