中国购车用户家庭收支洞察报告之收入篇 (2025版)

中国新车市场越来越像“富人车市” 中国购车用户家庭收支洞察报告之收入篇 (2025版) 团队成员 高英 石本雅 临“危”不惧，新车购买用户的家庭可支配收入稳步提升2024年均值突破20万元，中国新车市场越来越像“富人车市” 近几年，虽然中国经济遭遇了来势汹汹的疫情及其后遗症、愈演愈烈的中美贸易战等诸多挑战，使得就业形势略有压力、 经 济 增 长 略 显 疲 软 ， 中 国 新 车 市 场 的 购 车 用 户 理 应 会 越 来 越“穷”，但调研显示中国新车市场的购买用户的家庭可支配收入仍在持续提升，均值由2020年16.45万元升至2024年20.49万元，中位值由11.49万元升至15.04万元； 国家统计局数据显示，2024年中国居民可支配收入的均值与中位值，分别为4.13万元和3.47万元，按户均2.82人计算，中国居民家庭可支配收入的均值不及12万元，比购车家庭足足少了8万元，中位值不及10万元，比购车家庭足足少了5万元，可见新车购买用户在中国算得上“富人”了，中国新车市场算得上“富人车市”了。近几年特斯拉、理想、问界、小米、腾势、坦克、方程豹等整体价区都在20万元以上的新高端品牌纷纷涌现，且普遍上量，但大众、日产、本田、别克、哈弗等整体价区20万元以内的多数主流品牌的市场销量纷纷下滑，且不乏断崖式下滑，上述新车市场的实际表现，进一步论证了中国新车市场越来越像“富人车市”的判断； 2024年，中国新车市场的中产与富豪的合计占比首次突破50%，如果把中产与富豪视为“富人”，中国新车市场正式进入“富人车市”的新时代。如该判断经得起推敲，会让不少车企措手不及，目前多数主流车企的核心战略仍围绕“低收入家庭”展开布局，战略诉求仍是普及，但不少车企在不知不觉中已被二手车按在地上摩擦，对比新车，二手车更有利于普及。 2014-2024年中国乘用车(新车)市场的各阶层购车用户占比走势 2020-2024年中国乘用车(新车)市场的购车用户的家庭可支配收入走势(万元) 从购车家庭的具体收入来源看，中产与富豪更加多元化该特征有利于中国新车市场更好抵御经济压力和实现高质量发展 虽然2024年中国新车购买用户的家庭可支配收入的中位值突破了15万元、均值突破了 2 0 万元，但收入来源较为单一。2024年高达73.72%的购车家庭的主要收入来自工资、年终奖等薪酬，第二的经营性收入占比大幅降至11.97%，第三的理财收入占比为11.95%。主要收入来自养老金的占比升至7.85%，这个非常值得关注，对研究老年车市的发展有很大的参考价值。新形式的网络带货与直播已成为少部分购车家庭的主要收入来源，占比3.41%，晋级至TOP10。红包、礼金和礼品也不甘示弱，成为2.05%购车家庭的主要收入来源，同样晋级至TOP10； 看完整体，继续看内部结构，这里别有洞天：2024年购买新车的工薪家庭的收入结构非常单一，薪酬占比一枝独秀，第二的劳务占比大幅降至11.29%，第三为农业收入，占比9.4%，经营、理财、租赁等收入占比微乎其微；2024年虽然中产与富豪主要收入来自薪酬的占比也很突出，甚至比工薪还高，但两者的整体结构更加多元化，且质量更高，两者的经营性占比都近20%，富豪来自理财的占比高达36%，中产为18%，工薪仅5%，另外租赁财产与出售财产的占比，富豪家庭都大幅领先…… 2020-2024年，前有疫情冲击后有中美贸易战，给中国经济提出了更多挑战，收入单一的工薪阶层承受了不少压力，导致中国新车市场的工薪占比由60%多到跌破50%。目前汽车已经成为多数中国家庭的必需品，工薪用户可以不买新车，但不等于不买车，可以选择性价比更突出的二手车。同时，收入结构更多元化的中产和富豪，有更强的应对经济压力的能力，再加2024年中产与富豪之富人对中国新车市场的销量贡献首次突破50%，共同助力中国新车市场更好抵御经济压力和实现高质量发展。 2024年 中国乘用车(新车)市场的各阶层购车用户的家庭可支配收入主要来源分布 2024年学历越高的购车家庭的均值收入越高研究生突破40万元，车企角逐“富人车市”的用户重心应聚焦高学历用户 中国富人的钱都是从哪里来的？以前可能是从天上掉下来的，买奥迪、奔驰与宝马的有一大堆暴发户，但现在可能是老天爷不够用了，高收入家庭的收入与财富主要是靠寒窗苦读换来的。2024年学历已经成为中国新车市场的购车家庭的财富分配的核心标准，其中研究生购车家庭的平均可支配收入突破40万元，高达40.8万元，本科大幅降至24.50万元，大专再次降至17.52万元，高中与中专进一步降至13.22万元，初中及以下仅剩10.03万元； 2024年中国新车市场购车家庭的收入分布也是层次分明：研究生家庭收入在50万元及以上的占比超过20%，15万元及以上的占比超过85%，研究生车市属于典型的“富人车市”；本科与专科的家庭收入占比最多的都是10-14.99万元，但前者15万元及以上占比近70%，以中产为主，也算“富人车市”，后者仅40%多点，以工薪为主；高中与中专的家庭收入占比最多的是5-9.99万元，15万元及以上占比跌破30%，更以工薪为主；初中及以下的家庭收入占比最多的是5万元以下，15万元及以上占比仅剩10%多点，工薪绝对为主； 我们先别纠结读书有没有用，“有文凭总比没有好”这点应当是肯定的。疫情后的2023-2024年，虽然送外卖、送快递的大学生越来越多，但其占大学生的总数仍很小，且不少是临时过渡下，一旦有好的机会，就另谋高就去了。如果没有那张文凭，送外卖、送快递可能就是人生上限。我们也得承认低学历用户中也有大富大贵者，但这样的比例只会越来越少，我们不去评价学历与社会阶层固化的关系，只希望大家能珍惜来之不易的读书机会，一寸光阴一寸金； 文凭可以让您进门，也可以让您出门，目前大厂最不缺的能耐就是裁员。文凭是一张纸，也是一份态度，唯有具备持续学习的能力，实现自我的不断升华，才能让文凭熠熠发光，我们不仅要谨记“寒窗苦读终不负，一生韶华亦可期”，更要牢记never too old to learn，无论是在校的还是工作的，我们都要珍惜学习时光。 中国乘用车(新车)市场的各学历购车用户的家庭平均可支配收入(万元) 2024年 中国乘用车(新车)市场的各学历购车用户的家庭可支配收入分布 2024年城市级别越高的购车家庭的均值收入越高京沪双双突破30万元车企角逐“富人车市”的市场重心应聚焦大城 2025年3月5日，政府工作报告在介绍今年政府工作任务时提出，大力提振消费、提高投资效益，全方位扩大国内需求。如果要响应中央号召，积极扩大内需，就汽车行业而言，北京与上海的地方政府就得想方设法鼓励汽车消费。2024年京沪购车用户的家庭收入双双突破30万元，前者为30.94万元，后者为30.73万元，大幅领先于其它城市。当然，现实是复杂的，涉及到拥堵、环保等诸多衍生问题，目前政策仍是京沪两地汽车消费的最大瓶颈； 各级城市购车用户的家庭收入差异显著：京沪所在的一线城市购车家庭的平均可支配收入高达28.26万元，大幅领先于其它城市，超65%的家庭收入在15万元及以上，属于典型的“富人车市”；新一线城市降至21.09万元，超55%的家庭收入在15万元及以上，二线城市小幅降至20.79万元，近55%的家庭收入在15万元及以上，两者也称得上“富人车市”；三四五线之三类小城的购车家庭收入分别降至18.94万元、17.15万元和16万元，且家庭收入在15万元及以上的占比降至40%左右； 即便最低的五线城市的购车家庭收入也有16万元，这非常有利于消费升级，即车企针对低级别城市的“市场下沉”战略需要升级。整体看，车企除了关注“市场下沉”，更得积极制定与优化“市场上探”战略，因为多数富人在大城，且新车市场越来越像“富人车市”。 2024年 2024年 中国乘用车(新车)市场的各级城市购车用户的家庭平均可支配收入(万元) 中国乘用车(新车)市场的各级城市购车用户的家庭可支配收入分布 2024年不同职业购车家庭的均值收入差异显著企业高管达34.25万元车企角逐“富人车市”的职业重心应聚焦白领与金领 2024年企业高管购车家庭的平均可支配收入高达34.25万元，领衔主流职业排行，绝对堪称富人车市；咨询、律师、营销的购车用户的家庭收入紧随其后，在30万元上下；私营业主、设计师、研发、媒体在25万元上下；医生、公务员、教师等编制型职业的账面收入集中在20万元上下；保安、网约车司机、快递员、临时工、工人等蓝领群体，普遍在15万元以内，处于较低水平……整体看，白领、金领购车用户的家庭收入，明显高于蓝领； 不同职业购车用户的家庭收入分布层次分明，近80%企业高管的家庭收入在15万元及以上，研发与程序员近70%，私营业主超60%，但工人仅30%多点，农民不及20%； 近二十年，中国新车市场的持续高增长，主要来自蓝领用户，但目前白领与金领用户在大城市已非常普遍，这为中国新车市场的高质量发展奠定了坚实基础。最大的挑战在于车企自身的战略规划、产品布局等，能否由之前的蓝领全面转向如今的白领与金领。 中国乘用车(新车)市场的主要职业购车用户的家庭平均可支配收入(万元) 2024年 中国乘用车(新车)市场的部分主要职业的购车用户的家庭可支配收入分布 2024年女性购车用户的家庭均值收入突破22万元明显高于男性车企角逐“富人车市”的增量重心应聚焦女性用户 如果说“富人车市”集中高学历、大城与高收入职业等用户，估计多数读者都能较好理解，如果说抢夺“富人车市”关键要搞定女性用户，估计不少读者瞬间就懵逼了，怀疑我们是否老酒喝多了。先简单解释下，目前不少女性用户买了海鸥、海豚等小电动产品，虽然这些产品的售价远不如途观L、汉兰达、昂科威等男性用户绝对为主的中型SUV，但购买小电动的女性用户的家庭收入，不见得比购买中型SUV的男性用户低，因为中国家庭的第一辆车，往往先满足男性用户，当一个家庭的女性也开始购车，该车往往是家里的第二辆，甚至第三辆车，该家庭的收入在当地往往处于中等偏上的水平。即买了10万元海豚的不少女性家庭，其实也有能力买20多万元的小米SU7，至于具体买谁，关键看比亚迪的王传福与小米的雷军的具体表现吧； 我们再看下具体数据，2024年中国新车市场的女性用户的家庭平均可支配收入高达22.19万元，明显高于男性，后者不足20万元，且超过65%的购车女性的家庭收入高于15万元，理论上女性车市属于典型的“富人车市”，男性家庭不足50%，整体上只能算“平民车市”； 2024年女性对中国车市的销量贡献逼近40%，对中产与富豪车市的贡献更高，可以说得女性用户得“富人车市”。2021-2024年比亚迪的市场销量之所以能高歌猛进，并突破400万辆，与基于小电动积极吸引女性用户等举措密不可分，女性对比亚迪的销量贡献超过40%。欧拉等有些品牌在女性车市起了个大早赶了个晚集，mini、smart等有些在女性车市原本有优势的品牌，但至今没有找到感觉…… 在美国、在欧洲、在日本，车企的女性思维可以局限于营销层面，但在中国，车企的女性思维务必要由营销层面延伸至产品层面，因为中国女性车市是全球最大的女性市场，她的胸怀足以容下车企的梦想，且是车企在华实现高质量发展的战略捷径。小米汽车的奇迹也是全球车市的奇迹，这背后的核心力量就是女性。 中国乘用车(新车)市场的男女购车用户的家庭平均可支配收入(万元) 2024年 中国乘用车(新车)市场的男女购车用户的家庭可支配收入分布 近二十多年的大规模“高校扩招”政策为中国新车市场越来越像“富人车市”打下了坚实基础 中国新车市场之所以越来越像“富人车市”，之所以不断呈现高学历、大城市、白领金领与女性用户等新特征，与中国社会近二十多年的大规模“高校扩招”政策密不可分。中国高校扩招始于20世纪末21世纪初，扩招之前中国每年高校毕业生的数量不及100万人，有机会接受高等教育的青年凤毛麟角，占同龄人数的比例不足5%。20世纪八九十年代，大量