L3普及元年将至20251221

2025年12月22日09:29 关键词 自动驾驶L三级车速安全性测试示范区交通事故补贴责任判定传感器激光雷达算力芯片国产化成本下降法规试点运营车路云一体化长安华为北汽极狐数据安全 全文摘要 讨论集中于L3级别自动驾驶技术的发展与挑战，此阶段车辆能在特定条件下自动驾驶，但仍需驾驶员准备接管。技术要求高，需确保在各种环境下的安全与可靠性。法规层面，需明确责任归属，建立完善测试与推广体系，地方政府在地方性测试示范区的建立中扮演关键角色。 L3普及元年将至？-20251221_导读 2025年12月22日09:29 关键词 自动驾驶L三级车速安全性测试示范区交通事故补贴责任判定传感器激光雷达算力芯片国产化成本下降法规试点运营车路云一体化长安华为北汽极狐数据安全 全文摘要 讨论集中于L3级别自动驾驶技术的发展与挑战，此阶段车辆能在特定条件下自动驾驶，但仍需驾驶员准备接管。技术要求高，需确保在各种环境下的安全与可靠性。法规层面，需明确责任归属，建立完善测试与推广体系，地方政府在地方性测试示范区的建立中扮演关键角色。数据安全与责任分配成为重要议题，如何在技术进步与法规调整间找到平衡，是当前面临的主要挑战。中国在自动驾驶领域采取积极措施，推动车路云一体化技术，体现了对自动驾驶商业化进程政策和标准制定的重视。 章节速览 00:00 L3级自动驾驶车辆测试与安全标准探讨 对话讨论了L3级自动驾驶车辆在城市路段的测试标准与安全考量，指出车速限制、道路车流量及无重大事故行驶里程为关键评估指标。提及北京和重庆示范区的车辆数量限制，强调政府基于安全性考虑暂不扩大测试规模。补贴政策主要针对示范区管理机构，而非直接惠及车企，反映出自动驾驶领域仍需政府支持以促进企业运营。责任主体明确为车企，强调在试点运营阶段的责任归属。 04:10自动驾驶企业责任与地方政策影响分析 讨论了自动驾驶领域中企业责任判定的简化流程，以及北京和重庆地方政策对自动驾驶测试验证的推动作用，强调了政府支持的中立性及对技术功能而非具体路线的关注。 09:50 L3级自动驾驶成本与法规展望 讨论了L3级自动驾驶车辆当前的高成本，特别是激光雷达和算力芯片的费用，以及预计未来几年内成本下降的趋势。提到中国国产激光雷达和算力芯片的发展将加速成本降低，预计到2028年，L3级自动驾驶成本可能降至2万元左右。同时强调了当前法规对自动驾驶技术普及的限制，以及未来法规完善后，L3级自动驾驶可能在2028年左右开始大规模普及。 15:55政府补贴与自动驾驶技术发展探讨 对话围绕政府在自动驾驶领域的补贴政策展开，指出国家对芯片、基础软件及多转换耦合系统等关键领域提供专项支持，以降低企业成本。提及短期内直接补贴可能难以出台，但对功能补贴及数据流通交易补贴已实施。讨论了自动驾驶数据上传至云平台的必要性，强调数据安全与不可篡改性的重要性，以及中国自动驾驶技术的全球竞争优势。 31:04车路云一体化与L3自动驾驶商业化挑战 对话讨论了中国在车路云一体化和L3自动驾驶商业化方面面临的挑战。当前，车路云一体化投资大，地方政府资金紧张，影响全国推广。L3自动驾驶标准制定存在争议，预计2027年市场渗透率低。建议关注关键传感器、芯片和算法布局，但车路云技术路线争议大，未来发展前景不确定。 37:22 L3智能网联汽车准入节奏与全国性政策出台探讨 讨论了L3智能网联汽车准入的后续节奏，指出地方政府推荐的车企将在地方层面先行获得准入资格，如深圳可能优先考虑比亚迪。关于全国性智能网联汽车条例的出台，预计需要先行在技术较好的城市如北京、上海等地进行测试和ODD区域扩展，待地方验证成熟后，全国性法规可能在2028年左右出台，标准制定将领先于法规。 41:44地方性自动驾驶政策放宽与标准制定 讨论了地方性自动驾驶政策放宽的可能性，指出北京和重庆可能在明年放宽至全市范围，允许L3级自动驾驶车辆运行。提及了地方标准的出台时间、车企申请许可的流程时长，以及智能网联政策中车路云一体化与单车智能方向的差异。提出了通过类似飞机黑匣子的硬件升级方案来解决数据上传成本问题，认为这是可行且未来可能实施的方向。 45:48自动驾驶技术落地与责任划分政策探讨 讨论了自动驾驶技术在中国及海外的落地节奏，包括特斯拉在美国、欧洲及中国的预期进展，以及国内企业在海外市场面临的政策环境。分析了地方政策、准入许可对智能网联汽车商业化的影响，特别是L4级别的robot taxi和无人物流方向。探讨了个人消费者使用自动驾驶产品时责任主体划分的政策制定趋势，以及国内外在重大事故责任划分上的差异，指出国内车企正探索通过协议明确责任范围，以促进高阶自动驾驶产品的有条件使用。 思维导图 发言总结 发言人1 讨论了自动驾驶技术的发展现状，特别关注了L3级自动驾驶的实施条件、面临的挑战以及未来展望。L3级自动驾驶在城市路段的最低限速不低于50公里，并强调了安全性评估的重要性。随着车速降低，虽然可能不完全符合L3的标准，但会过渡到A3L4级别。发言人指出，快递车辆在实现L3级自动驾驶方面存在较大难度，同时安全性考虑限制了大规模测试的推进。在北京和重庆等地，尽管已经建立了测试示范区，政府仍出于安全考虑限制了车辆的大规模测试。评估指标包括车速、道路车流量和事故率，并强调了在特定区域内测试车辆的里程要求。讨论了与企业补贴、自动驾驶车辆的成本降低以及技术和标准的进展相关的议题。发言人最后指出了自动驾驶商业化可能面临的挑战，包括数据安全、地方政府资金紧张以及车路云一体化技术的争议，预计到2028年L3级自动驾驶才能在全国范围内广泛实施。 发言人2 首先对张总的开场致辞表达了感谢，并对其对产业端、政策端以及L3级别智能网联汽车落地节奏的详细介绍给予了高度赞赏。在会议进入交流问答环节后，他围绕L3准入的后续节奏、地方性与全国性智能网联汽车政策差异、地方政策标准放宽程度，以及特斯拉等企业在华市场准入调整需求等议题提出了具体问题。此外，他还询问了关于责任主体划分、自动驾驶产品政策制定节奏，以及国内外企业在自动驾驶技术应用和责任划分上的差异，旨在深入了解智能网联汽车相关政策、技术发展和市场准入的实际情况。 问答回顾 发言人1问：L三级自动驾驶在城市路段的限速是多少？ 发言人1答：L三级自动驾驶在城市路段的限速不低于50公里/小时。 发言人1问：在测试示范区中，对自动驾驶车辆有哪些具体要求？ 发言人1答：在测试示范区内，自动驾驶车辆需要在保证安全性的情况下，完成至少10万公里以上的测试里程且无重大交通事故发生，例如没有造成人员受伤等较大事故。此外，部分地区的测试政策还规定了对车辆的奖励补贴，但这些补贴主要给到的是高级别自动示范区管理部门和相关标准制定企业，而非车企。 发言人1问：L三级自动驾驶试点运营阶段的责任主体是谁？ 发言人1答：在试点运营阶段，L三级自动驾驶的主体责任由车企或与车企合作的运营企业承担，而非个人消费者。当发生事故时，会根据交通法规以及相关部门对涉案车辆的责任判定来进行处理。 发言人1问：北京和重庆在推动自动驾驶发展方面有哪些不同之处？ 发言人1答：北京和重庆均制定了地方性法规来支持自动驾驶发展，但推动方式和条件有所不同。北京投入了大量资金建设高级别自动驾驶示范区，并与华为等科技企业合作进行测试验证；而重庆则通过与中国汽车技术研究院的战略合作，从前年开始进行前期测试，并在封闭式和公开测试阶段积累经验，同时在资金投入上相对较少。 另外，两地均得到了政府的大力政策支持，其中北京市政府对北汽、极狐等本土车企给予了很大支持，而重庆也得到了央企的背景支撑。在技术路线选择上，虽然华为影响力较大，但政府并未完全以华为的技术路线为标准，而是从功能角度对L三级及以上自动驾驶技术进行审核和认可。 问：中国政府提出的车路云一体化要求具体是什么？ 发言人1答：车路云一体化要求汽车与示范区内的车路云硬件设施进行互通，数据互认，并需上传数据，同时满足一定的安全标准，比如长安汽车提到的“人看三车”等要求。 发言人1问：当前L三级自动驾驶车辆的价格及硬件成本大概是多少？ 发言人1答：目前L三级自动驾驶车辆价格已下降较多，例如长安的一款车大约在15万到16万元人民币。其中，激光雷达和算力芯片等核心硬件成本较高，接近3万元，加上软件成本，整体占比可能在20%到30%左右。 发言人1问：未来L三级自动驾驶车辆成本能否进一步降低？ 发言人1答：随着规模化生产以及国产雷达和算力芯片技术进步，预计未来两三年内，L三级自动驾驶车辆的成本可能会降到2万左右，这将有助于推动其普及。 发言人1问：L三级自动驾驶车辆大规模普及的时间节点预计是什么时候？ 发言人1答：根据目前的情况，大规模普及可能最早会在2028年左右实现，因为相关法规标准需要完善，道路交通安全法修改后才能在全国范围内推广销售。 发言人1问：当前企业对于高级辅助驾驶系统的命名和责任问题是如何处理的？从技术角度看，L三级自动驾驶相较于L二级自动驾驶在成本上有何挑战？ 发言人1答：由于国家尚未出台相应法规支持，许多企业将高级辅助驾驶系统称为“高级辅助驾驶”，以避免承担自动驾驶所带来的法律责任。L三级自动驾驶在感知、决策和控制方面要求更高，可能需要备份关键硬件以确保安全性，这会带来额外的成本增加，尤其是核心芯片的成本下降较为困难。 发言人1问：L三级自动驾驶所依赖的核心硬件如激光雷达是否是必需的？ 发言人1答：虽然激光雷达不是唯一必需的传感器，但它的模拟功能对实现L三级自动驾驶至关重要。尽管其他传感器如毫米波雷达、摄像头也能一定程度解决问题，但核心芯片的国产化仍需一定时间来降低成本。 发言人1问：国产算力芯片对L三级自动驾驶的影响及未来发展情况？ 发言人1答：目前大部分算力芯片已实现国产化，预计到2028年，在7纳米光刻机技术成熟后，国内企业如华为、地平线等将能够生产满足L三级自动驾驶需求的芯片，显著降低企业成本。 发言人1问：政府在推动L三级自动驾驶芯片及相关技术发展方面的扶持措施？ 发言人1答：政府将通过高质量发展专项、国家重大专项等方式，对芯片、基础软件及多转换耦合系统等进行资产专项支持，以降低企业成本，但短期内可能不会出台针对L三级自动驾驶的专门补贴政策。 发言人1问：L三级车在推广初期如果遇到困难，国家是否会给予补贴，以及补贴的针对性是什么？ 发言人1答：是的，国家可能会对L三级车在推广普及阶段提供补贴，但这种补贴更多是针对车辆的功能，而非软件本身。例如北京市政府对数据流通交易给予了30%的补贴，这个补贴主要针对的是数据服务商，如北京创网科技等公司，而非算法公司，他们是车路云一体化管理公司，由于机械成本高和运营成本大，在短期内很难产生较大价值，如果没有补贴支持，这些企业难以维持经营。 发言人1问：S3级别的车辆需要具备怎样的数据备份要求？数据安全方面存在哪些挑战？ 发言人1答：S3级别的车辆要求具备事故前30秒的1.2倍数据备份，包括重要传感器的数据。这些数据需要上传至各地的云系统以实现数据备份。尽管企业希望采用加密算法保证数据不可更改性，但实现起来难度较大。目前可行的方式是将数据上传到国家云数据平台或使用数字加密货币，但这两种方式对商业要求较高。政府层面政策要求车企将自动驾驶关键数据与国家相关云平台进行交互和备份，以确保监管和数据安全可控。 发言人1问：政府对车路云一体化的热衷将带来哪些问题及影响？ 发言人1答：政府对车路云一体化的热衷导致自动驾驶车辆必须与云端进行绑定或数据交互，这需要大量城市道路设施投入，而地方政府财力紧张难以承担这笔投资。目前只有少数城市如北京做得较好，但在全国范围内实现L三级自动驾驶并达到车云交互的程度存在困难，这可能会影响中国自动驾驶商业化的竞争地位，使其落后于欧 美。 发言人1问：对于明年L三级自动驾驶的市场渗透率预期如何？标准和法规进展又是怎样的？ 发言人1答：明年L三级自动驾驶的渗透率预计不