2023年宜家未来城市交通洞察报告

关于本报告 本报告汇总了有关城市内部人员 ， 货物和零售的流动性如何变化的见解。 该项目的重点是城市交通——城市及其周边大都市区域内的人和货物的移动。 本报告的输入来自一组城市移动性领域的专家，他们聚集在宜家城市移动性顾问社区（IFMAC）中。 地理范围是西欧 ， 美国 ， 中国和印度。 本报告中表达的一些观点可能未得到 IFMAC 所有成员的赞同。 宜家为什么要创建这份报告 ？ 因为我们看到世界各地的城市在出行方面都在迅速变化。 宜家致力于理解这些变化的影响。通过探索全球城市 Mobility 的变化，我们为宜家形成了一个视角。我们很高兴与您分享这些见解，以便您可以据此形成自己的见解。 宜家移动的未来咨询社区 (IFMAC) 迈克尔 · 赫维兹能源、移动和创新合作伙伴， PA 咨询 为什么是社区 ？ •城市交通是宜家今天和未来的重要话题。对于因此，我们有兴趣与该领域的专家网络建立关系。创建IFMAC为成员提供了相互连接和学习的机会，而IKEA则从中受益于知识的交流、与专家的互动以及建立长期关系。 赵金华MIT Mobility Initiative 系主任 消费者 / 行为, 商业战略罗宾 · 蔡斯Zipcar 创始人 ；NUMO 创始人 Tiffany Chu波士顿市长办公室主任 •IFMAC为宜家提供了机会，使其能够捕捉到多维度城市 Mobility 中的各种观点——从城市物流到消费者 / 对数据 / 平台的行为 •IFMAC 是一个平台 ， 揭露分歧的观点 ， 紧张和不确定性 ， 以及协议要点 John Moavenzadeh ， IFMAC 主席IMFAC 由 John Moavenzadeh 促成,创始人和Mobility Nexus LLC 的管理合伙人及麻省理工移动倡议项目的执行董事，曾任世界经济论坛移动部门负责人 刘代宗WRI 罗斯中心中国可持续城市总监 8 个城市移动性的基本概念我们需要了解什么关于移动系统 ？ IFMAC 探讨了八个基本的城市交通概念 01流动性是一个系统。 03行为和规范至关重要。 02基础设施塑造移动性。 04流动性是昂贵的。 07小心诱导需求。 06融合是圣杯。 08城市正在塑造自己的未来。 05技术不是灵丹妙药。 概念 01 流动性是一个系统。 流动性由许多利益相关者提供 - 公民 ，政府和企业——各自拥有不同的且往往相互竞争的激励机制。移动系统与能源、基础设施、健康等其他复杂系统相互交织。展望未来，我们应该共同致力于构建一个更加可持续和高效的移动系统。系统是安全 ， 清洁和包容。 流动性 - 人员和货物的流动 - 是一个复杂多样的系统 可以定义移动性系统通过不同的视角 利益相关者框架 • 非政府组织(绿色和平组织 ， 道路安全等) • 国际组织(例如 WBCSD ， WEF ， 世界银行) • 学术 / 研究 关于为什么移动系统很重要 - 但访问是核心的不同观点 接入 = 移动性和 / 或连接性和 / 或接近性 移动性提供了……对人员、理念、产品和就业机会的访问。在城市地区提高移动性意味着劳动市场的效率和生产力更高。有人认为移动性并不重要——只有访问才是关键。 移动性影响生活质量——有好有坏。街道应是人们愿意前往的地方。我们有出行、体验和探索的基本需求。 流动性很重要 ， 因为负外部性很重要。流动性是许多国家最大的温室气体排放国 ，年轻人死亡的首要原因 ， 贫困陷阱。 核心挑战是当前移动系统不可持续 全球对移动性的需求正在增长，但当前的移动系统无法满足未来的移动需求。一些新兴技术可能会使问题变得更糟，而不是更好。 清洁移动性 气候变化, 污染排放, 噪声, 压载水污染、材料消耗和报废 安全机动性 碰撞 / 事故、安全 / 恐怖主义和网络黑客造成的车辆死亡和伤害 2016 年按国家估算的道路交通死亡率(死亡 / 100, 000) •每年大约有 135 万人死亡道路交通事故的结果。 •世界道路上93%的致命事故发生在低收入和中等收入国家，尽管这些国家仅拥有全球约60%的车辆。 •道路交通伤害是死亡的主要原因适用于 5 - 29 岁的儿童和年轻人。 包容性流动 经济实惠(金钱和时间) ， 可靠 / 可预测 ， 公平。 •哈佛研究 ：交通运输成为摆脱贫困的最大因素。 •纽约大学研究 ：纽约一些公共交通不足的地区失业率最高 ， 收入最低 •伯克利研究 ：由于服务不可靠 ， 超过一半的受访者大幅减少了公共交通的使用 基础设施塑造移动性。 城市中建成环境的作用至关重要。基础设施是我们对移动性的期望和规范的起点。铺砌的扩展型城市意味着更加依赖汽车。密集集中型城市则能够促进更高效的公共交通系统和其他形式的共享移动性。 我们如何建立在给定的基础上土地事项的数量 村庄 ： 西耶纳, 意大利 - 人口 ： 30, 000 汽车基础设施消耗了城市面积的显著百分比 道路 ， 停车场(地面 ， 街道 ， 建筑物) ， 加油站等消耗大量土地。 • 洛杉矶的停车面积大于曼哈顿的整个表面积 巴黎的公共空间稀少、珍贵且非常实用。它属于所有人，并不能被单一用途所占据，尤其是汽车。今天，巴黎仍有50%的公共空间被用于汽车，无论是行驶在路上还是停泊在停车场。这仅占总出行量的10%。 •除了曼哈顿 2, 450 英亩的道路外 ， 还有近 1000 英亩 - 一个面积相当于中央公园——被停车场、加油站、汽车清洗店、汽车经销商和汽车维修店占据。 •在美国没有明确的停车库存。估计美国的停车位数量在1.05亿到2亿之间（对应2.5亿辆汽车）。实际情况可能在中点大约1亿个停车位左右。 David Belliard ， 交通和公共空间兼职市长 ，巴黎 ， 2021 年 9 月 地面停车场估计占美国城市面积的 5% 。 •爱荷华州得梅因的每英亩停车位是每英亩家庭的 9 倍多。 城市街道是公共空间 汽车深刻地塑造了这些公共空间的设计和感觉。 私家车通常是对宝贵街道空间的低效利用 200 人在有轨电车上 200 人在公共汽车上 200 人在汽车 200 人在汽车 50 辆汽车 - 55 平方英尺 / 人 1 辆巴士 - 9 平方英尺 / 人 50 辆自行车 - 15 平方英尺 / 人 行为和规范至关重要。 我们的行为由我们习以为常的规范所塑造。在大多数欧洲城市和一些美国城市中，乘坐地铁对富裕人士来说是完全可接受的行为，但很少有墨西哥富裕人士使用墨西哥城的地铁系统。我们认为旅行时间是浪费的时间。我们似乎希望包裹能够瞬间送达，并渴望能够瞬间移动。我们接受每天全球道路上有三千人因交通事故丧生这一事实，然而如果我们航空系统的某一天就有这么多人丧生，我们将感到震惊和恐怖。 流动性决策并非纯粹由功能或效用考虑 - 社会规范和行为偏见是显著的... 行为偏差：人类思维系统性地偏离理性选择理论的方式。以下每种偏差都倾向于促进个人车辆所有权并远离其他出行选项： 社会规范 ： 基于特定文化或社会群体的共同信念的规则或期望 ，例如 ： •驾驶执照作为通行权•购买第一辆汽车作为财务独立的标志•汽车骄傲 ： 社会地位和自我形象与汽车所有权有关 •确认偏差:专注于支持先入为主的信息•现状偏差:找到更舒适的东西保持they are •光晕效应:积极属性被夸大 ， 消极属性被忽略 •歧义效应:已知风险优于未知风险 … … 然而 ， 有经验证据表明 ， 拥有本身就是有价值的超越汽车的使用 麻省理工学院研究人员通过在线离散选择实验评估了四个美国大都市地区（芝加哥、达拉斯、西雅图和华盛顿特区）私家车拥有和使用的价值。关键发现： •平均而言，人们需要获得约11,197美元的补偿才能放弃他们私有车辆一年的使用权，这一数额至少与私有车辆平均总成本的估计值（约9,000美元）相当。 •这个价值的一半以上是非使用价值 - 例如旅行选项无论何时何地需要在一个时刻的通知和状态从拥有自己的车辆 - 超出从 A 到 B 的使用价值。 • 在 Covid - 19 大流行期间 ， 这种非使用价值高出三倍以上 •这些发现强调了如果替代出行解决方案要被广泛采纳，就必须提供价值和便利性。 年轻消费者对拥有车辆的兴趣较小(从长远来看 ， 可能是的 ， 但 Covid 影响了意见) But: •年轻一代的汽车拥有量仍然强劲•Car2Go ， ReachNow 和 Maven 等汽车共享服务已从城市撤退•Covid 肯定会在多个地区引起人们对汽车所有权的兴趣 打算在 Covid 期间购买车辆以避开公共交通工具的消费者百分比 ： 德国 ： 11% ， 日本 ： 10% ， 美国 ： 14% ， 韩国众议员 ： 13% ，中国 ： 23% ，东南亚 ： 31% ， 印度 ： 45% 威尼斯 Ca 'Foscari 大学汽车电子移动创新中心的 2021 年研究 ： •如果有有效的公共交通 ， 61.7 ％ 的 30 岁以下的人会放弃汽车所有权 • 五分之一的人(20%) 对拥有汽车不感兴趣 在全球范围内，28%的人认为孩子们将不需要学习如何驾驶。按年龄段大致呈线性分布——年轻人同意的比例更高，老年人同意的比例较低。各国情况如下：中国总体为25%，美国为22%，英国为26%，德国为17%。Sheryl Connelly，IFMAC会员 除了美国 ，大多数发达国家都有较低的汽车比发展中国家骄傲 “汽车骄傲 ” = 人们如何属性他们拥有和使用汽车的社会地位和个人形象 数据基于 2017 年 1 月完成的对 51 个国家近 42, 000 名受访者的国际调查 •受访者使用了 7 分量表 ， 从强烈同意到强烈不同意诸如 “驾驶汽车让我感觉比那些不开车的人优越 ” 之类的陈述。和 “驾驶汽车会积极影响我对自己的感知 ” •多级确认性因子分析被应用于建立二元汽车自豪感量表的可靠性和有效性。 •麻省理工学院的研究人员 ：“我们发现汽车自豪感对家用汽车拥有量有积极和显著的预测作用。事实上，我们发现个人的汽车自豪感（态度）比我们在调查中捕捉到的个人和家庭社会人口统计特征（包括收入）更能预测家庭汽车所有权（行为）。 价值观和规范塑造了我们的行为 ，但定价也是一个强大的杠杆 城市如伦敦、新加坡、斯德哥尔摩和纽约已经实施了“拥堵收费”方案，即驾驶者在特定时间段内支付进入城市某些区域的费用。定价方案确实会影响出行行为。 流动性是昂贵的。 流动性通常是消费者第二昂贵的项目(仅次于住房) ， 甚至更贵为社会。此外 ， 消费者始终如一低估了汽车所有权的真实成本。在美国，收入最低的20%的人群 需要支付其年收入的35%用于交通。降低个人和社会成本的选项很可能在长期取得成功，但根深蒂固的模式和行为习惯却可能构成障碍。采取行动维持现状。高昂的社会成本 嵌入乘客 Mobility 中的损耗体现在货物 Mobility 中：在线购买10件物品并退回其中9件将对地球造成巨大负担。 在欧洲和美国 ，交通运输是消费者支出的第二大类别 美国低收入家庭的交通经济负担更大 个人汽车是城市出行的最佳解决方案吗 ？ •因此重能量渴 ：典型的乘用车重量是其设计移动的乘客重量的 10 - 20 倍 •低效资产利用率 ：典型的乘用车是第二大家庭支出 ， 但有 95％ 的时间闲置(停放) •专为极端用例而设计 ， 因此价格昂贵 ：车辆购买决策偏向于罕见的用例 •大足迹 ：典型的乘用车比它的乘员消耗更多的街道空间 汽车制造商正在从 “我们如何制造更好的汽车 ？ ” 转向“ 我们如何成为更好城市解决方案的一部分 ？ ” 汽车机动性的全部成本(具有外部性) 大大超过用户的成本 如果骑自行车费用you $1 •车辆相关死亡和伤害空气污染•气候变化•在拥塞中损失的时间•久坐活动对健康的影响 技术不是灵丹妙药。 我们的短期预期往往