亚洲及太平洋国际旅游运输和政策互联互通：区域合作指南

亚洲和太平洋地区的旅游业对经济增长和就业至关重要，但各国旅游和旅游准备程度却存在差异。全球不确定性威胁着区域间旅行，而区域内部旅行可以增强旅游经济。国际航空和陆路运输连接对地区经济的重要性大致相当，但其相对重要性因子区域而异。制度连接——航空服务协议、签证制度和跨境运输安排——往往决定了物理连接是否能够提高游客数量。区域合作对于建立运输和制度连接至关重要，但并非“一刀切”：岛屿经济体需要更好的空中和海上交通，而陆路目的地需要无缝的旅游走廊。监管连接对所有子区域都同样重要。

亚洲和太平洋地区的旅游业在 2019 年达到顶峰，国际游客数量为 416.5 百万，收入为 434.0 亿美元，分别占全球总量的 28% 和 29%。COVID-19 疫情在 2020 年急剧逆转了这些收益，但到 2024 年，该部门的 GDP 贡献已恢复到约 3.2 万亿美元。近年来，中东冲突导致燃料成本上升并促使航空公司调整航线，目的地也相应调整了容量。这些反复的冲击突出了旅游业潜在的结构性脆弱性。许多依赖旅游业的经济体由于基础设施不足、制度合作碎片化以及对有限数量的来源市场过度依赖而仍然面临风险。

旅游业的结构性挑战包括对有限数量的来源市场的依赖，这使得旅游业容易受到经济衰退、地缘政治紧张局势和公共卫生危机的影响。这些风险被基础设施不足和制度连接薄弱加剧，这增加了旅行成本，阻碍了无缝的跨境移动，并限制了旅游业从干扰中恢复的能力。最近中东的地缘政治紧张局势进一步突出了这些脆弱性，它增加了燃料价格并扰乱了航空和海上运输，影响了航线可行性、旅行成本和游客需求。对岛屿和偏远经济体的影响尤为严重，这些经济体严重依赖空中和海上连接，燃料价格飙升或供应中断可能会危及基本的旅游服务。

区域间旅行继续推动亚洲的旅游业发展，2023 年国际游客中 65.8% 来自区域内。然而，东亚作为来源市场的主导地位已经下降，而欧洲已成为该地区更重要的来源市场。在子区域内部，市场构成有所不同，一些地区高度集中，这削弱了其对冲击和中断的恢复能力。例如，太平洋发展中经济体严重依赖其邻近国家——澳大利亚和新西兰，这两个国家共同占太平洋旅游流入量的 75%。在东亚，区域内部旅行继续占据主导地位，大约 65% 的到达人数来自该子区域内部。由于地理邻近性，中亚几乎一半的旅游流入量来自欧洲。东南亚高度依赖区域内部流量以及来自东亚的显着流量（26%）。相比之下，南亚更多地依赖亚洲以外的市场。在来源市场高度集中的地区，薄弱的连接加剧了脆弱性，因为单个走廊的干扰可能会一次性消除目的地的大部分到达人数。

连接强度在很大程度上解释了亚洲各子区域市场构成和旅游绩效的差异。在东亚和东南亚，强大的空中联系支持了区域内部旅游流量，2023 年，亚洲出发的航班占这两个子区域入境航班的一半以上。相比之下，太平洋发展中经济体受制于薄弱且昂贵的长途空中连接。在 South Asia，航空是国际接入的主要方式。陆路走廊现在只占一小部分，主要是区域内部流动，但这低的基础表明有相当大的未开发潜力，因为更强的陆路联系可以产生新的跨境流动。重要的是，亚洲的旅游挑战不仅来自需求状况，而且是由连接限制塑造的，这会影响目的地的竞争力。旅游业绩效在很大程度上取决于可达性、负担能力和可预测性，相对于替代目的地而言，以及绑定约束因地理位置而异。在陆路连接的子区域，道路走廊产生了最强的国内和跨境回报，而在岛屿和群岛子区域，航空容量、频率和可靠性是决定性因素。在连接薄弱的地区，复杂的签证制度、不可预测的边境过境和不可靠的运输会迅速将短途旅行转移到其他地方，而在长途市场，它们会破坏多国旅游电路的可行性。

这些连接挑战反映在亚洲各子区域旅游竞争力的显着差异中。图 5 显示了四个子区域的旅游和旅游发展指数得分：东亚表现最佳（4.6），这得益于高质量的运输基础设施和促进跨境旅行的政策。相比之下，中亚（3.8）和南亚（3.6）的得分较低，表明持续的基础设施瓶颈。虽然东亚和东南亚的航空基础设施相对发达（4.4 和 4.3），但陆路运输仍然是中亚（3.1）和南亚（3.2）的制约因素。在所有子区域中，旅游服务得分最低，表明除了运输之外，服务质量和发展能力也限制了竞争力。这意味着连接本身是不够的：在运输相对强大的地方，但如果旅游服务仍然薄弱，目的地可能仍然难以将更好的接入转化为更长的停留时间、更高的消费和更具弹性的增长。