2026年上半年燃油质量报告：回顾过去半年，展望未来一年

FOBAS燃油洞察 2026年第一季度燃料质量报告 回顾2026年上半年，展望新的一年 引言 在FOBAS燃料洞察燃料质量报告的前几期中，我们已经探讨了与 marine 燃料质量相关的不断变化的挑战，突出了全球燃料供应链中持续存在的问题和新兴风险。本报告通过聚焦2026年上半年，继续进行这项分析，该时期的特点是燃料质量持续波动，同时生物燃料的采用仍在继续。 2026年第一季度的调查结果延续了近期报告期内发现的多项趋势。传统燃料质量问题依然普遍存在，包括硫含量不合规、催化剂粉末含量过高以及与沉积物相关的稳定性问题，这些问题横跨了广泛的地区和燃料类型。与此同时，在监管、经济和环境压力的推动下，燃料来源的持续多样化，为船东和运营商带来了更复杂的运营环境。 与此同时，生物燃料的持续应用和替代燃料的逐步出现，推动了更广泛的向化石燃料转型的进程。这些燃料将有助于减少温室气体排放，但也需要在规格、处理以及长期运行性能等方面进行审慎考量。 与前几份报告一样，本版报告中的分析基于报告期内收集的FOBAS测试数据，并辅以调查测试和事件分析结果。这种方法既提供了全球燃料质量趋势的宏观概览，也加深了对实践中观察到具体问题的理解。 H1 2026 简览 2026年上半年燃料质量形势持续复杂且充满挑战，先前报告期观察到的模式在大多数地区和燃料类型中依然存在。虽然没有任何单一问题在全球范围内占据主导地位，但2026年上半年的数据显示，燃料质量存在持续性的波动，同时伴随着一些显著的异常值和新兴问题。 最常观察到的偏离规格参数大体上与历史趋势保持一致。硫含量超标现象持续在多个地区出现，特别是在主要的燃料加注中心，有时超出0.50%（质量比）的限值足够多，足以引发合规性问题。水分含量也是一个反复出现的问题，有若干案例显著超过了ISO规定的0.50%（体积比）的限值。在某些情况下，报告的水分含量有数个百分点高于限值，这对船上燃油处理系统和发动机运行构成了更高的风险。 在此期间，不合格结果的数量保持高位且相对稳定，每个双周报告期内报告案例数均持续处于相似范围内。这种持续的不合格发现水平表明，观察到的问题并非孤立或季节性现象，而是反映了海洋燃料供应链中持续存在的结构性波动。与以往报告期类似，其中许多不合格结果属于ISO 8217标准的边缘超标。然而，部分案例涉及更显著的偏差，包括极高水平的水分、升高的沉积物含量以及低闪点燃料，若管理不当，这些情况可能引发运营中断。 总沉积潜势（TSP）仍然是残余燃料的一个关键关注领域，反复出现的数值升高案例表明燃料稳定性和混合兼容性方面仍存在持续挑战。虽然许多结果仍处于可接受范围内，但观察到一些显著偏高的数值，这再次强调了在燃料处理和管理方面需要保持持续警惕。类似地，在某些地区，特别是在主要的混合中心，记录到了催化剂细粉（铝和硅）含量升高，这突显了污染和燃料清洁度差带来的持续风险。 馏分燃料虽然通常比残渣等级更稳定，但也持续出现一系列质量问题。多个地点记录到了不符合规格的闪点结果，在某些情况下远低于60°C的最低限值，引发了监管和安全方面的担忧。冷流特性（包括倾点）仍然是一个关注点，特别是在燃料供应地与消费地的气候条件存在差异的情况下。 几个关键地区显示出燃料质量问题更加集中和复杂。主要的燃料加注中心，特别是新加坡和ARA地区，继续存在多样的燃料质量问题，其中一些高硫细燃料和高含泥燃料引发了问题。其他地区，包括地中海部分地区、美洲和东亚，也报告了显著案例，这些案例通常由特定的区域性问题所特征，例如低闪点燃料或高含水量。 除上述既定趋势外，2026年第一季度也出现了燃料问题的案例。这些燃料在初次测试时，与ISO8217标准相比是合格的，但其中特别是来自新加坡的若干燃料，似乎含有高浓度的爱沙尼亚页岩油。此类案例的发生，显示了在问题出现时进行更详细调查分析的必要性。 总体而言，2026年上半年数据显示，虽然所遇到燃料质量问题类型与近年来所见大体一致，但变异性程度和极端案例的频率仍然显著。这持续为船东和运营商创造着具有挑战性的运营环境，要求采取谨慎的燃料管理实践、健全的测试制度，以及对供应商表现和区域风险模式进行密切监控。 非标燃料 残渣燃料油 • 许多非标燃料仍可使用。“不可使用”的限制标准可源自法规（例如硫含量/闪点），或燃料管理将变得极为困难的情况（例如含水量/沉积物/焦粉）。 • 非标定义为当燃料超过给定的ISO 8217参数限值+95%置信度0.59R测试精度允许范围。因此，例如，当硫含量超过（0.50+0.03）0.53%时，0.50%的硫含量限值即为非标。 2026年上半年，残余燃料仍然是导致大部分超规格检测结果的主要原因，不合格样本的整体比例与近期报告期基本保持一致。数据显示，虽然大部分检测燃料符合ISO 8217标准限值，但仍然存在持续性的波动水平，并且在多个关键参数上反复出现一些问题。 硫含量超标仍然是观察到的非标参数中最常见的一种。与以往时期一样，这些案例中的大多数都落在95%置信区间内（0.50%至0.53%m/m，对于低硫ECAs则为0.10%至0.11%m/m）。在此范围内的硫含量通常可根据《国际防止船舶造成污染公约》第六附则的某些解释被视为合规，且用于确认合规性的系统样品也应用相同的测试容差范围。硫含量>0.53m/m的非标案例数量较少，但仍属相当可观的数字，若例如最终需要卸油，则可能导致严重中断。这些案例分布在不同地区，但最常与主要卸油中心相关联，在这些地方复杂的调和操作和变化的原料会增加偏差风险。 水分含量在残余燃料中仍然是一个持续存在的问题。虽然大多数燃料仍保持在ISO的0.50% v/v体积限值内，但在整个报告期内，观察到一定数量的非标案例。观察到少数水分含量极高的案例，但总体而言，高达1-2% v/v的水分通常可以在船上管理，但这会因交付燃料的量而带来商业问题。 总沉积潜势（TSP）仍然是关键关注参数，反映了与燃料稳定性和相容性相关的持续挑战。在多个地区观察到TSP值升高，某些港口的超标频率更高。虽然其中许多结果仅略高于0.10% m/m限值，但记录到一些显著更高的数值，表明污泥形成和滤器堵塞的风险增加。 催化剂细粉（铝和硅）仍在不合格结果中占重要地位。尽管大多数燃料仍符合ISO标准，但在几种情况下记录到了超标水平，特别是在大规模调和中心。过多的催化剂细粉会导致燃油喷射设备和发动机部件的磨蚀性磨损，因此早期检测和有效的车载燃油处理至关重要。尤其重要的是确保净化器的有效运行，并通过测试净化器前后燃油样品来确认这一点。同样，在某些地区观察到钠含量升高，这可能表明存在海水侵入污染或某些调和组分的存在。虽然不一定导致立即的操作问题，但高钠含量会促进燃烧系统中灰分形成和沉积物堆积。 粘度偏差也有记录，尽管这些偏差通常频率较低，且多涉及对规定限值的轻微超出。在大多数情况下，这些变化不太可能带来显著的运行挑战。但是，它们可能影响燃油处理和喷射行为，尤其是在粘度较低时。 某些地区持续存在残余燃料质量问题较为集中的情况。 总体而言，2026年第一季度残渣燃料的发现表明，虽然规格不符问题的性质与先前报告期观察到的问题大体上保持一致，但这些偏差的持续频率和偶尔出现的严重性突显了健全燃料管理实践的重要性。 馏分燃料油 馏分燃料虽然通常比残渣燃料等级的质量更稳定，但在2026年上半年仍持续出现一系列不合格结果。虽然与残渣燃料相比，这些情况的发生频率较低，但某些参数仍然引起特别关注，主要是因为它们直接影响法规合规性和操作安全性。 闪点是蒸馏燃料最重要的参数之一。多地区记录了超出规格的结果。在许多情况下，闪点结果略低于60摄氏度。然而，由于SOLAS法规中没有明确定义的误差范围，任何低于60摄氏度的结果都被视为不合规，至少需要与船级社和船旗国讨论以采取进一步措施。在某些情况下，闪点极低，这既是一个安全问题，也是一个监管问题，燃料很可能需要卸载。对于许多边缘闪点结果，我们经常观察到测试闪点随时间自然略有上升，这是由于燃料中最轻组分的可能蒸发，以及后续测试的油舱样品显示符合规格的结果，因此在采取任何最终行动之前，始终建议进行进一步样品测试。 在蒸馏燃料中也记录到了硫含量超标的情况，尽管其发生频率低于重质燃料。与重质燃料类似，这些案例中的大多数涉及边际超标，仍在95%置信区间内（对于低硫燃料为0.10%m/m至0.11%m/m），此处适用之前提到的同样考量，这些燃料最有可能可以正常使用。然而，>0.11%m/m的少量结果是一个主要问题，虽然可以在0.10%硫排放控制区之外使用，但这仍然可能使船舶需要为在这些现已包含整个地中海的低硫排放控制区内使用而准备燃料。 冷流特性，包括倾点及冷滤点（CFPP），持续带来操作上的挑战，尤其是在燃料供应于温暖地区但随后使用于寒冷气候的情况下。报告期内记录了倾点不合格的案例，这再次强调了确保燃料特性适合预期操作环境的重要性。若未能做到这一点，可能导致燃料流动性差、滤清器堵塞以及潜在的发动机性能问题。 从区域角度来看，与残渣燃料相比，蒸馏燃料问题更为分散，没有哪个单一地区在规格不符趋势上占据主导地位。然而，在欧洲、地中海和亚洲的多个港口记录到了低闪点燃料和硫含量超标的情况，这表明蒸馏燃料质量的变化仍然是一个全球性问题。 总而言之，虽然与残渣级燃料相比，蒸馏燃料持续提供总体上更稳定的产品，但非标结果的产生，特别是在闪点和硫含量方面，凸显了持续警惕的必要性。鉴于这些参数与直接相关的监管和安全影响，强大的测试、供应商尽职调查以及适当的船上燃料管理仍然是确保船舶安全合规运营的关键。 调查测试与重大事件 虽然常规的非标检测结果仍然是衡量整体燃料质量趋势的重要指标，但2026年上半年进行的调查性测试再次表明，标准规格分析并不总能揭示全部情况。该期间观察到的一些较为重要的案例涉及那些要么表现出异常运行行为，要么仅在进一步的法医学分析后才引发问题的燃料。这些案例进一步证明了进行更详细调查工作的价值，这不仅有助于判断燃料是否符合规格，也有助于判断其是否可能在运行中表现令人满意。 与运行反馈并列。稳定性裕度较差的燃料更容易产生油泥、加重分离器负荷，并增加滤器负荷，尤其是在储存期延长或与其他燃料在船上混合的情况下。在这方面，调查性测试起着至关重要的作用，它有助于超越实验室结果本身，并解释为什么燃料在实际使用中的表现可能与常规分析最初所暗示的不同。 三月至四月期间，有多起事件报告称，在新加坡加注的燃料出现操作困难。通过法医学调查，显示其中许多燃料含有特别高水平的爱沙尼亚页岩油，在某些情况下，其含量可能达到10-15%。虽然ISO 8217承认页岩油是可接受的混合成分，但FOBAS多年的经验表明，在某些情况下，较高浓度可能与燃料不稳定性以及影响过滤器、分离器和燃油泵的各种操作问题相关。 2026年上半年发生的几起较为突出的事件，并非仅仅与常规的非标参数有关，而是与混合燃料成分、稳定性以及实际车载性能的相互作用有关。在这些案例中，总沉降潜力（TSP）升高仍然是重要的警示信号之一。尽管所有燃料都常规性地进行稳定性评估，但考虑到边缘或升高的TSP值时，其实际意义就更加清晰。 这是一个重要的区别。问题不在于页岩油本身必然存在缺陷，也不在于任何含有页岩油的燃料都一定会导致困难。相反，2026年第一季度的案例表明，当浓度相对较高时，稳定且无故障运行的余量可能会减少。在这种情况下，燃料在常规ISO 8217测试中可能仍表现出广泛的可接受性，但在实际使用中表现却很差。这从操作和诊断的角度来看都带来了挑战，因为最初的燃料分析可能无法立即揭示船上出现困难的原因。 新加坡的案例也阐明了现代燃料质量风险的一个更广泛的观点。许多最关键的问题并非针对单一参数的直接失效，而是混合成分与储存或处理条件之间更为微妙的相互作用。这些正是需要先进化学分析才能发挥价值的案例类型。通过识别异常化学特征或确认特定混合材料的存在，法医检测能够更清晰地解释燃料为何会表现出非预期行为