2025年绿色出行城市工具书 全民友好出行：构建公平、包容、可持续的城市交通未来

全民友好出行：构建公平、包容、可持续的城市交通未来 2025年绿色出行城市工具书 全民友好出行：构建公平、包容、可持续的城市交通未来 922绿色出行平台 前言前言 为了有效开展住房城乡建设部部署的绿色出行宣传活动，922绿色出行平台组织撰写了《2025年绿色出行城市工具 书（全 民 友 好 出 行：构 建 公 平、包容、可持续的城市交通未来）》，希望通过专业的信息分享来凝聚共识，这也是“中规智库”能力建设的重要组成部分。 设计研究院与中国城市规划学会共同支持，连续19年为中国城市绿色出行活动提供技术服务，致力于科普知识传播和绿色出行文化培育。每年9月在全国性绿色出行活动开展前，922绿色出行平台组织撰写城市工具书，向社会分享专业信息，凝聚绿色交通发展共识；在活动开展后，系统总结全国城市绿色出行宣传活动，展示城市在绿色出行创建行动中的优秀案例，同时引入互联网平台绿色出行相关指数（百度指数、新浪微指数和微信指数），展现全国绿色出行活动月期间相关话题及舆论在互联网平台的互动热度。 2025年922绿色出行宣传活动的主题是“全民友好出行”，强调每一个人，无论年龄、性别、身体能力、经济条件或 居 住 区 域，都 应 平 等 享 有 安 全、便捷、可持续的出行权利。为此，主张运用通用设计理念，规划设计良好的交通系统让所有人受益；遵循精准适配的原则，精心规划运营服务、车辆、基础设施及出行信息表达，为所有使用者，尤其是有肢体、感官或认知障碍的人群提供支持。 本工具书也是对交通运输部等七部门开展的“2025年绿色出行宣传月和公交出行宣传周”活动的支撑，尤其是在“持续提升适老化无障碍交通出行服务水平，为包括老年人、残疾人在内的各类群体提供安全便捷温馨的乘车环境和服务”方面，全民友好出行理念的倡导将发 挥 重 要 作 用。该 活 动 今 年 的 主 题 是“优选公交绿色出行”。2024年8—10月，全国至少有30个省（自治区、直辖市）110个城市开展了以“绿色出行宣传月和公交出行宣传周活动”为基础的绿色出行宣传活动。 全民友好出行理念的提出，正是为了 应 对 日 益 多 元 的 出 行 需 求 与 社 会 结构，推动构建真正公平、包容、可持续的城市交通未来。本工具书力图从交通规划角度切入，为理解和实践全民友好出行理念提供方法和案例。我们希望通过 共 同 的 努 力，营 造 更 加 宜 居、可 持续、充满活力的城市空间，提升每一个人的生活品质。 922绿色出行平台由中国城市规划 目次目次 2025年922绿色出行宣传活动主题：全民友好出行主题的提出主题解读理论支撑 遵循精准适配原则的包容性出行环境建设精准适配所有人群的数字化交通服务尊重认知差异的设施可达性提升保证不同收入群体的经济可负担性建立以公平为导向的保障制度 未来展望 附录：922绿色出行平台运营概况（2024—2025年度） 20252025年年922922绿色出行宣传活动主题绿色出行宣传活动主题：：全民友好出行全民友好出行 主题的提出 都应平等享有安全、便捷、可持续的出行权利。 2025年中央城市工作会议提出两个转向：“我国城镇化正从快速增长期转向稳定发展期，城市发展正从大规模增量扩张阶段转向存量提质增效为主的阶段。”截 至2024年 末，城 镇 化 率 超 过67%，65岁及以上人口比例突破15%，残疾人总数约为8500万人。为数量庞大的老年人、残疾人以及短时行动障碍人群等社会全体人员提供良好的出行环境，是实现经济社会高质量发展、公共服务均等化、全面建成社会主义现代化强国的重要任务，是满足人民美好生活需 要、积 极 应 对 人 口 老 龄 化 的 重 要 举措，更 是 体 现 国 家 和 社 会 文 明 进 步 的标志。 这一主题既是对《中华人民共和国无障碍环境建设法》的落实，也响应了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》明确提出的无障碍环境建设要求，同时回应了联合国可持续发展目标“到2030年，向所有人提供安全、负担得起、易 于 利 用、可 持 续 的 交 通 运 输 系统”的愿景，并与2025年欧洲交通周“人人享有出行”（Mobility for Everyone）的主题高度契合，为以人为本的城市交通转型提出了更高标准。 主题解读 全民友好出行的核心，不在于某一群体的特权便利，而是一种对交通系统公平性与包容性的整体重塑。它不仅包括 老 年 人、残 障 人 士 的 无 障 碍 设 施 配置，更 强 调 从 制 度 到 空 间 的 系 统 性 改造，致力于识别并消除日常出行中广泛存 在 的 结 构 性 障 碍。其 中，儿 童、孕妇、临时行动不便者、低收入群体及数字弱势人群等交通弱势群体的隐性困难 正如《新城市议程（2016）》提出的“我们的共同愿景是人人共享城市”，为所有人群提供高质量的包容性出行环境，提供更加公平的出行条件，享受更加优质的公共服务资源，已成为当前城市发展的重要议题。因此，2025年922绿色出行宣传活动以“全民友好出行”为主题，强调每一个人，无论年龄、性别、身体能力、经济条件或居住区域， 路安全状况报告》，每年约有135万人死于交通事故，其中行人与自行车驾驶人占比高达54%，反映出城市交通环境对弱势出行群体的包容性仍显不足。在此背景下，如何重新分配有限的城市道路交通空间，成为推动全民友好出行的关键一环。要打破长期以来车本位的规划逻辑，关注各类人群和各种情境的出行需求，转而优先保障步行、骑行与公共交通的通行空间，从结构性上回应人民的基本出行权利。 都应关注与应对。 1）传统以青壮年为中心、依赖私人机动化的交通模式已难以回应日益多元的出行需求。 传统交通系统长期以效率优先为导向，强 调 道 路 通 行 能 力 与 车 辆 运 行 组织，往往忽视出行能力较弱、需求不稳定 的 人 群，忽 视 非 通 勤 交 通 和 弹 性 出行。根据世界卫生组织《2023年全球道 2）全民友好出行的内涵远不止于物理通达，更关乎社会参与的权利与个体尊严。 唯有当一位视障者能够独立搭乘地铁，一位老年人可以轻松预约无障碍出租汽车，一位郊区居民不再因通勤障碍而被隔绝于城市生活之外，城市才能兑现“为所有人服务”的承诺。为了系统呈现这一愿景，全民友好出行强调对不同人群、不同方式、不同环节与不同区域的全面回应——既要求交通系统覆盖从婴幼儿到老年人的全龄群体，满足其在身体条件与认知能力上的差异；也强调步行、骑行、公共交通与共享出行等方式之间的无缝衔接，构建完整、灵活 的出行链条。同时，全过程的可达性也不应仅限于物理层面，更应消除信息、经济乃至社会层面的障碍，确保每一次出行都不因身份、能力或资源而被排除在外。在空间维度上，无论是城市还是乡村，中心还是边缘，富裕还是欠发达地区，都应平等享有基本出行服务。 现金支付，以保障在数字转型过程中不让任何人掉队。 理论支撑 全民友好出行并非一个孤立的新概念，而是植根于过去半个世纪全球交通规划理念不断演进的结果——从早期强调交通效率与流量管理的移动性导向，逐步转向以人为本、强调服务可达性与社会公平的综合视角。 3）数字化转型虽提升了出行效率，却也制造了新的“数字排斥”问题。 数字鸿沟体现在年龄分层与城乡差异上。第56次《中国互联网络发展状况统计报告》显示：中国60岁及以上银发网民的普及率约为52.0%，远低于全国整体水平（79.7%）。尽管绝大多数老年网民使用手机上网，但其在交通预约、扫码支付等高交互性的操作中面临明显障碍，例如，能独立完成线上购物、使用 打 车 和 挂 号 功 能 的 比 例 可 能 不 足 一半。数 字 技 术 如 果 不 能 伴 随 包 容 性 设计，将可能从解决方案变为新的结构性排斥工具。为应对这一挑战，中国已出台多项政策推动互联网应用适老化，包括设立长辈模式、简化支付流程、优化语音交互界面等。同时，政策明确要求交通、医疗等公共服务保留人工窗口和 1）全民友好出行的价值核心源于交通正义理论。 荷 兰 学 者 卡 雷 尔·马 滕 斯（KarelMartens）在《交通公平性：设计公正的交通系统》（Transport Justice: DesigningFair Transportation Systems）中 提 出，交通系统应以保障每个人的基本出行权利为根本目标，而不仅仅是提升运输效率。交通正义（Transport Justice）理论涉及分配公平、程序公平与认知公平三个维度。分配公平强调资源应优先保障弱势群体，如老年人、低收入者和残障人士。例如，香港自2012年起实施2港元乘车计划，为65岁及以上长者及合资格残障人士提供低价出行服务，有效 降低了基本出行门槛。程序公平强调决策过程中的广泛参与。美国学者雪莉·阿恩斯坦（Sherry Arnstein）提出了“公民 参 与 阶 梯”（Ladder of CitizenParticipation）理论，认为真正的民主规划应从被动的信息传递与咨询迈向实质性的共创与权力分享。认知公平则承认群体在能力、偏好与需求方面的差异性，反对一刀切的交通设计。 辑，可达性（Accessibility）更关注个体是否能够以方便、合理、可负担的方式，到达其日常生活所需的目的地。意大 利 学 者 卢 卡·贝 托 里 尼（LucaBertolini）指出，可达性应被理解为由四个相互关联的维度构成：一是机会维度（opportunities），即是否存在满足需 求 的 目 的 地 选 择；二 是 动 机 维 度（motivation），即个体是否有意愿和能力 前 往 目 的 地；三 是 时 间 维 度（timecost），包括通勤、接驳、等待等全过程所耗时间；四是空间结构维度（spatialconfiguration），涉及设施分布与交通网络的合理性。由此，交通规划不应再仅以系统效率为目标，而应从人本视角出 发，衡 量 不 同 群 体 实 际 生 活 中 的 可达性。 2）在公平理念的引导下，交通规划正经历从移动性向可达性的深刻范式转型。 相 比 单 纯 追 求 出 行 速 度 的 传 统 逻 3）全民友好出行强调“服务可达性”导向，聚焦出行作为一种基本生活权利是否真正被保障。 这 一 理 念 强 调 应 跨 越 四 个 关 键 层面：一是全龄覆盖，即从婴幼儿到老年人，交通系统应适应不同阶段的身体与认知特征；二是多种交通方式协同，即实现步行、骑行、公共交通与共享出行的无缝衔接；三是全过程无障碍，涵盖 物理设施、信息获取、票价负担等各类障碍的系统性消除；四是全域可达性，确保城乡、中心与边缘、不同社会群体均能平等享有基本出行服务。这不仅是功能优化的要求，更体现出以人作为系统核心的价值转向。 敦交通局在其可达性计划中设立无障碍审查机制，确保所有交通项目在立项之初便充分考虑不同能力群体的独立、安全出行需求。 5）全民友好出行的理念也回应了“残障社会模式”的理论观点。 4）在设计方法上，全民友好出行深受通用设计与包容性设计理论的影响。 这一理论由英国学者迈克尔·奥利弗（Mike Oliver）提出，反对将残障简单地归因于个体身体或能力的缺陷，强调真正的障碍往往来自社会环境和制度设计的不合理。《联合国残疾人权利公约》（CRPD）也以这一模式为基础，认为障 1985年，美 国 建 筑 师 罗 恩·梅 斯（Ron Mace）提出通用设计（UniversalDesign）概念，强调从一开始就为不同能力的人群创造友好的环境，避免事后修补。英国设计委员会进一步提出包容性 设 计（Inclusive Design）理 念，主张在交通设施规划、建设与运营全过程中系统纳入用户多样性需求。例如，伦 资料来源：https://www.londontravelwatch.org.uk/news/accessible-transport-unlocking-a-better-normal-upcoming-event/