迈向零排放：中国城市的公共、共享与慢行交通

城市流动性超越汽车 PREFACE 气候变化对地球构成了显著威胁，这从全球变暖、极地冰盖融化、海平面上升以及更加频繁和严重的极端天气事件中可以看出。这些令人警觉的变化已经对全球的城市、农村地区以及生态系统造成了广泛的破坏。政府间气候变化专门委员会（IPCC）已经得出结论，人类活动对气候系统的影响是明确的。为应对气候变化并加大行动和投资力度，全球社区于2015年12月通过了《巴黎协定》。其主要目标是在本世纪将全球温度上升幅度限制在工业化前水平以上2°C以内，并努力将其降低至1.5°C。为了实现这一目标，全球温室气体（GHG）排放量需要在2025年前达到峰值，到2030年减少45%，并在2050年实现净零排放。 关于作者 本报告是中国能源基金会的知识产品。作者 ： 然而，当前采取的行动既不够广泛，也不够大胆，更不够迅速。2020年，北极和南极大陆分别记录到创纪录的高温，分别为38.0°C和18.3°C（WMO, 2021a, 2021b）。随着这一升温趋势持续，2023年有望成为许多地方有记录以来最热的一年。值得注意的是，北京经历了超过41.1°C的极端高温，显著高于同期的历史记录（Shi, 2023）。中东地区也经历了极端的高温指数，达到了66.7°C，接近人类可忍受的上限。与此同时，美国南部从加利福尼亚到佛罗里达州经历了异常强烈且持久的热浪。凤凰城连续31天气温达到43.3°C（Patel, 2023）。此外，厄尔尼诺现象的回归为全球温度的急剧上升和破坏性天气模式的加剧奠定了基础。这凸显了加速减少排放的紧迫性。 Yin Le，能源基金会中国交通项目高级项目经理；Zheng Biqi，能源基金会中国交通项目项目经理；Wang Man，能源基金会中国交通项目咨询顾问；Gong Huiming，能源基金会中国交通项目高级项目总监；Sun Xuefei，能源基金会中国交通项目高级项目 associate。 确认 小组感谢以下专家对本报告的贡献 ： 中国是世界上仅次于美国的第二大交通运输碳排放国。尽管目前中国的交通运输排放约占全国总量的9%（IEA, 2021, 2023a, 2023c），这些排放量与许多国家的经济总量排放相当——是中国的三倍多于英国、是加拿大的两倍，几乎等于日本的排放水平。如果将中国的交通运输部门视为一个单独的国家，它将在全球排名第六。在中国追求零排放交通的过程中，电动汽车（EVs）总是第一个受到赞誉的技术。自2015年以来，中国连续八年在全球生产和销售电动汽车方面排名第一。截至2022年底，中国占据了全球电动汽车销量的58%和总电动汽车库存的56%（IEA, 2023b）。然而，由于庞大的人口基数、城市化进程日益集中以及多样化的经济结构，中国的客运交通不能仅仅依赖汽车。为了确保14亿人的安全、公平、便捷、经济和清洁出行，中国必须寻求超越汽车的可持续方式。因此，中国优先发展公共交通和主动出行，并不断改进相关服务。同时，中国也在探索其他替代方案，这些方案可能为未来中国乃至其他国家的发展提供参考。 李珊珊，副院长，国际运输与开发政策研究所 � Patti Liang Jin Dong，执行主任，北京智能绿色交通研究中心 彭宇辉，教授，福州大学 团队还感谢李丽女士出色的编辑工作，并感谢中国能源基金会林蔚、辛雁、杨佩佩、赵瑞和卓越文提供的无私帮助。 免责声明 本文件根据从公开来源获取的信息和数据编制，中国能源基金会及其任何员工不对此信息和数据的准确性和完整性作出任何明示或默示的担保，并不承担任何相应的法律责任。作者在此表达的观点和意见未必反映中国能源基金会的观点。本文件仅供参考之用。读者应独立判断文件内容，并且中国能源基金会不对任何个人或机构因使用此文件而产生的后果承担任何法律责任。在此提及任何特定实体、产品或服务，并不必然构成或暗示中国能源基金会的认同、推荐或偏好。 这份报告旨在展示中国在追求零排放城市交通方面的举措、进展、见解和经验教训，不仅限于汽车领域。报告将从公共汽车、城市轨道交通、共享自行车以及电动两轮和三轮车（E2/3W）等方面进行阐述。本报告中的信息和讨论对处于不同转型阶段并希望加速零排放城市交通发展的国家具有参考价值。 CITATION 为了引用本报告，请使用以下引用格式：Yin, L., Zheng, B., Wang, M., Gong, H., & Sun, X. (2023). 中国迈向零排放交通：超越汽车的城市 Mobility. 能源基金会中国（EF China）。 中国城市移动性发展研究 决定中国经济增长的关键因素08城市交通需求和国际比较中国走向的关键驱动力16零排放城市交通零排放城市交通的进展20超越中国汽车 公交公交的规模和排放量是多少31中国的系统 ？ 为什么中国优先考虑零排放36公交车的转型 ？ 政策如何激励这些变化 ？40 IV共享自行车和电动两个和三个车轮 城市轨道 是什么让城市铁路比公路更受欢迎46交通 ？ 城市轨道交通发展有多快 ？50城市铁路如何有助于缓解52TRAF C 和减少排放 ？ 什么样的政策能够实现这样的55发展? 为什么共享单车和 E2 / 3W61这么受欢迎 ？ 共享自行车和68E2 / 3Ws 给城市交通带来了什么 ？ 关键是什么？73 VI还有什么可以向前看的 ？ 成功的关键要素 V 加强总体规划83提高公众的财务可持续性83传输避免 E2 / 3W 管理的 “一个大小 ts 全部 ” 策略83抓住未来技术的机会 ， 提供更具包容性、安全性和85环境运输服务。所有人都可以访问 ： 提高无障碍85流动性 愿景、使命和行动80积极主动的政府和一致的80可持续政策利益相关者之间的共识和一致80高效率和低成本制造81沿着供应链监督、评估和改进81政策目标 执行摘要 China 拥有世界上最大 ， 最清洁的城市出行系统之一 公交和城市铁路占全国公共交通收入和乘客量的72%。2019年，中国公交和城市铁路完成了930亿人次的客运量（交通运输部，2014-2023），这一数字是美国同期客运量的九倍以上（美国公共交通协会，2023）。 在2022年，中国在全球巴士市场中领先，其车队占全球巴士总量的四分之一。就全球新巴士销量而言，83%的电动巴士（BEV）和96%的插电式混合动力巴士（PHEV）在中国销售（IEA, 2023b）。截至2022年，中国的巴士存量为703,200辆（MOT, 2014-2023），是美国存量的9.8倍（APTA, 2023）。在这批巴士中，77%已经实现了电动化，剩余的23%传统燃料巴士预计在未来几年内将完全电动化（MOT, 2014-2023）。这一转变得益于到2022年底，中国购买或更换的新巴士中有超过99%都是新能源车辆（NEVs）。 全球范围内，中国在城市铁路网络长度和拥有城市铁路的城市数量方面居首位。截至2022年，中国共有41个城市开通了地铁，总长度达到8,448公里。2022年，中国城市铁路的日客运量达到5300万人次（CAMET, 2014-2023）。 中国运输部门排放了 946 万吨 CO2在2022年，交通运输部门占全国总碳排放量的9%（IEA, 2023c）。这使得中国成为仅次于美国的世界第二大交通运输碳排放国。城市交通是中国道路运输的主要排放源，约占中国交通运输碳排放量的80%，以及中国全国总碳排放量的约7%。因此，城市交通的零排放转型对于中国实现其碳目标至关重要。 除了在公交电动化和城市轨道交通方面的进展，中国还在快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）方面处于领先地位。截至2022年，中国运营的BRT线路超过7000公里。2019年，中国每百万人拥有的BRT线路长度为4.4公里，BRT车辆数量为6.7辆（交通运输部，2014-2020）。这些数据分别是中国超越美国四倍和五倍（美国公共交通协会，2023）。 中国拥有世界上最大的自行车、电动二轮和三轮车系统。60%的骑行量来自共享自行车。截至2022年，全国共享自行车车队规模达到1490万辆，服务覆盖400个城市（魏，2022）。同时，81%的二轮车和20%的三轮车为电动车型（CCC咨询，2023；iResearch，2023）。截至2022年，中国的电动两轮和三轮车（E2/3Ws）数量超过4.2亿辆，是中国汽车保有量的1.3倍，大约是美国和欧盟汽车保有量的1.5倍。 中国一直在努力减少城市交通排放，尤其是在通过前所未有的、全球领先的电动汽车（EV）发展方面取得了显著进展。截至2022年底，中国占全球电动汽车销量的58%和电动汽车保有量的56%（IEA, 2023b）。然而，中国的交通运输向零排放转型不仅仅依靠电动汽车，还受到其庞大的人口、广阔的领土、复杂的地形、多元化且不平衡的经济以及快速城市化带来的不断增长的出行需求的影响。因此，中国必须开发一个高容量且综合的城市交通系统，以确保为14亿人口提供安全、公平、便捷、经济且清洁的出行方式。 T他推动零排放交通: 应对气候、空气和健康 尽管存在碳排放问题，减少空气污染物以改善空气质量及公众健康也促使中国向零排放交通转型。客运交通，包括城市出行，约占国家总氮氧化物（NOx）排放量的12%（MEE, 2022, 2023）。高浓度的PM2.5和臭氧与高车辆库存相关。 56 个拥有大量车辆库存的城市未能满足这两个 PM2.5并且违反了国家臭氧标准，对超过3.3亿人（约占中国人口的24%[IPE, 2023c和福州大学]）的健康造成了危害。 C中国采取系统性方法，将政策和技术与利益相关方的协调、实施和评估相结合。 C中国正在将旅行需求增长与排放脱钩 在过去50年中，中国主要城市的建成区面积扩大了7.5倍，增加了人们的通勤距离（Liu et al., 2021）。2022年，北京、上海、深圳和广州的平均单次通勤距离分别为11.7公里、9.8公里、8.5公里和9.1公里，分别比2020年的水平增加了约5%、10%、12%和5%（Zhao et al., 2020；Wang et al., 2021, 2022, 2023）。到2030年，如果中国城镇化率达到70%，将有9.8亿人居住在城市中，这将带来不断增长的出行需求（NBS, 2023d）。如果中国的城镇化率达到与英国和美国相同的80%，这一需求可能会更高。在过去的二十年里，中国一直在努力通过发展电动汽车、采用更清洁的内燃机车辆、优化交通模式结构和管理公共交通需求来解耦出行增长与排放之间的关系。 政策发挥着至关重要的作用，但也存在一些隐性驱动因素，包括愿景或长期目标、积极主动的政府、强有力的执行、各利益相关方的一致性以及持续改进的技术和产品。 愿景指导长期行动并增强市场信心 雄心勃勃的愿景引导各利益相关方朝着共同目标努力。这将建立市场信心、创造规模经济，并提升先进技术和产品的竞争力。 内燃机车辆的燃料效率和法规规定的空气污染物排放标准持续显著收紧。 各利益相关者之间的协调以建立共识 中国通过淘汰黄色标志和旧车以及提高燃油经济性、燃油质量和车辆排放标准来加强减少内燃机（ICE）车辆的排放。与第一阶段标准相比，中国的第三阶段燃油经济性标准将城市公交车的燃油消耗限制提高了15.9%（Jin 和 Wang, 2011；Wen 等, 2014；Wang 等, 2018）。根据世界上最严格的中国V燃油质量标准，柴油和汽油中的硫含量需降低至99%以上（TransportPolicy.net, 2018）。与第一阶段标准相比，中国VI车辆排放标准下的氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）从公交车中分别减少了94%和97%（TransportPolicy.net, 2018）。自2000年代初以来，中国在全国范围内推行无铅汽油（Science and Technology Standards Department, 2001；Environmental Standards