瑞安航空崛起，第五部分：单位成本深度剖析，未来数年已锁定

欧洲航空公司：瑞安航空崛起，第五部分。深入剖析单位成本，未来数年将严控成本。 瑞安航空将业务建立在最根本的准则之上：控制单位成本。最低单位成本是本行业两种可能的竞争优势来源之一（另一种是能够实现高单位收入的卓越网络）。虽然许多其他“低成本”航空公司试图通过增加开支来提升市场定位，但瑞安航空并未如此，并且无疑是全球航空业成本最小化模式的标杆。该公司正通过MAX-10（一项支持将发动机维护工作纳入内部运营的CFM协议）以及员工生产力和机场成本方面的高度纪律性，锁定其成本优势，以保持数年之久的领先地位。 +44 20 7676 7044alex.irving@bernsteinsg.com亚历克斯·欧文，CFA持证人 +33 1 58 98 74 52antoine.madre@bernsteinsg.com安托万·马德雷 MAX-10：瑞安航空的机队升级计划终于到来。空客窄体机运营商在从CEO升级到NEO的技术改造中，主要获得了两种单位成本降低的途径。更高效的发动机（LEAP-1A、GTF）比上一代发动机（CFM 56、V2500）耗油量更少。这些飞机的尺寸也更大：A321neo的最大载客量是244座，而A320ceo是180座。这两者都显著降低了成本。瑞安航空的737-8200相比737-NG（LEAP-1B vs CFM 56）提高了燃油效率，但机翼尺寸仅增加了4%，从189座增加到197座。其MAX-10拥有228座。我们认为737-8200的单位成本（CASK）比NG低7%，而MAX-10的单位成本（CASK）则低14%。这款飞机将于2027年开始交付，并将在2030年代中期成为机队中占比最大的机型。 MRO 自主化：我们预计内部收益率为 23%。Ryanair 长期以来一直自行进行机翼维护，而 CFM 负责发动机大修。今年早些时候，Ryanair 与 CFM 签订了一份 15 年的合同，由 CFM 为其发动机车间提供备件。我们预计这项协议意味着 Ryanair 的维护成本通胀率将低于同行，同时也能免受其他航空公司可能需要应对的 MRO 容量激烈竞争的影响。在 15 年内，我们估计这项投资的内部收益率为 23%。 人工成本：锋利的生产力。瑞安航空在其他可控的非燃料成本领域仍保持纪律性。高劳动生产率显而易见：瑞安航空每架飞机43名员工，与易捷航空的54名相比优势明显。虽然维兹航空和伏林航空每架飞机的员工更少，但瑞安航空将更多业务进行内部化。该公司也开始进行下一轮工会谈判，其中最大国家（意大利）的谈判已全部完成。 机场成本：你们在为我竞争。在机场成本方面，瑞安航空的网络灵活性使其能够将飞机从高成本市场撤出，并将其分配到资本利用更佳的低成本市场。今年，我们观察到例如西班牙地区飞机减少，而更多地分配到开明的瑞典和阿尔巴尼亚。瑞安航空拥有80多个基地和200多个机场的网络，使其能够灵活地重新分配飞机；最终，机场在为瑞安航空的业务而竞争。 投资启示。瑞安航空通过成本最小化，打造了全球最高ROIC（投资回报率）的航空公司之一。即便其他“低成本”航空公司采取更混合的策略，该公司在此方面仍保持了非凡的纪律性。公司正锁定未来几年的成本：MAX-10、MRO（维护、修理和大修）自制、CFM零部件协议以及灵活的资本配置，应有助于保持并强化成本优势。 投资影响 瑞安航空的成本控制：数据自己会说话。瑞安航空是本世纪欧洲最成功的航空公司，也是其最大的增长动力。该公司在20世纪90年代初采用了低成本航空模式。自那时起，它推动了成本和票价的下降，以及客量的上升，从1997年首次公开募股到疫情前，其乘客数量年复合增长率达19%。瑞安航空完善了低成本航空模式，在西南航空原有原则的基础上，可以说将其完美化。其专注于高生产力、低成本机场、单一机队和点对点航线，实现了极低的单位成本，仅在欧洲可与维兹航空相媲美。到2025年，五分之一的欧洲内部座位将是瑞安航空的。其规模增强了与供应商的议价能力，并提供了抵御局部中断的韧性。即使增长放缓，高员工生产力也有助于维持低成本，确保商业模式保持韧性。 对单位成本的深入分析：我们观察到MAX-10相比737-NG具有14%的CASK优势，相比MAX-8200具有7%的优势。瑞安航空的机队更新计划预计将带来显著的成本效益。该航空公司有望从2027年春季开始接收波音737 MAX-10。我们对瑞安航空机队中机型的分析表明，与当前的737-NG和MAX-8200机队相比，MAX-10分别能带来14%和7%的CASK降低。具体而言，我们估计MAX-10在每ASK方面将实现比737 NG低27%的燃油成本、11%的人员成本、1%的机场费用、12%的导航费用和17%的维护成本。由于飞机购置成本持续上升，每ASK的折旧成本可能会略高。这些效益主要得益于MAX-10更大的载客量和下一代技术，这将强化瑞安航空的成本领先地位。 深入分析单位成本：CFM合作案。I：合作案内容。目前，航空公司业维护成本普遍上涨，反映了维护能力紧张、零部件和人工成本通货膨胀，以及对下一代飞机维护需求的增加。为缓解成本进一步上涨，瑞安航空已与CFM签订长期协议，该协议结合了机队支持与发动机维护逐步自主化。根据协议，CFM将继续作为瑞安航空日益增长的LEAP-1B发动机机队发动机零部件的独家供应商，预计一旦航空公司机队规模达到约800架飞机、发动机接近2000台时，年零部件采购额将超过10亿美元。同时，CFM将支持瑞安航空在欧洲建设两个新的发动机设施（一个计划于2028年底完工，另一个于2029年期间建设），这将使维护活动逐步从第三方设施过渡到瑞安航空自有工坊。 深入分析单位成本：CFM协议。II：经济性。我们通过模拟基于机队增长、飞机利用率和发动机维护周期的未来LEAP机型维护访问，来估算瑞安航空CFM协议的效益。然后，我们将一个需要约15亿欧元维护基地投资，但能带来更高生产力、更低备用发动机需求和更好成本控制的自营模式，与一个维护通胀仍然较高、成本控制较低，且必须考虑第三方MRO利润空间的外包PBH模式进行比较。虽然两种方案在2029-2033年间产生的成本都约为10亿欧元，但随着外包成本超过25亿欧元，而自营成本低于20亿欧元，两者之间的差距会随着时间的推移而扩大。总体而言，我们估计该协议创造了23%的内部收益率，并随着时间的推移解锁了5亿至8亿欧元的累计节省，这主要得益于较低的零部件通胀、生产力提升和备用发动机需求减少。 深入分析单位成本：人工成本得到控制，现在和未来。人工成本是航空公司最重要的成本之一。瑞安航空的人工成本优势得益于员工高生产率、单一机队类型，以及薪酬模式主要与角色、活动和基地位置挂钩，而非受制于强制性的年度自动增长。其多元化的网络和跨国员工队伍减少了地方劳资纠纷对传统航空公司的运营威胁，这些纠纷会周期性地发生，而集体劳资合同的续签已经开始，包括在其最大国家（意大利），这加强了产业关系稳定性。结合持续的 growth 和高飞机利用率，这些因素应有助于瑞安航空维持其结构性人工成本优势，我们认为几乎没有什么会实质性破坏其商业模式。 深入分析单位成本：机场补贴将持续存在。机场和地面处理费是运营成本的第三大组成部分。瑞安航空在欧洲享受着每ASK（可用座位公里）最低的机场成本，这得益于有吸引力的机场补贴、专注于交通不拥堵的机场，以及其规模带来的强大议价能力，并能够刺激客流量。此外，其广泛的网络使其能够快速将运力重新部署到提供最具吸引力的经济效益的机场和国家，从而加强其议价地位。瑞安航空最近正将运力从法国、比利时和德国等高成本市场转移到包括意大利、瑞典、匈牙利、斯洛伐克和阿尔巴尼亚在内低税收和更友好的机场国家。结合其历史上逆周期扩张进入较弱竞争对手市场的历史，这形成了一个良性循环：更多的座位产生更多的客流量，进而吸引更大的补贴，并强化瑞安航空的机场成本优势。 关键展品 图1：瑞安航空和维兹航空是低成本单位成本的无可匹敌的冠军 展品2：根据我们的评估，MAX-10的CASK比737-NG低约17%，这对Ryanair来说是一个明显的成本利好。 相关研究 模型和甲板 公司模式 | 法兰西航空-荷兰皇家航空 | 易捷航空 | 国际航空集团 | 汉莎航空 | 捷利航空 | 翼联航空 航空公司甲板 启动库 航空公司成本入门指南可持续航空燃料入门指南一种关于老虎机的入门指南黑皮书图书馆：欧洲航空公司：从动荡到顺风 (2025) 瑞安航空：航空业最异域的目的地…返还现金 (2023) 重要领域注释 瑞安航空：2026年第三季度最佳想法——燃料危机缓解，股价因单位经济价值过低而折价 瑞安航空崛起，第四部分：欧洲点对点航空公司的分叉网络 瑞安航空崛起，第三部分。整合尚未结束。 瑞安航空崛起：第二部分：今日高昂的燃料费用如何增强中期盈利能力 瑞安航空崛起：走出燃油危机的两条路径，目标每股收益3欧元以上 |瑞安航空深度解析网络研讨会瑞安航空演示文稿 欧洲航空公司：只有两个明确的赢家——燃油消耗收益。将瑞安航空升级为OP，将易捷航空和瑞泽航空降级为MP 细节 瑞安航空的成本控制：数据最有说服力 瑞安航空一直是欧洲最成功的航空公司，也是本世纪欧洲最大的增长动力。它最初是爱尔兰一位租赁大亨的一个小型副业，于20世纪90年代初采用了低成本航空模式。自那时起，它推动了成本和票价的下降，以及客量的上升，在1997年首次公开募股至疫情前，其乘客数量年复合增长率达19%。瑞安航空完善了低成本航空模式，在西南航空原始原则的基础上进行发展，甚至可以说是将其完善。其专注于高生产力、低成本机场、单一机队和点对点航线，带来了极低的单位成本，仅在欧洲可与维兹航空相媲美。到2025年，欧洲内部每五个座位中就有一个是瑞安航空的。其规模增强了与供应商的议价能力，并提供了抵御局部中断的韧性。即使增长放缓，高员工生产力也有助于维持低成本，确保商业模式保持韧性。 • 完善低成本航空。瑞安航空或许并非低成本模式的发明者——这份荣誉应属于西南航空——但它比任何其他航空公司都更能称得上是完善了这一模式。它几乎未偏离使其成功的因素：高生产力、廉价机场、纯粹的点对点运营、专注于直销等，瑞安航空巩固了其——的确是——低成本飞行的全球领先地位。年轻竞争对手维兹航空是欧洲唯一在单位成本上能与瑞安航空一较高下的航空公司；其他人则相去甚远。到2025年，在欧洲内部航线上的每五个座位中就有一个是瑞安航空的。可能不太被 appreciated 的是其商业方面的才能：凭借良好的航线网络和成功销售附加产品的经验，瑞安航空能够持续实现双位数的净利率——我们预计这在中等长期内会继续保持。 • 规模扩张帮助瑞安航空找到了额外的成本效益……规模扩张有利于降低航空公司的单位成本。首先，它赋予它们在谈判中的议价优势：随着可分配的增长额增加，供应商更有动力积极竞标以争取更大的市场份额，从而降低瑞安航空的单位成本。这在瑞安航空的机场成本上可见一斑。同样，在20多年的时间里从一家小公司成长为全球最大的航空公司之一，使瑞安航空得以与波音争取到优惠的飞机交易。如今作为全球最大的航空公司之一，它仍然在谈判中拥有议价能力，尽管可提供的增长率正在下降。横跨欧洲的多元化网络也使其比传统航空公司更能抵御罢工：如果瑞安航空在一个国家的机组人员罢工，它可以飞往其他国家的员工来运营航班。 • ……即便增长放缓也不应破坏商业模式。随着瑞安航空进入一个容量复合年均增长率（CAGR）更接近3%而非2010年代的10%或2000年代的双位数增长时期，理解其对单位成本的影响至关重要。瑞安航空的单位成本过去确实受益于其增长率，例如这使其在与供应商（机场、地面处理公司和原始设备制造商）谈判时拥有更大的议价能力。我们在此可以看到单位成本的一些适度通胀——尽管增长永远只是部分原因，但公司的规模应继续使其能够促成好交易。更大的飞机，特别是MAX-10，也将为单位成本提供通货紧缩的推动力。另一个潜在的担忧领域通常是员