2025年货车司机就业与生活状况调查报告

摘 要 目前，我国的公路货运仍然占据货物运输的主导地位，1700万名左右的货车司机 作为公路货运的就业主体，关系到整个货运行业的高质量发展与结构转型升级的成败。为此，中国人民大学中国就业与民生研究院开展了“2025年货车司机就业与生活状况调查”，并完成了本研究报告。报告系统梳理了货车司机的群体构成、收入水平与消费结构，评估了其就业质量与社会保障现状，深入分析了司机组织参与情况，刻画了其职业认同与发展轨迹。同时，报告还探讨了不同类型的互联网货运平台的发展趋势与新兴技术对司机工作方式和收入结构的深层影响。1 首先，报告描绘了货车司机群体的基本画像。货车司机群体以中青年男性为主，整体教育程度不高，但大部分司机从业经验丰富。货运类型以中长途为主，个体经营是主要用工关系状态。司机所驾驶车辆以柴油车为主，新能源车占比逐渐增长。 其次，报告分析了货车司机的收入与消费情况。与其他新就业群体相比，货车司机的收入与消费水平均处于较高水平，尽管面临一定的收入下行压力，但职业回报优势依旧明显。从消费结构来看，货车司机食品支出较多，较为重视子女的教育支出，娱乐支出较为理性。 随后，报告探讨了货车司机的就业质量与社会保障状况。大部分司机独自驾驶车辆，整体劳动强度较大，且主动休息的情况较少。司机们的休闲娱乐活动仍以睡眠、刷短视频等为主，也有一定比例司机选择家庭聚餐、听音乐、体育运动等方式放松身心。货车司机社会保障基础较为薄弱，有一定比例司机处于未参保或低缴费状态，需要进一步提高货车司机的保障程度。 再次，报告揭示出货车司机对行业有一定认同感。货车司机从业前主要从事农民或蓝领工人等职业，货运行业的较高收入及灵活性是吸引其入行的主要原因。调查显示，部分司机愿意继续从事货车司机或相关岗位，且货运行业对年轻司机和女性司机的吸引力有一定提升。值得一提的是，部分货车司机在本岗位深耕后，实现了职业升级转型。 随后，报告调研了货车司机的组织参与情况。党组织、工会、自组织三者在参与基础、服务功能与组织形态上各有侧重与特点，共同构成了货车司机组织参与的主要形态。 此外，报告强调了司机数字能力和互联网货运平台的重要作用。互联网货运平台已经逐渐从单一的信息工具升级为全流程运营系统，对货车司机工作的全流程均产生了深刻影响，但是需要注意区分不同类型互联网货运平台的差异性作用。司机们普遍具备良好的数字能力，能够熟练操作智能手机和平台应用程序。数字能力、平台使用情况均显著影响收入水平，数字能力越强，平台订单占比越高，司机的收入越高。 最后，报告探讨了新技术对货车司机的影响。货车司机对智能辅助驾驶技术接受度较好且对新能源技术接受度逐渐提升。保障行车安全和减轻驾驶疲劳是司机接受智能辅助技术的主要原因，同时他们也看重新能源货车运营成本低、环保性能高以及市场潜力好的优势。总体而言，智能辅助驾驶及新能源技术在货运领域带来了新的帮助，受到部分司机欢迎，但大范围的推广与应用还面临一定挑战。 基于以上分析，本报告提出了以下建议措施：一是提供覆盖新能源、智能驾驶和数字运营等内容的定向培训资源，帮助司机提升应对技术变革的能力；二是健全司机生活服务体系，改善休息环境与心理支持；三是联合多方推进灵活保障机制，增强货车司机职业安全感；四是进一步提高正式组织吸引力，引导自组织良性发展，拓展表达机制，促进平台与司机的沟通协商；五是充分发挥互联网货运平台稳就业、增收入功能，建立诚信交易机制，进行货主、司机诚信行为双重评价，保障货运交易安全；六是构建职业成长支持体系，助力司机向管理与运营岗位拓展，实现多元化职业发展；七是针对长短途货车司机运营特征差异，应分类施策，强化对长途货运司机在运费纠纷处理、跨区域保障与疲劳防控等方面的支持，优化短途货运司机的平台定价机制、派单规则和算法优化，提升运营效率，减轻司机负担。 引 言 一货车司机整体画像特征 6689101011131.1年龄结构：中青年为主力1.2性别结构：男性司机为主，女性占比较低1.3教育程度：总体教育程度偏低，更注重实际技能1.4从业年限：有驾驶经验的货车司机占比高1.5主要货运类型：中长途货运为主，运输结构稳定1.6用工关系状态：个体经营占主导1.7动力来源：柴油车占据主流，新能源应用逐渐增长小结 二收入与消费 14 141517222.1毛收入：有一定下行压力，职业回报仍然可观2.2净收入：月均净收入具备强劲竞争力2.3消费：消费能力较为突出小结 三就业质量与社会保障 2324242526273.1休息情况：每月休息天数普遍偏少，反映行业高强度特征3.2工作时长：行驶时间长，高强度工作是常态3.3休息时间活动：休闲方式多样3.4工作模式：一人独行是常态3.5社会保障：保障水平差异大，参保意识待提升小结 四职业认同与发展潜力 28293030334.1入行背景：多元职业构成，以农民和个体经营户为主4.2入行动因：现实考量与兴趣认同并存4.3职业发展：原始积累到平台跃升4.4职业选择：行业留存意愿较高，职业发展存在上升空间小结 五组织参与与互助网络：职业支撑的现实路径 3435385.1党组织参与：认同基础广泛，党建活动丰富5.2工会参与：成效显著，服务内容可持续优化5.3自组织参与：参与意愿较高，组织功能多样 40小结 六数字能力与平台作用 41 4142434546486.1数字能力：水平较高，集中于中等偏上区间6.2能力差异：数字能力显著影响收入水平6.3平台依赖强化：使用频次提升、订单占比增多6.4平台订单与收入：占比越高，收益越稳6.5功能升级：平台向全流程运营系统演变小结 七新技术发展认知 49 4953557.1智能辅助驾驶技术：接受度较好，年轻高学历群体更积极7.2新能源技术：接受度渐升，续航与成本仍需考量小结 八总结与建议 引 言 目前，我国的公路货运仍然占据货物运输的主导地位，1700万名左右的货车司机作为公路货运的就业主体，关系到了整个货运行业的高质量发展与结构转型升级的成败。因此，深入研究货车司机的特征、收入与消费、就业质量与社会保障、职业认同与发展、社会组织参与等相关问题，对于推动货车司机的高质量充分就业具有十分重要的作用。尤其是在互联网货运平台、智能辅助驾驶、新能源汽车等相关技术飞速发展的今天，探究这些技术对货车司机的潜在影响也具有十分重要的现实意义。因此，中国人民大学中国就业与民生研究院开展了“2025年货车司机就业与生活状况调查”，旨在对上述问题进行客观研究与探讨，从而对改善司机就业质量、维护司机合法权益、提高司机生活水平、促进道路货运行业高质量发展起到重要推动作用。 在对货车司机相关调查问卷的结果分析之前，我们先就公路货运行业的一些发展趋势进行分析，希望大家能够在大的行业变动背景之下，来了解相关从业者就业与生活状况的变化。 近年来，公路货运行业的运价一直处于下跌的趋势中，从而在一定程度上压缩了公路货运行业的利润空间，并制约了货车司机的收入上涨。由于运价变动并非由某一因素单独决定，而是多重因素共同作用的结果，因此针对这一行业趋势，本报告从供需关系、运输结构、运营成本及新能源技术等多方面展开分析。 （一）供需关系决定运价 运输价格本质上由市场供需关系决定。在当前公路货运市场中，运输需求总量趋于平稳，而供给持续处于高位，因而呈现出明显的“供大于求”的市场格局。一方面，近年来货运车辆保有量保持高位水平。据博思数据研究中心数据，近20年来，我国民用载货汽车拥有量复合增长率达7.6%。据下图相关数据显示，近年来，全国营运货车数量均超千万辆，部分地区甚至出现了运力冗余现象 。另一方面，受国际大环境变动、经济结构调整、产业链优化升级等因素影响，我国公路运输需求增速趋缓。据交通运输行业发展统计公报显示，2023年，我国公路全年完成营业性货运量32 403.37亿吨，比上年增长8.7%，完成货物周转量73950亿吨公里、增长6.9%。而2024年，全年完成营业性货运量418.80亿吨，比上年增长仅为3.8%，完成货物周转量76848亿吨公里、增长仅为3.9%。此外，据历年交通运输行业发展统计公报，2015年以来公路货运总量占比总体呈下降趋势，可见公路运输需求确有放缓态势 。因此，“供给高位、需求放缓”的公路货运市场格局，形成了运输价格下压的基本态势。45 （二）运输结构调整引发运价重构 依据《国务院办公厅关于印发推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）的通知》 ，国家大力推进大宗物资“公转铁”“公转水”战略，争取到2025年基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，这一政策性转变很大程度上会直接分流公路货运需求，从而使得公路运力过剩的问题进一步凸显，最终导致公路货运运价下调。据“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会数据显示，截至2024年底，铁路、水路货运周转量分别比“十三五”末增加17.5%和33.6%。此外，当前公路货运市场出现“加仓减路”的趋势，随着供应链“前置仓”模式普及，品牌企业仓库和网点的分布更加广泛，货物的运输距离变得更短，这减少了中长途货运车辆的行驶里程和运输时间，压缩了中长途货运车辆的生存空间。67 （三）运输成本刚性上升，压缩司机实际利润 在上述大的行业背景之下，油价、保险费等公路货运成本的上升，又进一步压缩了行业的利润空间。据中国天然气信息终端相关数据，2020年以来，我国汽油、柴油批发价格呈震荡上升走势 ，这直接导致行业内油车司机运营成本提高，而油车目前还是货运行业内司机驾驶的主要车型，因而带来了货运行业能源成本的上升。8 同时，高昂的货运车辆保险费用也推升了货运行业成本。《全国重载货车保险大数据分析报告》显示，重载货车年保费大多在2万元以上，较私家车保费高出5-8倍 。此外，《中国汽车与保险大数据发展报告》显示，2019—2021年货车三者险单9 均保费持续上涨。甚至，部分货车司机难以参保的情况屡见报端。10 总体上，运输成本的刚性上升直接压缩了货车司机的收入水平与利润空间。 （四）新能源货车快速发展加剧行业内部价格竞争 新能源货运汽车的快速发展改变了货运行业生态，尤其是电动重卡凭借低成本优势主动降低运价，加速了货运行业的结构性变动。截至2025年5月，新能源重卡保有量超22万辆，在相关政策的持续推动下，新能源重卡市场持续高速增长。新能源重卡全生命周期成本（TCO）显著低于燃油车：以5年运营周期计，吨公里成本可降低30%～50%。由于不受油价涨跌影响，还存在购车补贴、运营成本低、路权优先等红利，新能源车辆整体运输成本低于传统燃油车。新能源货车入场推动了行业内司机的价格竞争，部分新能源货车司机基于成本优势，主动降低了运输价格，在一定程度上推动了低价抢单局面的形成。此外，司机群体内部的非理性竞争（如回程时承运低于成本价的订单）对运价的冲击，也是导致运价趋低的重要原因。11 值得关注的是，运价下行变化趋势与互联网货运平台的快速崛起似乎同步，因而引发了是否由互联网货运平台压低了货运价格的争论。事实上，互联网货运平台是一个包含全国3200多家网络货运平台（含分公司）的统称，它们的运营模式、经营性质、交易方式差别明显，其中具有代表性的一些模式主要包括信息撮合模式、定价派单模式、无车承运人模式等。例如，跨省的长途干线平台通常以信息撮合为主，平台不直接定价，司机接单自主性强，主要解决了司机的返程货、顺路货等运输需求，因而司机的收入并不完全依赖于平台，平台对司机的控制力也相对较弱。总体而言，长途干线平台在货物运输中更多地承担了供需双方信息撮合的中介职能，即使平台推荐的运输价格也基本遵循货运市场的供需规律。也就是说，通过平台撮合后所呈现的运价，其实是货主代表的需求方与司机代表的供给方之间力量博弈的结果，本质上还是货运市场供需变化的动态反映。 同城的短途货运平台则展现出完全不同的特征，通常以定价派单模式为主（平台设定价格并分配订单），要求司机缴纳保证金、购买会员资格、按要求粘贴车贴等