造船行业油散高景气与温和扩产，2026年新造船市场分析

本次会议聚焦航运下游的造船行业，核心结论为：造船行业正处于油散高景气与温和扩产共振的超级周期，2026年上半年新造船订单量已超4200万修正吨，堪比2024年全年水平，预计全年量级有望超越2024年。从需求端看，油运和散运景气度持续上行，新造船价与二手船价比处于历史高位，订单释放确定性极强；集装箱船虽受运价波动影响，但头部船东在持续超额利润驱动下，资本开支意愿不减，三大船型合计贡献订单量的75%以上。从供给端看，全球造船产能温和扩产，中国船厂产能利用率维持高位，订单覆盖率约4.2年，船价仍有弹性空间。绿色环保法规（IMO）有望在11月形成新约束方案，进一步催化中长期更新需求，本轮造船大周期至少持续至2030年。投资上，船价弹性标的关注中国船舶、中船防务；量增弹性标的关注松发股份（恒力重工）。 核心观点分点如下： 订单量爆发：2026年上半年新造船订单超4200万修正吨，Q1和Q2单季均超2000万修正吨，量级堪比2024年全年。油运和散运景气度上行是核心驱动。 油散景气度确定：新造船价与二手船价比，油轮约110%、散货船约100%，均为强催化区间。油运景气度处于高位且趋势向上，散运同样上行，两者将支撑下半年订单持续释放。 集运订单韧性：集运订单虽受运价波动影响，但头部船东（地中海、马士基、达飞等）在持续超额利润下，为维持市场份额，资本开支意愿不减。最新消息显示地中海、达飞、马士基均有新一轮报盘计划，每家计划10-20艘2万箱以上大型集装箱船。 供给端温和扩产：中国船厂产能温和增长，恒力重工快速增产（前三期已投产，四期已开工），但全球整体产能利用率维持高位，订单覆盖率约4.2年，船价仍有弹性。 绿色更新中长期逻辑：IMO环保法规有望在11月形成有约束力的方案，若通过将进一步强化绿色更新需求，支撑本轮造船大周期至少持续至2030年。 投资标的：船价弹性标的中船防务、中国船舶（后续有沪东中华注入预期）；量增弹性标的松发股份（恒力重工）。 会议实录 最后，我们重点看一下航运业的下游——造船行业的情况。 大家可能注意到，从去年下半年以来，随着油运和散运景气度提升，造船订单量在去年下半年已较2025年上半年的低迷状态有了显著改善。2025年上半年，新造船订单保持在2000多万修正吨的水平；而去年下半年环比已有50%的可观增速。进入今年上半年，油船景气度提升，同时集装箱船运价虽受关税冲击，但订单势头依然强劲。Q1和Q2单季度订单均超过2000万修正吨（主要指2万吨以上大船），上半年合计达到将近4200万修正吨的夸张订单量，堪比2024年全年水平。 往下半年看，大家可能会担心订单是否会萎缩。理解造船订单的形成逻辑，需要从航运产业的景气度传导链条来看：即期运价传导至期租租金，再传导至二手船价，最终传导至新造船需求。当前我们关注一个核心指标——新造船价与二手船价比，即新造船（可能3年后交付）的价格与5年船龄二手船价格的对比。目前油轮保持在110%以上的水平，处于绝对强催化位置；散货船也维持在将近100%的水平，同样有利于新造船活动。集运船比值在80%左右，看似较低，但集运的情况我们后面会再分析。 从油运和散运来看，我们上周和本周日分别讲了油运和散运的观点，油运后续景气度上行的趋势非常确定。这意味着下半年（排除季节性因素，Q3通常订单量较大），油运和散运的持续新造船订单大概率会延续，强度大概率比去年下半年同期有明显增强。 关于集运的造船情况，较为特殊，值得重点分析。集运的造船活动从2020年以来经历了两个阶段： 第一阶段（2021-2023年）：订单很大程度上跟着行业景气度走。2021年受疫情影响，欧美实物消费大增，叠加供应链拥堵，集运运价强势上涨，欧线、美线等主干航线运价创历史新高，突破1万美元/FEU。在强运价驱动下，2021年集装箱订单极其强劲，独领风骚。随后2022-2023年，随着疫情影响回落和美联储加息，订单随运价同步下行。 第二阶段（2023年至今）：发生了两个核心事件。第一，2023年IMO环保法规方向性确定——虽然具体执行措施待定，但2050年全行业实现绿色净零已形成产业链共识。因此2023年订单量虽较2021年有所下降，但历史角度仍非常可观，集运寡头在2021-2022年超额利润下保持了资本开支韧性。第二，2024年红海危机导致集运牛市，从2023年底到2024年Q3，运价重演甚至超过了2021年的暴涨过程，船东涨价力度和速度均超2021年，集运公司又赚了一年超额利润。 2025年至今，关税战导致前低后高，Q3仍保持可观利润，全年利润历史来看也非常不错。今年在特朗普关税影响下，Q2和Q3集运公司盈利情况同样可观。在持续不断的超额利润下，集运寡头资本开支的确定性非常强。虽然行业格局有优化空间，但头部公司（地中海、马士基、达飞、中远）体量巨大，尾部公司出清会比较长期化，所有船东为维持市场地位，持续进行资本开支非常确定。最新消息显示，地中海、达飞、马士基均有新一轮报盘计划，每家计划10-20艘2万箱以上的大型集装箱船。因此，集运因素在造船领域将保持持续高位的订单量，这是未来造船市场需要关注的超预期点。 总结来看，油运和散运处于景气度上行趋势，油运景气度非常高且潜在趋势极好，注定成为今年下半年和明年展望的关键需求增量；集装箱船在过去几年大量造船后，仍会保持较强资本开支意愿。三大船型合计贡献订单量的75%以上。我们预计，2026年将看到可能比2024年更夸张的新造船订单量。 关于船价，复盘量价关系：2025年下半年订单环比增长50%以上，但新造船价几乎没有明显涨幅；今年上半年订单同比翻倍，船价在Q2有小幅上涨，最近也是小幅上涨。这背后隐含的是造船产能温和增产的核心逻辑。当然，行业内松发股份（恒力重工）的快速增产值得关注——前三期项目已基本投产，四期已开工，单体船厂产能将达到最大水平。但整体来看，行业产能利用率或订单覆盖率将维持高位，目前约4.2年，甚至还能小幅上涨。船价整体幅度可能不会像2021年或2024年那样有非常大的空间，但仍有弹性。 本轮造船大周期的核心驱动力是绿色更新。无论从船龄维度还是绿色环保趋势，都将支撑造船需求至少释放到2030年，甚至2032年及更远。今年11月值得重点关注IMO新一轮环保法规投票，看是否能形成有约束力的方案。去年经历了两次MPC会议沟通，上半年已形成以碳含量方式限制传统燃料使用的方案，但因美国因素（退出后又在去年下半年拉拢小国影响投票）被推迟到今年。今年推进环保法规的共识更强，欧洲和亚洲国家（包括中国）都在持续推进，若11月有新东西落地，将强化中长期绿色更新逻辑。 投资标的方面，船价弹性标的中，中船防务受价格弹性影响较大，中国船舶后续有潜在的沪东中华注入预期（沪东中华是中国最好的船厂之一，资产质量优质），是新的增量。量增弹性方面，松发股份（恒力重工）仍在快速增产，将更多受益于量的释放，去填满快速增产的产能，过去一年涨幅最大，后续在持续增长下仍将获得确定的量弹性。 总结：航运景气度的持续性非常强，无论是三大船型还是中长期绿色更新，逻辑都比较明确。造船板块波动性比航运小很多，值得持续关注。建议偏好稳健、产业趋势方向的投资 者，重点关注造船方向的机会。今天会议到此结束，大家晚安。下周我们将进行第三周的特别专题会议，聚焦港口、中海特以及中国船舶租赁等具有独特阿尔法和相对防御属性的企业，欢迎大家参考。谢谢大家，再见。