L3 普及元年将至20251221_导读

2025年12月23日01:42 关键词 L3长安北汽自动驾驶产品准入试点重庆北京车速安全车流量交通事故补贴责任主体传感器激光雷达算力芯片成本下降普及辅助驾驶 全文摘要 工信部近期对L3级别自动驾驶汽车的试点机制标志着中国自动驾驶技术从验证向量产应用的跨越，这不仅体现了政府对智能网联汽车的支持，也突出了自动驾驶技术面临的挑战，如数据安全和责任界定。试点运营的长安和北汽车型展示了技术进展，但严格监管表明行业还需克服多重壁垒。讨论还覆盖了智能网联汽车标准制定、地方政策对上路的影响，以及自动驾驶技术的未来发展方向。尽管存在挑战，但随着技术进步和政策完善，自动驾驶技术有望实现更广泛的商业化应用。 章节速览 00:00L3车型试点开启：从技术验证到量产应用的关键跨越 工信部近期以产品准入和上路通行试点的体系化机制，有条件地许可了两款L3车型在北京和重庆特定路段开展试点，标志着我国从技术验证迈向量产应用的关键跨越。此次试点是企业准入政策的后续落地，虽仅限于特定示范区，但为L3自动驾驶车辆的正式道路管理迈出了重要一步。 03:15自动驾驶车辆在不同城市行驶速度差异分析 对话讨论了自动驾驶车辆在重庆与北京两地的行驶速度差异，指出重庆因城市路段车速限制较低而适合低速自动驾驶测试，而北京的环城高速及600平方公里测试示范区则更适合高速自动驾驶测试。此外，L3级自动驾驶车辆在城市路段和高速路上的适用性不同，且政府基于安全考虑对自动驾驶车辆测试规模有严格限制。 06:41自动驾驶车辆安全标准与补贴政策解析 讨论了自动驾驶车辆在示范区需跑足10万公里以上且无重大交通事故的安全可靠性要求，以及北京针对高级别自动驾驶示范区的补贴政策，指出补贴主要给予示范区管理方和标准制定参与企业，与车企关系不大，企业申请补贴难度大。 08:59自动驾驶试点运营与责任判定探讨 对话围绕自动驾驶车辆在试点运营阶段的责任判定展开，强调企业作为责任主体的角色。提及北京与重庆的政策支持及示范区建设，分析了长安、北汽等企业与华为合作的背景，以及政府在推动自动驾驶技术发展中的中立态度。 13:51L3级自动驾驶技术发展与车路云一体化政策分析 讨论了L3级自动驾驶技术的成本构成，包括激光雷达和算力芯片等硬件成本，以及未来成本下降的潜力。分析了车路云一体化政策对自动驾驶技术的影响，指出当前企业使用‘高级辅助驾驶’而非‘自动驾驶’的原因，强调了国家法规对自动驾驶技术发展的支撑作用。预计到2027-2028年，随着成本下降和法规完善，L3级自动驾驶技术将开始普及。 18:21L3级自动驾驶技术挑战与成本分析 讨论了L3级自动驾驶技术在感知、决策、控制等方面对硬件备份的需求，指出这导致成本上升，但未来国产芯片的成熟有望降低成本。同时，分析了政府可能通过补贴支持相关企业，尤其是云一体化管理公司，以促进技术发展。 23:19S3数据备份与新能源汽车数据上传机制探讨 讨论了S3要求车企保留事故前34秒数据的备份，强调数据上传至云系统的重要性及采用加密算法确保数据不可更改的挑战。同时，提及新能源汽车电池与电机数据上传至国家大数据管理平台的试点运营情况，以及面向消费者交付的时间节点与技术法规完善的重要性。 26:11车轮一体化技术路线与智能驾驶保险探讨 对话讨论了中国在智能驾驶领域采取的车轮一体化技术路线面临的挑战，尤其是在数据实时上传方面，对比欧美国家的单纯智能化方案。提出应摒弃车轮一体化，采用加密和第三方监管的方式确保数据安全。同时，讨论了智能驾驶专属保险产品的定价逻辑，指出L3级自动驾驶车辆 的保险费用将比新能源车更高，且L3级车辆为L4级自动驾驶的商业化铺垫。 30:34自动驾驶汽车市场与政策发展探讨 对话围绕自动驾驶汽车的市场竞争力、政策许可、以及未来落地时间展开。指出当前robottax市场竞争力较弱，主要受制于区域限制及政策许可。预计至2028年，随着北京市全域覆盖，市场竞争力将显著增强。讨论了华为、小鹏等企业在自动驾驶领域的优先级，强调政府政策对L3级自动驾驶车型的严格要求，包括车路云一体化基础设施的联动。同时，探讨了自动驾驶车型在以旧换新补贴政策上的可能性，以及数据安全与监管的重要性。 35:38中国自动驾驶商业化面临挑战与争议 对话围绕中国自动驾驶商业化进程中的挑战展开，指出中国城市复杂度高，实现自动驾驶优势明显，但车路云一体化投资难题阻碍进展。专家与政府间关于数据安全及联网标准存在分歧，导致L3级自动驾驶标准制定延后，影响商业化步伐。北京虽计划至2028年达5000辆自动驾驶车，但全国推广难度大，预计2027年市场渗透率低。 39:41自动驾驶法规完善与产业布局探讨 对话围绕自动驾驶技术的法规完善、产品准入及产业链布局展开。指出法规完善需时半年至七个月，预计2027年渗透率可达1%，主要应用于高速场景。城市内应用受限于L3级自动驾驶的判定难度。建议布局关键传感器、芯片及算法，同时关注语音技术与深路云技术路线的争议。 42:51智能网联汽车准入与政策发展探讨 讨论了智能网联汽车准入的后续节奏，指出地方政府推荐的车企可能优先获得准入，如华为系和小鹏等。分析了全国性智能网联汽车条例的出台可能依赖于先行城市的测试与示范，预计法规标准将逐步完善，地方政策可能放宽至整个城市范围，以评估自动驾驶的安全性与可行性。 47:35北京智能网联汽车政策动态与单车智能发展方向 讨论了北京智能网联汽车地方标准出台时间及主机厂申请许可流程，预计明年上半年出台标准，流程需半年。提到单车智能方向可能的政策调整，如阶段性数据存储代替实时上传，以减轻成本压力，预计明年下半年可能有相关规定出台。 50:41自动驾驶落地节奏与责任划分政策探讨 讨论了中国自动驾驶L3级实现难度、特斯拉海外落地计划及国内政策约束，以及未来个人使用高阶自动驾驶产品的责任主体划分政策制定节奏。提及特斯拉在美欧的自动驾驶测试进度，中国可能于2028年实现L3级落地。强调了国内外车企在数据政策上的差异，以及高阶自动驾驶产品使用中责任划分的不明确性，预计2028年后消费者可更自由使用自动驾驶车辆。 问答回顾 发言人问：在工信部最近颁布的政策中，有哪两款L3级别的车型被许可在北京和重庆特定路段开展试点？这是否意味着我国智能网联汽车从技术验证阶段迈向了量产应用阶段？发言人答：是长安和北汽的两款车，它们进入了LL3级别的产品准入及上路试点运营阶段。是的，这一举措标志着我国智能网联汽车技术验证阶段向量产应用阶段的关键跨越。 发言人问：L3级别的自动驾驶车辆为何不能在所有地方进行测试？长安和北汽这两款车为何能率先通过审核并进行试点？ 发言人答：目前，L3级别的自动驾驶车辆仅在特定的示范区有效，如北京高级驾驶示范区和重庆的部分区域，并且存在一定的车速限制。其产品准入具有试点性质，不能在全国范围内作为L3级自动驾驶车辆进行道路交通管理。主要原因在于重庆和北京两地政府及中国汽车技术研究院等机构的积极推动和支持，包括前期的测试验证、协议合作以及地方政策制定等方面的综合优势。 发言人问：在自动驾驶测试中，对车辆速度有哪些考量？ 发言人答：车辆速度差异主要与城市道路特性有关，比如重庆环城高速较少，车速较低，而北京环城高速较多，车速较快。此外，高速公路上对车速有明确要求，但目前政府出于安全性考虑，对大规模开放低速自动驾驶测试持谨慎态度。 发言人问：这次试点的L3级别车辆在行驶范围上有哪些差异？ 发言人答：长安的车型在北京的高速路测试域为85公里/小时，而北汽的车型在重庆测试域为50公里/小时。但实际在城市路段，由于车速限制，自动驾车无法超过50公里/小时。 发言人问：对于自动驾驶车辆申请上路试点，有哪些重要的评估指标？ 发言人答：重要的评估指标包括：1)道路车流量及安全性；2)在示范区内需运行足够长的里程数，通常至少10万公里以上且未发生过重大交通事故；3)政府针对特定区域提供的专项政策补贴，主要支持示范区建设和管理，而非直接补贴车企。 发言人问：L3级别自动驾驶车辆发生事故时，责任主体是谁？ 发言人答：在试点运营阶段，L3级别的自动驾驶车辆以车企或合作运营企业为主体承担责任。若发生事故，将按照常规交通法规进行责任判定，由相关企业负责。 发言人问：华为的技术路线是否一定是行业的主流技术路线，政府是否会以此为标准制定政策？ 发言人答：华为的技术路线并不一定代表行业的主流技术路线，政府的支持相对中立，并不完全依赖于华为。在车路云一体化方面，政策要求更多的是数据和云平台的互通互认以及满足一定的安全标准，而非限定特定的技术实现方式。 发言人问：当前L3级自动驾驶车辆的价格大概是多少？ 发言人答：目前L3级的汽车价格已经有所下降，例如长安的一款车价格大约在15万到16、17万元左右，而L3级别车辆的核心硬件如激光雷达和算力芯片成本较高，占总成本的比例较大，但随着国产化和技术进步，预计未来几年内成本会有所下降。 发言人问：L3级自动驾驶车辆的成本何时能降至2万左右并实现全国普及？当前L3级自动驾驶车辆为何不能称为“自动驾驶”？ 发言人答：预计到2028年左右，随着规模化生产、国产雷达技术进步以及芯片成本下降，L3级自动驾驶车辆的成本可能会降到2万左右，从而在全国范围内实现较大规模的普及。在此之前，由于法规和技术标准不完善，L3级自动驾驶车辆仅能在试点地区有限销售，并由企业承担事故责任。目前国家尚未出台相应的法规条件支撑L3级自动驾驶车辆具备完全的自主驾驶功能，因此这类车辆只能称为高级辅助驾驶，不能称为自动驾驶。车企需对由此产生的风险承担责任。 发言人问：L3级自动驾驶车辆在技术实现上面临哪些挑战？ 发言人答：L3级自动驾驶车辆在感知、决策和控制方面要求更高，需要多套关键硬件备份以确 保安全性，这导致成本增加。同时，核心芯片的国产化及算力芯片的技术进步对降低成本至关重要，但整个系统的软硬件整合及线控底盘等环节仍需时间优化，才能实现成本的有效降低。 发言人问：政府是否会针对L3级自动驾驶车辆提供补贴？ 发言人答：短期内可能不会出台针对L3级自动驾驶车辆的补贴政策，但如果推广普及初期遇到困难，政府可能会对相关功能进行补贴，尤其是对数据服务商和车路云一体化管理公司的数据存储和上传环节给予支持。不过，补贴不会针对软硬件本身，而是更多关注数据安全和上传环节的合规性。 发言人问：现在自动驾驶技术是否可以面向消费者销售？ 发言人答：目前还不能面向消费者，因为消费者不可控，数据实时上传和车路云一体化的技术要求在当前条件下难以实现。真正面向消费者大规模交付至少要到2028年左右，那时技术标准和法规会更加完善。 发言人问：中国自动驾驶策略定制化技术路线面临的主要挑战是什么？ 发言人答：主要挑战在于数据实时上传和车轮一体化的技术路线选择。在一线城市可以做到，但对二线、三线城市以及农村地区而言，如果坚持一体化技术路线并要求实时上传数据，实施难度较大。欧美国家则没有此要求，仅需保证智能化即可，并可能采用数据加密的方式来确保安全性。 发言人问：自动驾驶车辆的数据安全和追责如何保障？ 发言人答：建议中国应摒弃车轮一体化策略，采用欧美方式，即企业留存关键数据并通过特殊加密手段由政府或第三方机构掌控，而非由企业自身掌握。这样可以有效防止数据更改，保障相关追责。 发言人问：自动驾驶汽车的保险定价如何？ 发言人答：目前，针对L三级自动驾驶专属保险产品尚未推出，但预计价格会较高。类似新能源汽车，其保费通常与电池容量有关，自动驾驶汽车的保费定价逻辑尚未明确，预计会比燃油车更贵。 发言人问：L三级自动驾驶车型的实际可靠性如何评估？L三级自动驾驶车型现阶段市场竞争力如何？ 发言人答：即使通过国家自动驾驶测试验证，不同L三级车型的可靠性也可能不同。保险定价会参考自动驾驶示范区的事故率、成本等数据来判断，并且会比新能源车的保费更高。L三级自动驾驶车型目前主要针对