—1—中物联参阅〔2023〕2号2022年货车司机从业状况调查报告中国物流与采购联合会2023年4月第一章调查概况2021年10月份，交通运输部等十八个部门出台了《关于加强货车司机权益保障工作的意见》。货车司机权益保障和从业环境得到社会各方面广泛重视，政府部门、物流企业、互联网平台等多方纷纷推出了关心关爱货车司机的政策和举措。为了解政策落实情况和举措实施效果，进一步改善货车司机从业环境，关爱服务货车司机群体，切实维护货车司机合法权益，推动道路货运行业高质量发展，我会受有关部门委托，联合有关单位组织了本次问卷调查。本次调查得到了满帮集团、卡友地带、货车宝、中交兴路、中储智运、传化智联、卡车之家、道路运输网、掌链传媒、中国卡车网等有关单位和会员企业的大力支持，得到了广大司机朋友的积极参与，在此一并感谢。本次调查主要为网上问卷调查，共收到有效问卷5627份。采用单选及多选题形式，对货车司机的基本情况、经营情况、政策获得感、社会保障四个方面进行了调查。调查分析结果如下。 —2—第二章基本情况调查显示，货车“司机大哥”较为普遍。本次调查数据显示，货车司机年龄集中在36-45岁之间，占被调查货车司机的48.68%，占比与上年持平；46岁以上司机占比为33.84%，占比增加较多。而35岁以下司机占比有所减少。除样本选取差异外，总体反映货车司机从业群体“大龄化”问题逐步加深。图12021年与2022年调查司机年龄对比情况货车司机中“女司机”有所增加。调查数据显示，被调查货车司机以男性为主，占比为97.99%。但是，女性货车司机从业者占比较上年有较大幅度增加。 —3—图22021年与2022年调查司机性别对比情况货车司机中“老司机”占比较为稳定。调查数据显示，从事道路货运5年以上的货车司机占比为79.01%；10年以上的占比为58.11%；15年以上的35.95%；20年以上的19.23%。“老司机”仍然是主要就业群体。同时，调查显示，从事道路货运5年以下的司机占比为20.98%，较上年调查有所增加，一批“新手”涌入市场。图3调查司机从事道路货运年限分布情况调查司机以“大车司机”为主。调查数据显示，被调查货 —4—车司机取得驾照类型以A2为主，占比为62.89%；其次为B2驾照类型占比为19.07%，均为“大车司机”。C类驾照类型为9.17%。随着车辆大型化、牵引化趋势，持有A2驾照的货车司机日益成为主流。自2021年《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部令第162号）实施以来，申请重型牵引挂车准驾车型，年龄被放宽至22周岁以上-60周岁以下，增驾A2的年龄要求在24周岁以上-50周岁以下，进一步放宽了“大车司机”的从业年限。图4调查司机驾照类型分布情况参与调查的车辆类型以重型货车为主。调查数据显示，司机驾驶车辆中，重型货车占比为71.96%，其次为黄牌中型货车占比为12.03%，蓝牌轻型货车占比为10.66%。 —5—图5调查司机驾驶车辆类型分布情况普货运输仍然货运物流主要市场。调查显示，被调查货车司机主要以普货运输为主，占比为40.06%。图6调查司机主要运输货物分布情况司机自有车辆居多、背负车贷较为普遍。调查数据显示，74.92%的货车司机驾驶的车辆为自有车辆，其中41.53%的司机 —6—表示车辆目前仍处于偿还贷款的阶段。25.08%的调查司机驾驶车辆属于受雇企业或车队所有，较上年占比增加较多。表明部分司机考虑到经营风险选择成为受雇驾驶的职业司机。司机“挂靠经营”较为普遍。调查数据显示，在自有车辆中，57.49%的车辆属于挂靠经营。相比于独立经营，挂靠司机相关经营成本较低，但是也面临一定责权分离风险。图7调查司机驾驶货车所有权分布情况货车司机存在房贷压力。调查数据显示，74.02%的货车司机表示有自有住房，其中一半以上的司机存在偿还房贷的压力，22.69%的货车司机目前租房居住。 —7—图8调查司机住房分布情况 —8—第三章经营情况1．大量货车司机没有稳定货源调查数据显示，一半以上（50.15%）货车司机表示没有稳定的货源；36.02%的货车司机有单边稳定货源；仅有11.36%的货车司机有双边稳定货源。在没有稳定货源的司机中，79.86%为自有车辆。其中60.68%的自有车辆仍在还贷过程中，84.87%为个体司机。在双边稳定货源的司机中，接近一半（48.7%）的司机为受雇司机，说明组织化的企业货源相对稳定。图9调查司机稳定货源分布情况2．货车司机货源线上线下结合调查数据显示，通过固定的货主企业/货运公司、互联网平台（网络货运平台和交易撮合平台）两个渠道的货车司机占比相当，均为43%左右。货车司机货源渠道逐步分化，线上揽货日益普遍。还有25%左右的货车司机通过到配货站/货运中介、朋友/微信圈介绍方式获取货源。 —9—图10调查司机货源渠道分布情况3．货车司机劳动强度总体较大调查数据显示，被调查货车司机中，28.45%的货车司机日均工作时长在12小时及以上；日均工作时长在8小时和10小时的货车司机占比分别为24.28%和23.48%。综合来看，超过四分之三（76.21%）的司机日均工作时长在8小时及以上，劳动强度总体较大。图11调查司机日均工作时长分布情况4．道路货运经营成本上涨较多 —10—调查数据显示，一半以上（55.78%）的货车司机反映2022年车辆行驶单位成本较上年有所上涨；24.56%的货车司机表示车辆行驶与上年相比基本一致；仅有19.66%的货车司机反映车辆行驶单位成本出现下降。图122022年车辆行驶单位成本与上年同期变化情况分析车辆行驶单位成本变化的原因，87.56%的货车司机表示最主要原因是燃油成本。受国际能源供应紧张影响，2022年上半年油价快速上涨，全年均价较上年上涨将近三成，大幅推高车辆行驶成本。其次，认为防疫相关成本推高成本的货车司机占比为49.51%。疫情期间，车辆停驶、仓库封闭、人员隔离、防疫投入等情况较为普遍，大大增加了疫情防控相关的成本消耗。33.66%的货车司机认为通行费成本推动单位成本增加。由于货源不稳定增加车辆空驶，随着高速公路通行费按车型（轴）收费，空车运输以及单程运输导致通行费用增加。 —11—图132022年车辆单位行驶成本变化的主要原因分布情况价格仍然是货车司机选择燃油的最主要关注点。调查数据显示，70.39%的货车司机对于燃油（柴油）消费选择最关注的是价格，价格越便宜越好。同时，关注燃油品质的货车司机占比较大。59.05%的货车司机选择的关注点在于燃油（柴油）的品质上，要求燃油经烧。29.38%的货车司机会关注燃油（柴油）品牌，认为大品牌更加可信。还有部分货车司机在选择燃油（柴油）时更加关注其周边增值服务以及使用的便利性。图14调查司机对于燃油（柴油）消费选择的主要关注点分布情况 —12—5．道路货运降价压力持续加大调查数据显示，70.39%的货车司机反映2022年运价相比上年总体降低，主要是受货运需求不足、运力供大于求的影响，拉低市场总体运价。仅有4%左右的货车司机反馈2022年运价相比上年出现增长。图152022年运价与上年同期相比变化情况调查数据显示，运价变化的主要原因：一是油价上涨成为最大成本推手。69.01%的货车司机反映2022年造成运价变化的主要原因为油价上涨。油价上涨而运价没有相应上涨乃至下跌，司机收益受到严重影响。2022年平均油价上涨幅度约3成，如果按照燃油成本占物流企业运输总成本30%计算，总运输成本上涨了约10%。由于大部分企业签订运输合同没有涉及油价联动条款，在供过于求的市场环境下运输企业、个体司机缺乏议价权。二是车辆过剩加剧市场低价竞争，61.93%的货运司机反映2022年运价变化的主要原因为车辆过剩。三是货源不足拉低 —13—整体价格。60.39%的货车司机反映运价变化的主要原因是货源不足。以上三个原因是运价变化最主要的原因。此外，40%左右的货车司机反映存在货主、企业和中介压价问题，但是根本原因仍然是市场供过于求导致价格下降。图162022年运价变化的主要原因分布情况大部分司机没有承运过低于成本价的货物。调查显示，56.25%的货车司机表示没有以低于成本价承运货物，但也有43.75%的货车司机表示以低于成本价的价格承运过货物。在以低于成本价承运过货物的司机中有一半以上（54.22%）没有稳定货源，有接近一半（48.09%）的司机所驾驶车辆仍有贷款，有40.94%的货车司机仍然背负房贷，经济压力迫使司机不得不承运低于成本价的货物来抵减固定支出成本的压力。 —14—图17调查司机低于成本价承运货物分布情况对于以低于成本价承运货物的货车司机调查显示，主要原因仍然是行业竞争激烈、市场供过于求。调查显示，61.62%的货车司机认为司机竞争激烈，压低运价；57.23%的货车司机认为是货运市场供过于求，供需决定价格。同时，45.98%的货车司机认为部分新手司机贷款买车面临车贷压力，只要能支付贷款有货就拉，从而压低运价。还有44.64%的司机认为货主无序报价，压低运价。总体来看，车多货少、供过于求、无法退出是运价低于成本价的主要原因。部分货车司机也反映，当去程运价较高的情况下，回程只要不放空车，有货就拉，即使低于成本价，只要能够覆盖油费、通行费等基本成本支出，总体还是能够实现盈利。调查显示，36.35%的货车司机认为回程只要不放空车，有货就拉。还有17.06%的司机认为去程运价可以覆盖回程低价，往返程总体可以盈利。还有一些司机并没有把折旧、工资等纳入成本管理而 —15—亏本接单。但是，也有司机反映，由于车辆超载严重，整体拉低运费，导致合规车辆往返程运费都低于成本，严重挤压了合规车辆生存空间。图18货运价格低于成本价的主要原因分布情况大部分司机认为应该干预运价低于成本的订单。调查数据显示，64.17%的货车司机认为应该禁止此种情况的订单出现，28.01%的货车司机反映应该对订单进行干预。目前，部分数字货运平台陆续推出多种措施，例如满帮等平台推出的多重机制引导货主合理报价、异常低价阻断功能等来提示或纠正货源发布方发出的运价，进而干预过低运价订单进入市场。 —16—图19对于干预运价低于成本订单意愿反馈分布情况6.货车司机对收入满意度不高图20调查司机月均纯收入（扣除通行费、油费等成本）水平分布情况货车司机扣除通行费、油费等成本的收入总体处于中等水平。调查数据显示，货车司机月均纯收入集中在5000-8000元，占比为28.13%；纯收入8000-10000元之间的占比为23.05%，两者合计约为51.18%。月均纯收入在10000元以上的货车司机占比为21.42%。月均纯收入在5000元以下的占比为27.4%，接近三成。目前来看，收入来源为线下和平台较为平衡的司机收 —17—入水平较高，平台找货增加了收入来源。图212022年货车司机收入与上年同期相比变化情况货车司机收入大部分出现减少。调查数据显示，74.91%的货车司机反映2022年收入与上年同期相比明显减少，仅有22.14%的货车司机反映收入相较上年基本持平或是出现增长。这主要是受疫情不确定性影响，司机群体抗风险能力较低。图222022年调查司机收入满意度与2021年对比情况调查数据显示，63.82%的货车司机对其收入状况不满意，相较2021年有所增加；31.28%的货车司机对目前的收入满意度 —18—一般；仅有4.9%的货车司机对目前的收入情况表示满意。与较强的劳动负荷相比，货车司机单位时间收入水平偏低，导致司机对收入水平总体满意度不高。 —19—第四章数字货运平台专项调查情况近年来，数字经济深刻影响货运物流行业。截止到2022年底，全国网络货运平台超过2500家，还有各类撮合交易平台，货运互联网平台快速发展。调查数据显示，76.01%的货车司机使用过货运互联网平台，市场普及率较高。本专题调查部分均是在使用过货运互联网平台的司机中开展。图23货运互联网平台使用分布情况1．平台找货成为重要需求来源调查数据显示，在使用过货运互联网平台的货车司机中，近三成（29.23%）的货车司机反映货源基本来自货运互联网平台