2026年中全球航空运输展望：能源危机

航空运输能源全球展望：处于危机之中 目录 核心要点 2.危机中的能源4 3.13乘客市场适应供应冲击 3.1 航空客运 133.2 航空货运 17 4. 航空公司财务表现 20 4.1 收入发展情况 224.2 成本发展情况 24 5.附录：行业统计数据 核心要点 这份半年报告对航空公司的發展進展做了全面概述。 行业、其运营环境以及所面临的挑战 2026年2月28日霍尔木兹海峡的关闭引发了一场史无前例的石油和炼油厂冲击，使原油供应每天减少约1000万桶（约占全球消费量的10%），若计入成品油和液化天然气，则每天减少1500万桶，并短暂地将实际原油价格推至每桶150美元。这一中断已经破坏了既有的供应链：即使是净出口地区也受到波及，因为成品油市场和物流限制正导致区域价格出现剧烈波动。 • 除了眼前的冲击外，这场危机暴露了炼油能力地理分布的结构性脆弱性，并强调了加速能源转型的战略必要性。鉴于化石燃料仍占全球能源消费的80%以上，如今的这场中断表明，为了能源安全（即便不是为了气候），发展替代能源已刻不容缓。至于可持续航空燃料（SAF），预计到2026年产量仅为240万吨（约占喷气燃料需求的0.8%），而要在2050年实现行业的净零目标，则需达到500亿吨。扩大低碳液体燃料的规模，需要提高全系统的可再生能源容量，同时也要密切关注政策组合及其实施顺序。 • 航空煤油供应受到威胁，自2月底以来价格已大致翻了一番。4月份的裂解价差达到创纪录的每桶80美元，凸显了炼油厂停产和产能受限的影响已超出原油危机本身。由于霍尔木兹海峡相关流量的全球海运航空煤油贸易约占五分之一，对有限供应的竞争日益激烈，尤其是在欧洲、美国西海岸以及亚洲部分地区，这加剧了局部地区供应短缺的风险，并推高了成本。 • 空运在全球贸易中持续发挥稳定作用，但受中东冲突影响，有效运力受限且枢纽连通性受阻，导致增长放缓。尽管年初表现强劲，但预计2026年货运需求仅增长0.7%。运力短缺，尤其是客机腹舱运力不足，正加剧市场竞争，推动行业调整向更高收益而非量增方向发展。 • 宏观经济背景正在恶化，能源冲击正传导至通货膨胀、实际收入和消费。在我们的基准情景中，全球GDP增长将从大约3%放缓至2026年的2.5%，若中断持续至2027年，下行风险将加大。全球通胀预计将上升至5%以上，增加滞胀风险——即通货膨胀加剧而经济活动停滞——尤其是在政策空间本就受限的能源进口经济体。 航空公司整体仍保持盈利，但利润空间正承受着燃料成本冲击和进一步效率提升空间有限的巨大压力。预计2026年行业营收将增长9.4%，这得益于单位收益的提高，但净利润预计将下降至230亿美元，净利率将降至2%，这是自新冠疫情以来最差的表现。需求有所增长、产能受限以及套期保值提供了一定的缓冲，但成本转嫁面临挑战，导致盈利高度暴露于燃料市场长期动荡和宏观经济进一步恶化的风险之下。 • 全球客运需求正适应这一由供应驱动的冲击。更高的燃油成本、空域中断以及更长的航线正拖累增长，但潜在的出行意愿并未崩溃，只是有所缓和。现在预计2026年客运量将增长2.1%，与近年相比大幅放缓，且地区差异明显：中东因空域限制面临深度收缩，而非洲和亚太地区则因交通改道而实现增长。 2. 能源危机 2026年能源危机：史无前例的供应冲击 霍尔木兹海峡在正常情况下每天约占47万桶的喷气燃料，占全球喷气燃料出口的约23%。欧洲是来自海湾地区约80%的喷气燃料流向的目的地，占欧洲该产品总进口量的40%。价格已作出剧烈反应。自2月底以来，喷气燃料价格实际上翻了一番。裂解价差——即原油与喷气燃料之间的价格差——在4月份达到创纪录的每桶80美元，而柴油裂解价差估计为每桶60美元。这一显著的喷气燃料-柴油价差表明，正在发生的危机对喷气燃料的影响不成比例，其影响在某些地区更为严重：在新加坡，喷气燃料价格达到创纪录的每桶超过230美元。根据斯普尔全球能源的数据，2026年2月至4月期间，喷气燃料贸易量下降了近30%，而全球柴油和汽油出口量分别下降了15%和12%。显然，有限的喷气燃料供应存在激烈竞争，其稀缺性比主要油品蒸馏产品更为严重。 2026年2月28日，伊朗遭到空袭，并采取报复行动，霍尔木兹海峡对商业航运 effectively 关闭，全球能源格局发生了根本性转变。这一始于军事行动的事件迅速成为全球石油市场有记录以来最大的供应中断事件。1 通过这条狭窄的水道——其最窄处仅33公里宽——每年约有19%的全球原油、19%的液化石油气（LPG）、18%的液化天然气（LNG）以及6%的成品油通过此地通行。（表1） 这种规模的长期供应中断将对全球能源市场造成严重后果。鉴于能源系统的复杂性和相互依存性，净出口地区也将受到冲击。例如，虽然美国是石油产品（包括航空煤油）的净出口国，但其西海岸在结构上仍依赖东亚的进口。因此，美国西海岸的航空煤油价格已飙升至主要区域市场中最高的水平，加剧了亚洲国家与美国在该地区有限的航空煤油供应量竞争的局面。 它的关闭不仅导致价格飙升；还打破了全球能源供应链的架构。原油供应每天骤降约1000万桶——这是一个前所未有的收缩，占全球原油需求的13%。实物原油价格在4月中旬飙升至近每桶150美元的创纪录水平。 这场危机不仅仅是原油冲击，同时也是一个极其严重的炼油危机。中东约80%的原油出口至亚洲，而全球近40%的石油产品是在亚洲炼制的。波斯湾地区拥有主要的炼油综合体，出口柴油、汽油、航空煤油和液化石油气等加工产品。中东地区超过300万桶/日的炼油能力已关闭。该地区石油和天然气设施的物理损坏估计高达500亿美元。国际能源署（IEA）表示，依赖海湾原油作为原料的亚洲炼油厂被迫将日产量削减约500万桶——与去年同期相比减少了6%。其结果是双重危机：原油和成品油都出现短缺。 自冲突爆发以来，全球累计原油供应损失已达到约5亿桶。尽管国际能源署成员国于3月11日协调释放了4亿桶战略石油储备，部分缓解了最初的冲击，但持续进行的每日供应损失规模仍然不可持续。除非出现大规模的需求破坏，否则全球能源系统无法承受如此规模的干扰。 炼油厂危机还存在结构性问题。全球炼油能力在地区间分布已变得不均衡，一些发达经济体，尤其是欧洲，区域供需失衡现象加剧。过去20年间，全球炼油能力增长了约16%，而欧洲炼油能力则下降了约20%。因此，欧洲现在对进口的依赖程度更高，也更容易受到供应中断的影响。航空煤油面临着额外的结构性威胁，即在其他炼制产品需求下降的背景下可能出现供应短缺。随着道路运输电气化削减了对柴油和汽油的需求，炼油厂的经济效益将面临更大挑战，而航空煤油作为产品规模过小（占全球炼制产出的8%）的产品，难以弥补更大规模炼制产品需求的下降。 可持续航空燃料（SAF）的生产预计到2026年仅达到240万吨——相当于所有喷气燃料消耗量的0.8%——这凸显了当前全球政策框架在推动旨在增加其生产的有意义的规模扩大方面存在严重不足。是时候纠正方向，将能源转型视为一个整体系统转型来对待了。零敲碎打且顺序混乱的政策将失败。按行业制定的政策将失败。必须有政治承诺，为所有人建设更多的可再生能源能力，并使其转换和分配给所有用户。这包括液态燃料用户，尽管在 глобальный энергетический комплекс 的宏大格局中占比不大，但航空运输在经济发展中扮演着举足轻重的角色。 这使得任何关于快速恢复正常喷气燃料流量的预测都显得不切实际。油田不能简单地一夜之间重启。已经闲置或受损的炼油厂需要时间和大量的维修才能恢复运营。与此同时，亚洲传统的喷气燃料净出口国，如中国和韩国，限制加工产品出口的风险正在增加，这给争夺同样稀缺货物的欧洲和澳大利亚市场带来压力。我们预计高原油和喷气燃料价格将伴随我们一整年，并假设布伦特原油的平均价格为每桶95美元，裂解价差为每桶57美元，2026年喷气燃料价格为每桶152美元。 这场能源危机以不容置疑的清晰度揭示了发展化石能源替代品的必要性。世界仍然依赖化石能源满足超过80%的全球能源消耗，尽管替代能源的生产有所增长，但其在全球能源生产中的占比仍低于20%——这对于打破石油和天然气行业对全球经济施加的垄断扼杀式控制而言，规模仍然太小。发展替代能源已不再主要关乎应对全球变暖——它关乎能源独立和能源安全。可靠的能源供应对所有经济活动和所有家庭都至关重要。全球能源系统的脆弱性已被暴露无遗，而当前的危机是我们几十年来在可再生能源上投资不足所付出的代价。 盒子1：精炼能力 • 全球炼油能力已增长至每天超过1亿桶，尽管新增能力已转向东方（图表1）。欧洲和美国已关闭了许多老旧且竞争力较弱的炼油厂，而这些炼油厂并未得到替换，而亚洲和中东则投资建设了大量的新炼油能力。 亚洲和中东在全球喷气燃料生产中占据重要份额，并在其国际贸易中发挥着主导作用，约占全球喷气燃料出口的60%（见图3）。 所有炼油厂，无论其燃料基础如何，都必须生产一系列产品。最大的产品是柴油和汽油，这些产品确保了炼油厂的经济可行性。航空煤油仅占全球炼制产品总产量的很小一部分，约为8%。这一份额太小，不足以使航空煤油成为任何炼油厂的优先产品，也太小了，无法弥补与“大宗”产品相关的任何损失——这是一个系统性问题，从结构上危害了航空煤油的供应（表2）。 欧洲允许了明显的供需失衡现象出现，如今该地区约60%的喷气燃料消耗依赖进口，其中超过三分之一源自中东。非洲是另一个高度依赖进口的地区，其消耗量高达50%，其中大部分来自中东（图表2）。 宏观经济余波 2026年能源冲击带来的经济后果已波及所有主要经济体，但严重程度存在显著差异。自2023年以来，全球GDP增长经历了异常稳定的时期，维持在约3%，这也是自1970年代以来的全球平均增长率。当前危机预计将使该增长率下降半个百分点：如果危机持续时间短，降幅较小；如果持续时间更长且更加严重，降幅则更大。在我们的基准情景下，假设危机确实导致石油和航空燃料价格符合我们的预期，2026年全球GDP增长率将降至2.5%。我们认为危机持续时间较短且能源价格迅速下降的可能性不大，风险主要倾向于下行。如果冲突及其影响持续到2027年并保持高位，GDP增长率将逼近2%——自2001年以来未见的低点，除非考虑2020年和2009年的经济收缩。危机爆发前，预计全球通胀率约为4%至4.5%。在我们的当前基准情景中，如果危机持续，通胀率可能超过5%，并进一步上升至6%以上。 能源进口国的宏观经济后果将比能源出口国更为严重（见表3）。在危机爆发前，旨在刺激增长放缓的经济的政策空间就已有限，如今更是受到进一步限制。此前预计将下调的央行政策利率现在可能反而需要提高，以应对通货膨胀。在财政方面，过去十年的累积冲击已急剧压缩了政府实施任何刺激措施的余地。滞胀的风险正在加剧，滞胀是指通货膨胀上升而经济活动停滞的情况。这还可能伴随着粮食不安全问题，因为化肥价格和供应的紧张正在全球范围内挤压农业产量和可负担性。 全球私人消费在2026年整体表现强劲，这得益于依然稳健的劳动力市场、宽松的货币环境以及主要经济体实际工资的增长。然而，尽管家庭仍在消费，但他们的行为更具防御性，优先考虑必需品和性价比，并削减了非必需开支。再加上能源危机，这将提高能源在家庭总消费中的占比，导致其他商品和服务价格上涨，侵蚀实际可支配收入，使得消费目前看起来非常脆弱。对消费者的冲击可能是引发衰退的，尤其是在能源进口经济体。关键在于，负担分配极不均衡：低收入家庭，其支出中用于能源和食品的份额较大，面临购买力最严重的下降。 拥有较大国内市场的国家受影响可能较小。在许多经济体中，私人消费通常占总额的55%至60%，在美国2026年第一季度甚至高达68%。 美国经济相对而言可能表现会更好。美国作为主要石油生产国，这有助于其经济，尽管家庭在加油站明显感受到了影响。政府的财政刺激措施也起到了作用，但这一效果在4月份的退税后将会减弱。预计2026年GDP增速将放缓，并可能降至2%以下。 随