2026年集运指数（欧线）期货半年度行情展望：供需紧平衡，震荡待新机

---2026年集运指数（欧线）期货半年度行情展望 报告导读： 我们的观点：2026年下半年或延续紧平衡格局；淡季价格支撑取决于成本端，视低硫燃油价格而定；旺季船司仍有机会挑战高额利润。 期货研究所我们的逻辑：供应来看，2026年运力维持温和扩张态势，上、下半年分别增长2.1%和2.5%，下半年增量依旧偏温和；在有效运力方面，下半年有效运力同比增速或较上半年（6.6%）小幅回升。需求侧来看，欧洲进口货量需求韧性有余，但增速或有下调：上半年表现亮眼的汽车及配件受欧洲政策补贴与油电价差共振，以及更长期的碳排放要求，半年度或年度级别的增速预计依旧有韧性，但月度级别必然存在回落的窗口。随着霍尔木兹海峡的通航恢复，亚洲及欧洲炼厂开工回升，预计我国塑料及制品的出口替代效应将边际减弱，出口增速有所下调。整体而言，若中欧经贸政策无较大变动、且欧盟非强加息周期，下半年我国对欧盟的出口货量增速预计仍将不低于有效运力的增速。 投资展望：对于2608合约，历史统计显示08贴水07幅度多在8%～15%，极端年份达25%。今年08交割靠后、跌价窗口多一周，估值宜保守。对于2609和2610合约，市场博弈类资金大概率会不断尝试交易淡季属性。但需注意，2609和2610当前盘面已计价大部分跌价预期，建议空配节奏以波动为主，其中2610下方支撑视船司Q3燃油附加费调整而动。相较之下，2612及2701合约更适宜作为交易中长期基本面健康、船司旺季盈利逻辑的多头配置选择；在单边价格判断上，12月或1月的现货价格大概率低于7月；在盘面波动路径上，有概率于今年11月前后挑战前高。考虑到2027年春节时间处于正常区间，春节前出口潮带来的运价拐点究竟落在12月还是1月尚不明确，暂不对两者相对强弱做方向性判断。在套利机会方面，在初期可考虑以10-12、10-01反套形式介入。 风险提示：中欧、中美经贸政策变动；海外经济体进入强加息周期；地缘反复 目录 1. 2026年上半年集运指数（欧线）走势回顾...............................................................................................................................32. 2026年下半年运行逻辑：或延续紧平衡，成本不确定性仍存..............................................................................................42.1供应端：2026年下半年增量温和，2027年迎“真正大考”...........................................................................................................42.1.1全球运力发展与航线部署：2026年上、下半年分别增长2.1%和2.5%............................................................................42.1.2西北欧有效运力：美伊战争冲击有限，1-7月同比增长7.3%............................................................................................62.2需求端：韧性有余，结构裂变................................................................................................................................................................92.2.1出口结构：汽车及配件领涨，地缘冲击催化塑料及制品出口替代...............................................................................132.2.2出口流向：亚洲对南美、非洲、欧洲及亚洲内贸贡献主要增量....................................................................................212.3成本端：不确定性仍存...........................................................................................................................................................................253.策略推荐.........................................................................................................................................................................................26 （正文） 1.2026年上半年集运指数（欧线）走势回顾 2026年，集装箱运输市场迎来了一场久违的强势反弹，重新点燃了资本市场的做多热情。纵观集运市场的周期脉络，自2020年以来，几乎每两年便上演一次逻辑迥异的市场变局：2020-2021年，欧美财政纾困政策与港口作业效率损失形成共振，将运价推向历史新高；2024年，红海危机在创纪录的新船交付洪流中硬生生撕开运力缺口，助推运价攀至次高点；而2026年，则是由突发的中东地缘扰动推高航运成本，同时部分造成了需求端超预期增长。回顾这三轮周期，事件的起点无一例外是“突发冲击导致的供应链重构”，而终点却总是出人意料地指向“运力紧缺带来的盈利支撑”。 欧线集运加权指数年初约1480点起步，在1-2月经历了淡季回落，在3-4月先后经历地缘脉冲式上涨与回落，并于5月中下旬迎来最为流畅的一段趋势上涨行情，6月11日欧线加权指数一度逼近3300点，累计涨幅120%；现货SCFI综合运价指数上半年累计涨幅逼近100%。 尽管欧线今年上半年有两波主升浪行情，但细拆之，不同阶段的行情具体驱动却有所不同： 地缘冲突引爆，情绪与预期主导（3-4月）。3月中旬，美伊地缘冲突骤然升级，中东航线运行秩序被打乱，油品价格随之大幅飙升。受此影响，船司挺价意愿增强，主力2604合约的交易逻辑由此前的淡季贴水计价迅速切换至宣涨升水计价。不过，由于节后货量恢复缓慢，淡季期间缺乏足够的漏装支撑，实际涨价落地成色一般，盘面升水未能获得现货端的有效确认。 旺季周期启动，预期兑现与超预期共振（5—6月）。进入4月，欧线逐步由淡季过度至旺季周期，需求端呈现出季节性改善与结构性增量叠加的特征。一方面，欧线货量跟随传统旺季节奏稳步回升；另一方面，汽车及配件等货类开始抢占集装箱舱位，叠加全球产能重塑背景下部分商品订单回流中国，使得货量增幅显著超出市场预期。与此同时，地中海、南美、北美等全球长航线同步大幅上涨，形成全球运力全面吃紧的格局。在此背景下，欧线难以从其他航线调拨富裕运力填补空班，全球航线普涨进一步强化了船司的定价信心，促使其在欧线采取更为激进的涨价策略。 资料来源：同花顺iFind，国泰君安期货研究 资料来源：上海航运交易所，国泰君安期货研究 2.2026年下半年运行逻辑：或延续紧平衡，成本不确定性仍存 2.1供应端：2026年下半年增量温和，2027年迎“真正大考” 2.1.1全球运力发展与航线部署：2026年上、下半年分别增长2.1%和2.5% 2026年运力维持扩张态势，预计总增量约152万TEU，年度增速放缓至4.6%；上、下半年分别增长2.1%和2.5%。截至2026年6月底，全球集装箱船队规模达到3375万TEU。2026年1-6月全球交付71万TEU新船，拆解运力不到1万TEU，故上半年运力增量约70万TEU，相较2025年年底运力保有量增长2.1%。今年下半年约106万TEU在建新船待交付，但考虑到新船交付常有延迟，实际增量或低于此值，据Clarksons预计下半年运力增量或接近81万TEU，相比2025年年底运力保有量增长2.5%，推升全球船队规模在2026年年底来到3456万TEU。 2027年全面放量，预计新船交付规模接近2024年，年度增速攀升至7.9%。综合考虑在建订单和延迟交付的情况，2027年全球运力增量预计达274万TEU，推升年底船队规模来到3734万TEU、运力增速攀升至7.9%。从绝对规模来看，2027年274万TEU的交付规模仅次于2024年284万TEU，高于2025年219万TEU和2026年152万TEU。从交付时间来看，不同于2025、2026年的上、下半年偏均匀交付，2027年新船交付将集中在下半年，下半年的交付规模接近上半年的两倍。 资料来源：Clarksons，国泰君安期货研究 资料来源：Clarksons，国泰君安期货研究 注：统计于2026年6月底，2026年下半年及之后的数据或有动态微调 我们着重关注12,000+TEU级别新船的部署。2026年1-6月12,000+TEU级别新船一共交付25艘（39万TEU），22艘为12,000-16,999TEU级别；3艘为17,000+TEU级别，由马士基和达飞各接收1、2艘；马士基将其部署在西北欧航线，达飞将1艘部署在西北欧、另一艘部署在地线。整体来看，1-6月主流长航线接收新船 情况为：中国-西北欧航线吸纳8艘（13.6万TEU）新船运力，中国-地中海航线吸纳8艘（11.7万TEU）新船运力，中国-南美吸纳6艘（8.0万TEU）新船运力，中国-北美航线吸纳2艘（3.0万TEU）新船运力。 资料来源：Clarksons，国泰君安期货研究 资料来源：Clarksons，国泰君安期货研究 2.1.2西北欧有效运力：美伊战争冲击有限，1-7月同比增长7.3% 在有效运力方面，中国-西北欧航线1-7月实际周均运力约30.8万TEU，相较2025年同期28.7万TEU增长7.3%。1-4月周均运力29.5万TEU，同比增长5.8%，低于今年远东-西北欧货量增速14.4%。 在航线数量方面，2026年中国-西北欧航线新增两条航线：1、Gemini联盟AE19/SE4（3月推出）：船型在12,000-16,000TEU不等，部分运力来自因中东战争停运的中东FM1航线；该航线兼顾中东、地中海和西北欧货物。2、达飞OCR（4月推出）：独营，是目前唯一东西向均过苏伊士运河的西北欧航线，船型在8,000-10,000TEU，主打华南至西北欧快航。此外，今年8月还将迎来“中欧北极快航”的重启。中欧北极快航CAX开通于2025年9月下旬，时效仅在夏季窗口有效，航程仅20天（传统约40天），2025年试运行口碑良好，2026年升级为常 态化周班运营；但船舶仅1,000-5,000TEU，相较8月西北欧周均30万TEU的运量，体量有限，对供给端压力相对有限。 资料来源：公司官网，国泰君安期货研究注：2026年8月包含待定航次，后续或有动态修正 资料来源：船视宝，国泰君安期货研究 美伊战争对全球有效运力影响几何？ 1、溢出效应占主导，影响量级约为全球运力的1~3%。 据航运咨询商Linerlytica数据显示，week10(3月9日）涉及中东印巴航线的运力约473万TEU，占全球运力14%，其中大的区域航线依次是：远东-中东140万TEU（占全球运力4.1%，下同），欧洲-中东/印巴121万TEU（3.6%），远东-印巴99万