香港的士小巴行业经营转型分析与前瞻

香港的士小巴行业经营转型分析与前瞻 阅读摘要 多因素影响下，疫后香港中小企整体经营复苏节奏偏缓，其中的士小巴行业具有典型代表性。近年，受本地公共交通网络拓阔升级、市民与游客消费模式转变、网约车竞争加剧，叠加司机老龄化、运营成本上升等影响，香港的士小巴行业面临客源减少、盈利萎缩、牌照价值下跌等经营挑战，银行相关贷款业务风险随之上升。对此，香港特区政府，金融监管机构联合银行业界持续推出多项改革与纾困政策，对于推进行业经营创新发挥了积极作用，后续仍需持续跟踪行业创新发展动态。 欢迎扫码关注工银亚洲研究 中国工商银行（亚洲）东南亚研究中心李卢霞李阳何睿嘉连昕刘雅青 香港的士小巴行业经营转型分析与前瞻 一、社会生活模式改变影响香港商用车辆（的士小巴）行业运营 目前，香港的士按经营范围可分为市区的士（红色）1、新界的士（绿色）2、大屿山的士（蓝色）3三类。香港巴士按经营权限主要可分为专营巴士、非专营巴士、公共小型巴士（小巴）三类，其中：专营巴士由政府核批专营权，按固定路线、班次及收费提供服务，主要由九龙巴士（九巴）4、城巴5、新大屿山巴士（屿巴）6、龙运巴士7提供服务；非专营巴士为特定乘客提供特设服务，主要包括游览服务、酒店服务、学生服务、雇员服务、国际乘客服务、居民服务、复合交通服务、合约式出租服务八类；小巴则可分为按固定路线、班次和收费提供服务的绿色专线小巴以及行驶非固定路线的红色小巴。 （一）铁路及巴士线路覆盖范围扩大，成为出行主要交通工具 自2013年起，香港特区政府持续推进“以铁路为骨干”的公共交通政策，加上专营巴士网络大幅优化，从根本上重塑了市民的出行模式。公共交通基础设施日趋完善，对传统依赖点对点及接驳功能的的士及公共小巴行业形成结构性挤压。 轨道交通覆盖网络拓阔弱化“最后一公里”红利。红色小巴（非专线）和绿色小巴（专线）的商业模式优势在于其灵活的路线规划，以及能够填补大型铁路网络未能触达的“最后一公里”空白。但随着港铁屯马线全线通车、东铁线过海段开通，以及各条支线的不断延伸，香港铁路网络已经实现了对绝大部分人口密集区、商业区甚至偏远新市镇的深度覆盖。铁路网络的延伸直接导致小巴的传统客源流失，进一步引起投资者对小巴行业前景的悲观预期。 专营巴士运行网络与经营模式优化分流的士小巴客源。配合铁路新线的开通，各大专营巴士公司（如九巴、城巴）不断优化路线，增设特快线、跨区干线，提供转乘优惠及月票计划。这些大容量、高频次且票价相对低廉的出行选择，进一步分流了对价格敏感度较高的的士和小巴乘客。其中，新界的士主要依赖连接新界各区及接驳港铁站的客源。随着公共交通网络的完善，新界的士客流被大幅削减。即便是在商业活动更为频繁的市区，巴士特快线的普及也让市民在非紧急情况下的出行有了更具性价比的选择。 （二）香港居民与访港游客消费模式转变，影响的士小巴载客量 近年来，由于跨境通勤便利性提升、居民收入和汇率等因素综合影响，香港居民与访港旅客的消费模式亦随之发生改变，“北上”与“南下”的双重变化对的士与小巴行业在非通勤时段，尤其是周末、节假日及夜间的黄金收入产生影响。 港人“北上”消费热潮导致本地周末及夜经济出行减少。自香港与内地恢复全面通关以来，“北上深圳及大湾区消费”已从一种短暂的报复性旅游，演变成越来越多香港市民的常态化生活方式。由于性价比相对较高、餐饮娱乐选择更加丰富、跨境交通基础设施日趋便利，大量香港家庭或年轻人在周末及长假期间选择离开香港，本地商场、餐饮及娱乐场所的周末及节假日人流量相应减少。同时，的士及小巴行业高度依赖夜班时段的酒吧客、宵夜客及夜班工作者来赚取超额利润，如今随着兰桂坊、尖沙咀、旺角等传统旺区夜间活力下降，夜更的士和小巴的客流减少，并逐渐演变为长期趋势。 旅客南下消费“降级”并从“爆买”转变为“深度游”。疫后赴港人流持续稳定恢复，但内地访港旅客的结构、消费偏好及旅游习惯转变。年轻一代内地游客不再热衷于乘坐的士穿梭于各大奢侈品商场进行高消费“爆买”，更倾向于在社交媒体引导下的“Citywalk（城市漫步）”或打卡旧区特色街景。 这种重体验、轻奢华的旅游方式，高度依赖完善的港铁和巴士网络，对的士等高收费点对点交通工具需求较低。同时，对于很多习惯内地网约车低廉价格和高服务水平的旅客而言，香港的士收费相对较高且面临行李附加费等额外成本。在普遍消费“降级”背景下，旅客更倾向于使用便捷且票价透明的地铁或巴士（见图表1）。 资料来源：香港立法会相关材料 （三）网约车平台陆续进入香港市场，对的士服务构成直接竞争 长期以来，香港的士行业因僵化的经营模式与服务水平，乘客满意度相对较低。与此同时，网约车凭借高效的匹配机制与优质的服务迅速抢占市场。在全球其他主要国际都市，网约车运营规模也已普遍达到的士规模的数倍。 香港的士行业服务缺乏有效的约束与激励机制。传统的士 扬招模式匹配效率低下，且因缺乏评价和投诉机制，乘客无法有效甄别和约束司机服务水准，多年来的士行业存在服务满意度较低等问题。2024年，交通咨询委员会共接获13,096（+14.4%）笔的士相关投诉，主要涉及拒载、绕路、驾驶行为不当等违规行为。同年，消费者调查显示，的士服务满意度仅为44.4%，其中12.9%的受访者选择“非常不满意”，而网约车方面，有95%的用户选择满意，仅有3.3%的用户不满意服务质量；调查同时显示，在的士与网约车价钱差不多情况下，只有22.1%的受访者会选择的士。此外，沉重牌照费用压力也削弱服务提升动力。虽然政府曾几次上调的士收费价格，仍无法覆盖牌照租金等车辆运营成本增幅。例如，2024年7月的士收费价格全面上调，市区、新界及大屿山收费平均增幅分别为8.86%、9.56%及10.92%；但牌照租金亦明显上升，2023年7月香港市区旧款的士日租价格约300-400港元8，至2026年4月市区石油气的士日租金约530-620港元9。 香港网约车用户规模快速增长、料仍有发展空间。自Uber于2014年正式进入香港后，共有约500万名用户使用过网约车服务，约占香港总人口的三分之二；2024年7月至2025年7月，超3万名网约车司机曾通过Uber赚取收入10。除Uber外，滴滴出行、高德打车、TADA等服务商也先后于2024年末至2025 年上半年推出网约私家车服务，进一步抢占的士服务市场，但目前市场份额仍无法与Uber相比较（见图表2）。 参照其他国际都市，香港网约车服务料仍有较大发展空间。以新加坡为例，2020年推出“点对点交通规管框架”，将私人出租车（Private Hire Car）合法化并加以规管；2014-2024年期间，的士数量由2.6万辆减至1.3万辆，私人出租车则由1.9万辆增至9.0万辆，数量达的士的6倍。2025年12月，深圳巡游出租车运输量为1,962万人次，网约出租车运输量为5,163万人次，为巡游出租车的2.63倍12。截至2025年末，深圳共有巡游出租车2.2万辆、驾驶员3.1万人，网约车达13.98万辆、驾驶员38.5万人，网约车辆及司机数目分别为的士的 6.4及12.4倍13。根据香港运输署调查显示，目前香港每日个人化点对点交通服务的乘客量为88万人次，其中的士69万人次、占比78%，网约车19万人次、占比22%14。目前，香港持牌的士约1.8万辆，网约车司机最多的平台Uber有约3万名活跃司机15，约为的士的1.7倍，仍低于其他国际城市水平（见图表3）。 （四）市场对的士小巴行业盈利能力预期走低，经营牌照价值下降 因的士小巴经营牌照数量有限性，1994年以来未增发市区及新界的士牌照，1976年起小巴总数限定在4,350辆，车辆经营牌照逐渐成为一种收租式的投资品，吸引大批投资者入场，的士小巴牌照价格历史高峰时期达700-800万港元。但近年来，因车租收入减少、运营成本上升等多重因素，的士小巴牌照价 格持续下跌。截至2025年12月，市区的士牌照价格已跌至约220万港元、新界的士牌照跌至约130万港元，小巴牌照更下跌至约45万港元（见图表4）。 的士经营牌照制度。1920年代，香港的士业初具雏形，起初政府免费发放的士运营牌照给的士公司，并根据乘客需求不定期免费增发的士牌照。1965年，因的士服务需求大幅上升，政府开始实施公开投标的限量发牌制度。随后，的士服务由初期大公司运营模式逐渐演变为小规模车行或个体经营模式，政府基本每年增发预定数量牌照。1994年，政府发布“的士政策检讨报告书”，建议有需要时才增发的士牌照，发牌时主要考虑三个因素：一是市民对的士服务的需求；二是的士行业运营情况；三是的士数量增加对道路交通系统的影响。此后，政府 仅于1994年发放市区与新界的士牌，以及于1997年与2016年发放大屿山的士牌。根据运输署最新数据，目前香港的士牌照共18,163个，其中市区的士牌15,250个，新界的士牌2,838个，大屿山的士牌75个。 小巴经营牌照制度。1969年，政府决定将当时9座小型巴士的经营合法化，并将公共小型巴士的座位数量增加至14个，以补充专营巴士服务。1972年以来，政府实施小巴路线投标制度，中标者须行驶固定路线、以特定收费提供服务。根据运输署最新数据，自1976年起公共小型巴士的总数上限定为4,350辆，以控制交通流量，目前每辆的座位数上限为19个。其中，绿色专线小巴受运输署严格监管，按固定路线、班次和收费提供服务，目前运行3,357辆；红色小巴保留较大灵活性，可行驶香港各区（红色小巴禁区除外，禁区如已有完备铁路及巴士网络的新发展地区或新落成的快速公路），服务路线、班次及收费等运营安排无须运输署审批，因近年铁路及巴士网络不断扩展，红色小巴服务范围已逐渐萎缩，目前仅运行707辆。 非专营巴士牌照制度。非专营巴士主要用以缓解市民在繁忙时段或部分地区对专营巴士和专线小巴的服务需求，提供游览服务、酒店服务、学生服务、雇员服务、国际乘客服务、居民服务等八种服务，经营非专营巴士须获得运输署签发的客运营业证，一个营业证可授权持证人经营一种或多种非专营巴士 服务，但经营前须分别就每类服务取得批注并就服务类别取得个别路线批准。根据运输署数据，截至2025年末香港已登记的非专营公共巴士共有6,951辆、已登记的私家巴士862辆。 （五）司机短缺导致车辆未能高效行驶，影响的士小巴投资者出租收入、潜在信贷违约风险亦增大 商业汽车贷款的标的车辆必须处于实际运营状态才能产生源源不断的现金流以偿还银行债务。但当下的士和小巴行业人力资源短缺与从业人员（如司机）老龄化导致车辆无法行驶或未能全时段出租，也直接影响投资者的收入来源。 前线司机断层致使车辆闲置。司机短缺是导致车辆未能行驶的直接原因，其背后是人口老龄化与行业吸引力下降。目前，香港的士及小巴司机群体老龄化加剧，随着老一代司机因健康、视力衰退等原因逐渐退役，行业劳动力供给正在快速“失血”。由于工作时间长、缺乏有吸引的劳工福利保障，加之扣除高昂的车租和燃料费后实际收入偏低，较难吸引年轻的“新鲜血液”入行。同时，外卖平台及轻型货车物流平台的崛起，以更灵活的工作模式和相对可观的收入吸纳了原本可能流入公共交通行业的年轻劳动力。此外，过去一辆的士或小巴牌照通常可以分早、夜两更租给两名司机，实现资产的24小时最大化利用。如今，由于缺少夜更甚至早更司机，不少车辆被迫闲置，车主不仅无法收取租金，每月还要继续承担银行贷款供款、停车场 租金及保险费等支出。 借款人老龄化带来潜在信贷违约风险。行业老龄化的挑战不仅反映在前线驾驶上，更体现在信贷合同的借款人与担保人中。当前大部分的士和小巴贷款的借款人或联合担保人年龄超过60岁，这批在早年高位买入牌照的投资者，已普遍缺乏稳定工资收入，主要依赖车辆出租的现金流来维持生活和偿还贷款。当面临持续的“空车”状态和牌价下跌挑战，这批高龄投资者通常无力进行财务自救，且无法像年轻投资者那样通过其他工作收入来“贴钱供车”。若高龄借款人离世，由于牌照价格下跌，继承人大多选择放弃继承这些带有大额债务的牌照。