电动两轮车行业深度研究报告：政策修订供需共振，格局优化盈利提升

2024年两轮车行业供给政策再次变革，于当下时点我们再次探讨行业逻辑，以新国标政策为脉络，梳理行业总量，政策影响，集中度和盈利提升几大关键问题，落地至中长期投资逻辑判断。 行业总量扩容，保有量天花板未至。2019年及以前行业产量数据或低估，销量统计口径有差异，我们预计2023年行业实际总量5000-6000万。2018起行业总量持续扩张，我们分析其驱动因素主要为：1）尾部出清的300家企业销量出现在统计口径；2）中高端产品需求增长；3）疫情抑制公共交通需求； 4）各省强制换车政策刺激。展望后续，我们控制地理和气候条件影响，最悲观情景假设下，国内保有量天花板预计至少达到4.3亿辆，较2022年仍有5000万提升空间。 新国标政策：供给提门槛，需求促换新。2023年全国发生电动自行车火灾2.1万起、同比增长17%，两轮车监管政策落脚点为控制火灾安全风险。我们对比2019年和2024年国标政策分析影响：1）供给侧：提升优质厂商筛选门槛：2019年政策要求生产许可证转3C认证，直接出清约300家企业；2024年，新国标政策在3C认证环节，新增厂商供给配套审查，预计将大幅出清尾部企业，筛选优质供给，提升行业进入门槛。2）需求侧：以旧换新促进需求释放。2019年部分省市执行强制换车政策刺激需求增长，预计2025年以旧换新补贴刺激或延续，有望拉动需求增长。 拥抱稳定格局。2019年和2024年两次新国标政策监管，行业格局持续优化，奠定格局稳定基础。2023年CR10份额为85%，尾部份额出清很直接，但腰部份额集中同样重要，2019-2023年CR2提升了19%，而第3-第10名份额则下降了6%，当下CR2仍有提升空间，长期稳定向好的格局，是龙头释放盈利的必要条件。 向哪里要利润？短期产品结构，中长期渠道结构。稳定的格局是盈利提升的必要条件，产品结构、成本结构和渠道结构则是盈利提升的充分条件。2019年以来，头部品牌盈利提升主要来源于ASP和毛利率增长，背后驱动是产品对于差异化细分需求的满足，中长期看仍有持续迭代空间。而当格局趋向稳态后，品牌商和渠道商话语权将发生变化，品牌商有望重新进行利润分配。 投资策略：两轮车现阶段的投资逻辑，类似于白电在格局稳固后，2013年后的投资逻辑，其市值增长由稳定的业绩增长和小幅估值提升贡献，追求的是格局优化下的确定性收益。我们以雅迪控股和格力电器为例对比分析，2013-2020年格力投资逻辑，其市值增长基本由15%左右的利润复合增长+5%左右的估值增长贡献，考虑不到5%股息率后，投资格力将是20-25%左右的确定性回报；而2023年以后未来几年内两轮车的投资逻辑，我们认为将与白电较为相似，即稳定的业绩增长叠加小幅估值提升，以及3-5%股息率，追求的是稳定的确定性收益。 风险提示：新品需求不及预期，政策效果不及预期，市场竞争加剧。 投资主题 报告亮点 2024年于电动两轮车行业而言，是供给变量剧变的一年。基于此前深度研究成果，在当下时点再次探讨行业逻辑，我们以新国标政策为线索，回答内销总量空间，国标政策影响，集中度和盈利提升几大问题。 内销总量空间：我们预计2023年行业总量5000-6000万，2018年起，统计口径变化、中高端需求增长、疫情抑制公共出行、强制换车刺激等多因素，驱动行业扩容。以省和区域保有量结构视角，控制地理和气候条件影响，悲观情景假设下，内销保有量仍有5000万提升空间。 国标政策影响：我们对比2019年和2024年新国标政策，预计供给侧将继续提升筛选门槛、出清腰尾部企业，需求侧结合以旧换新政策，拉动未来销量增长。 集中度和盈利提升：2024年国标政策预计将在3C认证环节继续筛选优质供给，持续优化格局稳定，CR2提升空间不仅来源于尾部直接出清，也来源于腰部份额流失。中长期看，满足差异化消费需求的结构升级，和长期渠道利润重新分配，将推动盈利持续增长。 投资逻辑 两轮车现阶段的投资逻辑，类似于白电在格局稳固后，2013年后的投资逻辑，其市值增长由稳定的业绩增长和小幅估值提升贡献，追求的是格局优化下的确定性收益。市值由稳定的利润增长和小幅度估值提升贡献，叠加分红率后构成当下投资两轮车的中长期稳定收益。 2024年对于两轮车行业是供给变量剧变的一年。2019年新国标政策大幅优化供给格局、筛选优质供给、刺激需求更替，行业在2020-2022年期间总量扩张，龙头雅迪、爱玛营收、利润高增，2024年行业正在经历监管政策再次影响，当下时点，我们如何看待2024年政策对行业的影响？能否带来行业在2019年的利好变化？ 以上提出的两个疑问，正是本篇报告聚焦的核心问题。为了完整回答以上问题，我们再次梳理内需总量空间和需求驱动，结合监管政策演变，分析格局出清及盈利提升的确定性，最后落地至行业整体投资逻辑。 一、行业总量扩容，保有量天花板未至 （一）2023年行业总量预计5000-6000万 电动两轮车行业缺乏准确总量统计数据。大部分乡镇级区域未严格监管上牌，行业一直以来欠缺完整上牌销售数据，当前主要三方机构公布的销量数据口径不一；同时，电动自行车协会公布的产量数据来源于企业自主申报，因此存在小企业漏报错报问题： 三方统计销量结果有差异，重复统计电摩数据导致总量略有高估。艾瑞咨询、沙利文、营商电动车，是当前市场主要参考的销量统计三方机构。2020年以后三个统计口径销量均出现明显提升，从沙利文统计数据引用可以看出，其数据统计包含了摩托车商会公布的电摩销量数据；但摩托车商会电摩销量，其统计来源于两轮车厂商报送，电自统计数据未剔除电摩数据，因此将电摩数据统计进入行业总量，可能会存在重复统计而导致总量略有高估。 图表1电动两轮车国内销量（单位：万辆） 图表2国内电动摩托车产量（单位：万辆） 图表3 2023年前十电摩厂商销量（单位：万辆） 2019年新国标政策出清约300家企业，尾部出清的300家企业销量向头部集中后进入统计，2019年及以前总产量或被低估。2019年新国标政策将企业资质由生产许可证转为3C认证，2018年1月拥有生产许可证企业数量约900家，2019年6月、2024年8月获得3C认证企业数量分别为629、591家，即约300家企业在资质转换过程中被淘汰，其销量向头部企业集中，出现在总量统计口径中。因此，我们判断2020年总量增长约500万主要由统计口径变化带来，即2019年及以前每年的总量统计或至少低估500万辆。 图表4 2019年及以前总产量或被低估 以上分析明确2019年以前产量数据或被低估，但三方销量数据重复统计电摩，我们预计2023年行业实际总量在5000-6000万；根据产量增速，可将行业划分为四个发展阶段，我们重点研究2018年至今供给侧出清下行业的持续增长： 2000-2006年：行业普及发展期。行业从2000年的29万总量，经历2001-2006年高增后增长至1950万辆，总量约67倍增长；这一阶段是行业初步普及发展期，经历了2000年初各地禁摩令及非典疫情影响后，总量和行业参与者均迅速增长；电动两轮车作为新生产品，充分发挥出对燃油摩托车的替代效应。 2007-2013年：行业稳健增长期。行业从2006年的1950万、持续增长至2013年的3695万，总量复合增速为10%。经历了2000年初产品初步普及后，各品牌商加大营销投入和渠道开店扩张速度，提升品牌和产品影响力，同时伴随人均可支配收入的提升，电动两轮车逐步替代自行车成为短途出行主要交通工具。 2014-2017年：行业首个下行调整期。2014年行业首次出现负增长，总量同比下滑4%至3551万，2015-2017年行业总量连续下滑、在3200万上下波动，主要系这一阶段更新替换需求为2000年后初期普及的总量、基数较低，同时行业新增需求相较2014年以前有所减弱，总量开始出现回落和调整；但这一阶段头部厂商开始初步尝试产品差异化布局，集中度开始逐渐提升。 2018年至今：行业供给侧出清期。2019年和2024年新国标政策监管，是这一阶段行业发展的核心驱动，政策监管推动供给持续优化，集中度提升头部品牌受益。需求端，更新替换需求进入高基数周期，同时有2019年的旧车更新、2024年以旧换新的需求政策刺激，行业总量持续扩张，在2022年达到4961万。 图表5行业总产量增速 2019年新国标政策筛选，加速尾部企业淘汰和集中度提升，龙头份额和盈利均持续增长；我们下文将重点分析总量展望及这一阶段政策影响。 （二）2018-2022年：多因素驱动总量增长 我们重点分析2018年至今行业总量变化及驱动因素，总结来看，我们认为2019-2022年总量扩张主要原因有：1）尾部出清的企业销量出现在统计口径；2）中高端产品需求增长；3）疫情对于公共交通需求抑制，电动两轮车对公交和地铁的替代效应；4）2019年各省推出旧标强制淘汰换车政策刺激。具体来看： 2019年生产许可转3C认证出清约300家企业，尾部出清企业销量出现在统计口径。 2019年新国标政策将企业生产许可证转为产品3C认证，企业数量出清约300家，尾部淘汰的企业产量出现在统计口径中，因此，2019年及以前的总产量数据或存在低估影响。 图表6尾部淘汰的生产企业产量在2020年出现在产量统计口径中 新势力品牌入局，中高端产品需求快速增长。以小牛、九号、极核为代表的新势力品牌，以产品智能化为标签，定位潮玩年轻消费群体，中高端产品市场需求快速增长。据弗若斯特沙利文数据，按零售价将产品划分为3500元以上、1500-3500元、1500元以下，3500元以上的中高端市场，2017-2022年销量复合增速最快、为25%，并预期在2023-2027年以28%的复合增速增长。 图表7 3500元以上零售价产品复合增速最快 疫情影响下，公共交通出行需求被抑制，电动两轮车发挥替代效应。2020年疫情影响下公共交通出行需求明显被抑制，2020-2022年公共汽车、轨道交通运营量分别为5-7、30-42万人次/辆，中枢值较疫情前的2019年分别下降约44%、38%，电动两轮车发挥通勤替代效应。 图表8 2020-2022年公共汽车单位运营量下降 图表9 2020-2022年轨道交通单位运营量下降 2019年政策推动旧车强制替换，2022年底前截止的省市刺激部分新增需求释放，但各省政策执行力度差异较大。各省市在2019年新国标后推出强制旧车更换政策，通过设置过渡期和过渡期牌照的形式，对当年存量旧国标车更换；但各省市执行力度差异较大，过渡期设置较长的省市，更多将更换融入到自然更新，预计只有2022年底前过渡截止的省市，刺激了额外的新增需求释放。 图表102022年底前强制换车省市带来部分需求刺激 （三）内销总量空间：悲观假设下仍有5000万保有量提升空间 我们控制地理和气候变量影响，最悲观假设下，预计全国（不含港澳台，下同）稳态总保有量下限值为4.3亿，较22年3.8亿的保有量至少还有5000万提升空间。我们以统计局公布的保有量和分省保有量结构数据为基础，考虑到电动两轮车作为耐用消费品，其保有量上限与可支配消费支出水平有关，同时又与区域地理环境和气候相关，将内地各省/直辖市（以下简称各省）划分为七大地理区域，控制地理和气候变量影响；假设稳态保有量上限，从而测算得到全国稳态保有量： 我国电动两轮车保有量持续提升，2022年达到3.75亿辆；保有量增长反映的是产品渗透率仍在提升，即每年销量中仍有部分新增需求。从保有量总量数据来看，电动两轮车百户保有量在2002-2022年保持提升趋势，即电动两轮车在国内仍然处于渗透提升阶段，这一阶段更新需求和新增需求共同构成总量，2022年百户保有量及整体保有量分别达到75.5辆、3.75亿辆。 图表11电动两轮车每百户保有量持续提升 图表12我国电动两轮车总保有量 由于消费支出水平、地理环境和气候环境的影响，不同区域和省市结构的电动两轮车百户保有量差异较大。拆分区域和省市结构来