2025海外汽车市场展望

南华有⾊⾦属研究团队肖宇⾮投资咨询证号：Z0018441实习⽣林嘉玮投资咨询业务资格：证监许可【2011】1290号 汽车市场概览 海外市场汽车销量波动上升：从2019年到2023年，海外市场的汽车销量呈现出波动上升的趋势。2019年销量约为6500万辆左右，2020年有所下降，约为5500万辆，随后在2021年和2022年维持在5800万辆左右，到2023年又回升至6200万辆左右。这表明海外市场在经历了2020年的短暂下滑后，逐渐恢复并呈现出增长的态势，但增长速度较为缓慢且不稳定。 新能源车销量近五年快速增长，24年预测减弱：从2019年到2023年，海外新能源车销量（蓝色折线）呈现出强劲的增长态势。2019年销量为101.072万辆，到2023年已增长至525.8977万辆，增长了约5倍多。但截至2024年10月，海外新能源车销量为371.749万辆，我们根据海外近五年11月与12月在当年份的平均占比为22.42%，推测24年整年海外新能源车销量将在479.2038万辆。 新能源车的销量占比从2019年的约1.52%，上升到2023年的约8.40%。2024年由于海外汽车销量在近五年震荡上升，在假设2024年销量为过往五年均值的情况下，2024年的新能源车销量预测占比约为8.08%。自2019年至2023年，各国市场在政策影响下新能源车市场占比提升明显，但随着美国、英国等国家 推迟了燃油车禁售令，如英国将“2030年燃油车禁售令”推迟到2035年执行，使得消费者和车企对于新能源汽车的需求紧迫感降低，一定程度上影响了新能源汽车的销量和占比。 近四年全球产量稳定增长，24年保持上升趋势：全球汽车产量在这五年中呈现稳步增长的趋势，从2020年的约7762万辆增长到2023年的约9354万辆，同时中国与美国的产量也稳步提升，分别从2020年的2463万辆和882万辆，增长到3011万辆和1061万辆。根据过往四年的平均增长率，我们推断2024年的全球汽车产量将在9958万辆左右，而中国和美国的产量预计在3220万辆和1129万辆左右。 汽车销量与产量增长带动有色金属需求：随着过去海外汽车销量的增长，对有色金属的需求也在增加。例如，铜是汽车电线、电缆以及电动系统中的重要材料，每辆传统燃油车的铜使用量约为20-30千克，而新能源汽车由于其复杂的电动系统和充电设施，铜使用量更高，达到40-60千克。铝具有轻质、耐腐蚀等特点，广泛应用于汽车车身、发动机等部件，汽车销量的增加使得铝的需求也相应上升。由于新能源车的电子系统复杂，包含大量的电子元件，这些电子元件在制造过程中需要使用锡焊料进行焊接，以保证良好的导电性和可靠性，致使锡需求稳步上升。 市场驱动因素 在本部分中，我们将探讨海外各主要市场——欧洲、美国以及日本的政策变化，以及这些政策如何影响各自的汽车市场。除此之外，我们还将分析消费者对于汽车类型以及在环保性能和价格上的偏好。 环境政策 环境保护和气候变化的应对措施是各国政策的重要组成部分，尤其是针对碳排放的严格限制。例如，美国的《清洁能源法案》提出了到2030年减少温室气体排放的目标，要求汽车制造商提高燃油效率并加速电动汽车（EV）生产。 欧盟则在2022年立法，到2025年，新车和货车的二氧化碳排放量比2021年水平降低15%，到2030年，汽车降低55%，货车降低50%，到2035年实现100%减排。欧盟还设立了许多目标以加强低排放乘用车的普及性，但随着各国政府与车企呼吁燃油车禁售令推迟，这些目标能否实现暂时存疑。日本方面，政府同样设立了严格的排放规定，并提出了到2035年停止销售燃油车的目标。政府通过提供购车补贴和税收优惠鼓励消费者购买低碳排放车辆，支持电动汽车及其基础设施的发展。 贸易政策和市场准入政策 贸易政策对汽车市场的影响也不可忽视。美国、欧洲和日本在全球汽车市场的竞争中，往往通过调整关税和贸易壁垒来保护本土汽车产业。美国政府通过调整进口关税和强化“美国优先”政策，推动本土汽车制造商的发展。特别是在电动汽车领域，美国政府加大了对本土企业的支持，通过补贴等手段加强本土企业与外资企业的竞争力。 欧洲则通过统一市场和相对较低的进口关税政策，鼓励国际汽车品牌进入，同时加强汽车安全性和环境标准的监管，以保障市场内的竞争公平性。 在日本，政府积极推动自由贸易协定（FTA）的签署，推动日本汽车品牌在全球的市场份额。然而，日本本土的保护主义政策较强，尤其是在传统燃油车领域，对外国品牌的准入设置了一定的门槛。 消费者行为引导政策 各国政策还通过对消费者的行为引导，推动新能源汽车的购买。例如，美国提供了对电动汽车购车的直接补贴和税收减免，并鼓励地方政府建设充电基础设施。随着特朗普的上任，这些政策已经成为了时代的泡影。 在欧洲，消费者对新能源汽车的偏好在政策的推动下逐步增强。除了直接的财政激励外，许多欧洲国家还实施了诸如免税、低排放区（LEZ）等措施，鼓励消费者选择更加环保的汽车。日本的消费者行为也受到政策激励的影响。政府通过补贴和低利率贷款政策，使得电动汽车变得更加可负担，同时推出了具有吸引力的优惠政策来促进市场需求的增长。 基础设施建设政策 电动汽车和自动驾驶技术的发展离不开相应的基础设施建设。美国、欧洲和日本在这方面的政策推动起到了关键作用。拜登政府大力投资建设全国电动汽车充电网络，通过减税和补贴鼓励私人企业参与充电设施的建设。 欧洲国家在充电网络建设方面也进行了大量的投资，并通过欧盟层面的协同合作，建设跨国电动汽车充电基础设施。此外，欧盟推动的跨境充电标准化政策，促进了电动汽车充电设施的互联互通。 日本政府则通过公共和私人部门的合作，构建了世界领先的电动汽车充电设施网络。日本的政策不仅关注充电基础设施的数量，还着重提高其使用便利性和效率，支持电动汽车的普及。 政策解读 特朗普政府大幅改动政策，新能源车行业2025年恐受挫：在关于汽车行业的政策上，特朗普团队做出了与拜登政府截然不同的选择。拜登政府在其2021年推出的1万亿美元的基础设施法案中，为电动汽车充电站提供了大规模的资金支持。2024年，其还提供税收优惠政策来鼓励消费者购买电动汽车，电动汽车消费者可以获得最高7500美元的联邦税收抵免。 而特朗普政府对以上政策进行全面革新，取消7500美元的税收抵免，这一政策变动会使消费者在购车时更倾向于性价比更高的汽油动力汽车，对电动汽车的销售形成较大打击。在基础设施建设上，切断对电动汽车和充电站的支持，收回拜登政府的充电站建设资金，会使电动汽车的使用便利性降低，充电基础设施建设受阻，进而影响消费者对电动汽车的信心，导致车企减少对电动汽车的生产投入和产能规划。除此之外，特朗普团队还建议降低拜登政府倡导的排放和燃油经济标准，并将法规恢复到2019年的水平。以上种种，无疑会对美国新能源汽车行业造成严峻的打击，但同时又有可能为燃油车市场带来新的生机。 特朗普政府大额提高关税：对来自加拿大和墨西哥的进口商品征收25%的关税，对来自加拿大的能源资源征收10%关税，实施时间暂为2025年3月4日。加拿大和墨西哥是美国汽车零件的主要进口国家，墨西哥贡献了美国从全球进口的汽车零部件的42%左右，加上加拿大，两国占美国汽车零部件进口的50%以上。若该关税政策正式实施，首先，汽车零件生产成本会大幅上升，美国汽车制造商从加墨进口零件成本增加25%，这还可能导致企业调整物流策略使物流成本上升。供应链方面，稳定性会受到冲击，甚至可能中断或延迟，企业为降低成本或许会调整供应链布局，将部分生产转移。在市场上，零件价格上涨，美国消费者的汽车维修保养成本增加，汽车整体价格上升也会抑制购车需求，进而影响零件市场需求。 欧盟政策影响销量效果显著：欧盟在19年到23年曾提出多个目标来迫使消费者和汽车厂商选择新能源车（详见欧盟政策表）。其经济激励政策如增值税免征政策，采购贷款支持和产业投资基金，不仅降低了消费 者的购车成本，使新能源车的整车售价与使用成本比燃油车更低廉。同时促进了产业链的发展，包括电池技术的研发与充电设施建设，也刺激了市场需求，为新能源车市场的发展提供了资金保障和动力。 欧盟碳减排目标利好电车市场，但目标落地存疑：欧盟规定2025年新车平均二氧化碳排放需降至93.6克/公里，超标企业每克每辆罚95欧元，汽车制造商曾因未达成欧盟2021年二氧化碳排放目标而总共被罚了5.5亿欧元。根据目前的情况来看，欧洲各车企能否达标存在一定的不确定性，老牌车企都面临着油车到电车的转型，在各家电车销售没有明显突破的情况下，达标存在困难。部分车企可能采用合资，增加混动车型和廉价车型销量来实现达标。在车企生产燃油车型面临碳排放压力以及潜在的罚款可能的背景下，叠加电动车成本降低的因素，欧洲的燃油车的售价可能会变高。同时计划在2025年之前建设200万座充电桩和燃料补给站，并将充电设施的投资扩大一倍，但目前缺乏全面统计，尚未有数据表明基础建设进度，但可以根据各国数据推测距离200万座的目标可能还有较大差距。 各主要海外市场现状 美国:2024年整体销量波动：美国汽车整体销量在2024年呈现出明显的波动特征。1月销量约为107.6万辆，随后在3月达到一个高峰，约为143.8万辆，5月也有较高的销量，约为142.9万辆，其余月份销量在 100万辆至140万辆之间起伏。在12月份时，其销量达到了最高峰，为149.13万辆，根据往年的趋势判断，美国的车辆消费在12月份达到最高，2024年美国全年汽车销量将达到1594.57万辆。 与此同时，全球电动汽车销量占比也在稳步上升，从2019年的约2.5%增长到2023年的约18%。对比美国和全球的数据可以发现，虽然美国电动汽车市场在不断发展，但增长速度略低于全球平均水平。这可能意味着美国在电动汽车推广方面面临着一些独特的挑战，如充电基础设施建设、消费者偏好、政策支持力度等方面与全球其他地区存在差异。 欧洲销量持续增长后略有回落：从2019年到2023年，欧洲电动汽车销量呈现出显著的增长趋势，从约500,000辆增长至接近3,000,000辆。电动汽车销量占比从2019年的约3.30%逐年上升至2023年的约21.00%，体现了电动汽车在欧洲汽车市场中地位的不断提升。然而，虽然2024年的整体数据没有公布，我们从前十一个月的均值来推断全年的销量预计在2,900,000辆左右。 日本整体销量下滑：2024年日本国内新车销量为442万辆左右，相比2023年下降约7.5%，近十年中，日本新车销量总体呈现下降趋势。 各品牌表现不一： 丰田：虽仍稳居龙头地位，但全年销量下滑13.5%，市场份额从2023年的51%下降至46.8%。不过，丰田卡罗拉/ Cross系列表现突出，同比增长7.8%。 本田：全年销量增长37.9%，市场份额从去年的9.1%上升至13.3%，成为丰田之后的强力竞争者。 铃木：得益于微型车如Spacia和Hustler的强劲表现，实现10.9%的增长，市场份额增至16.3%。 大发：因安全测试造假丑闻，全年销量大幅下降38.3%，市场份额从12.4%降至8.3%。 三菱和日野：分别增长15.2%和10.9%，表现亮眼。 日产：销量几乎持平，但市场份额略有下降。 车型市场情况 传统燃油车市场：市场需求逐渐饱和，在全球环保意识增强和政策推动新能源汽车发展的背景下，传统燃油车面临巨大竞争压力，销量受到一定影响，但丰田卡罗拉/ Cross等部分传统燃油车型仍有不错的市场表现。 电动汽车市场： 销量下降：2024年日本国内纯电动乘用车销量减少33%，降至59,736辆，时隔4年再次转为减少，纯电动汽车的销售比例更是跌破2%，在主要发达国家中垫底。 日企表现不佳：日产汽车虽占日本国内EV销量的头把交椅，但销量同比减少44%，降至30,749辆，跌至2021年以来的最低水平；本田截至2024年夏季停止生产注册车中唯一的“Honda e”；三菱的电动汽车销量