欧洲的水运就业 ： 治理的作用

欧洲的水运就业治理的作用 欧洲的水运就业治理的作用 国际运输论坛 国际运输论坛是一个有66个成员国的政府间组织。它是运输政策的智囊团，并组织运输部长年度峰会。ITF是唯一涵盖所有运输方式的全球机构。ITF在政治上是自治的，并在行政上与经合组织整合。 ITF致力于改善人们生活的运输政策。我们的使命是加深对运输在经济增长，环境可持续性和社会包容中的作用的理解，并提高运输政策的公众形象。 ITF组织全球对话，以改善运输。我们作为所有运输方式的政策问题的讨论和预谈判的平台。我们分析趋势，分享知识，促进运输决策者和民间社会之间的交流。ITF年度峰会是世界上最大的运输部长聚会，也是全球领先的运输政策对话平台。 论坛的成员是:阿尔巴尼亚、亚美尼亚、阿根廷、澳大利亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、比利时、波斯尼亚和黑塞哥维那、巴西、保加利亚、柬埔寨、加拿大、智利、中国(人民共和国)，哥伦比亚，哥斯达黎加，克罗地亚，捷克共和国，丹麦，爱沙尼亚，芬兰，法国，格鲁吉亚，德国，希腊，匈牙利，冰岛，印度，爱尔兰，以色列，意大利，日本，哈萨克斯坦，韩国，拉脱维亚，列支敦士登，立陶宛，卢森堡，马耳他，墨西哥，摩尔多瓦共和国，蒙古，黑山，摩洛哥，荷兰，新西兰，北马其顿，挪威，波兰，葡萄牙，罗马尼亚，俄罗斯联邦，塞尔维亚，斯洛伐克共和国，斯洛文尼亚，西班牙，瑞士，阿拉伯联合酋长国，瑞士，乌兹别克斯坦 国际运输论坛2 rue Andr é PascalF - 75775巴黎Cedex 16contact @ itf - oecd. orgwww. itf - oecd. org 针对具体案例的政策分析报告 ITF的具体案例政策分析系列介绍了ITF与当地机构达成的协议，对具体问题进行的专题研究。此处表达的任何发现，解释和结论均为作者的结论，不一定反映国际运输论坛或经合组织的观点。OECD，ITF和作者均不保证本出版物中包含的任何数据或其他信息的准确性，并且对其使用的任何后果不承担任何责任。这项工作由ITF秘书长负责出版。本文件以及本文所包含的任何数据和地图均不影响任何领土的地位或主权，国际边界和边界的划定以及任何领土，城市或地区的名称。 引用这项工作：ITF（2023），“欧洲的水运就业：治理的作用”，国际运输论坛政策文件，第118号，经合组织出版社，巴黎。 Acknowledgements 本报告由国际运输论坛（ITF）的Olaf Mer撰写。它建立在欧洲运输工人联合会（ETF）组织的两次研讨会和指导小组会议期间的专家讨论的基础上。作者要感谢Estelle Bretall（前ETF）和Berardia Tommasi（ETF）对该项目的支持。该报告受益于Elisabeth Widisch（ITF），Berardia Tommasi（ETF）和ETF审查小组对草稿版本的反馈。劳伦·切斯特（ITF）管理了编辑过程。这是欧盟资助的ETF项目。 目录 执行摘要6 水运：定义和相互联系8 后向和前向连杆8纵向一体化10空间连接12水运部门之间的相互联系13走向水运的整体视角？13 水运就业15 水运就业的战略价值15水运就业人数16水运劳动力成本19水运劳动力的素质25 水运治理35 方便旗35第二登记册37国家援助39领海最低劳动标准42治理框架的一致性42 数字 图1.欧盟/欧洲经济区国家的水运就业（2008 - 19）16图2.欧盟国家海运就业人数(2014 - 19) 17图3.法国、德国和英国的国内海员人数18图4.欧盟国家（包括英国）渔业就业情况（1995 - 2019年）19图5.船员成本占全球船舶运营成本的比重（2020年）20图6.船员成本占全球船舶运营成本的比重（2000 - 18）21图7. EU / EEA的总人事成本（百万欧元）22图8. EU / EEA的人均全职人员成本（欧元）22Figure 9. Average daily manning cost (USD) per ship per day for bulkers and 油轮(2000 - 18) 23Figure 10. average daily manning costs (USD) per ship per day in roll - on / roll - off (2000 - 21) 24图11.每艘船的平均每日船员成本和运营利润（美元）集装箱运输日（2012 - 21）24图12.欧盟和非欧盟船旗国非常严重的伤亡人数(2000 - 21) 26图13.欧盟国旗在全球船队中所占份额和欧盟国旗在非常严重的伤亡中所占份额(2000 - 21年) 26图14.渔业和非渔业船员死亡人数（2021年）27图15.部分欧洲商船队的平均致命事故率(1945 - 2009) 28图16.某些经合组织渔业船队的致命发生率(1945 - 2009年) 29图17.欧洲港口化学物质事故（1911 - 2017）30图18.船员遗弃案件，欧盟国旗和非欧盟国旗船只(2004 - 22年) 31图19.放弃船员的前10个国旗状态（2004 - 22）31图20.按欧盟国旗分列的船员遗弃案件(2004 - 22) 32图21.船员遗弃案件，欧盟和非欧盟港口(2004 - 22) 32图22。英国，丹麦和波兰舰队的海员自杀死亡33图23.塞浦路斯、马耳他和其他欧盟国家，1980 - 2018 36 Tables 表1.欧洲统计分类中的水运NACE Rev 2 9表2.水运部门的后向联系10表3.水运部门的前向联系10表4.欧盟水运部门的纵向一体化11表5.不同水运部门的欧洲港口排名前15位13表6.水运部门的劳动力成本占运营成本的比例20表7.欧洲国家的第二次航运登记册37表8:选定航运登记处船员的国籍要求38 执行摘要 我们做了什么 本报告评估了欧洲水运就业的现状，并将其与水运治理联系起来。当局通常认为水路运输员工所需的技能具有战略意义。但是，不断发展的治理框架可能会破坏在欧洲维持这些技能的可能性。本报告评估了政府政策的不一致性，并提出了改革建议，以确保能够维持水路运输所需的相关技能。它建立在与专家和相关利益相关者的讨论以及与欧洲运输工人联合会成员组织的研讨会的基础上。 我们发现 欧洲水运就业数据有限。现有数字表明，欧洲公司在海运和沿海运输、内陆水运和海运服务方面的一般就业有所增加。相比之下，1995年至2019年期间，渔业部门的就业减少了一半。没有关于欧盟/欧洲经济区国民海员数量的可靠数据。 劳动力成本占水运部门运营成本的相当大份额，约占运营成本的三分之一至一半以上。劳动力成本的趋势因部门而异。水路运输的劳动条件在某些方面有所改善，但在其他方面却有所恶化。自2000年代以来，港口的化学品事故减少了，自2010年以来，船上的工作和生活条件有所改善。同时，在过去十年中，致命事故的减少没有明显的趋势。自1950年代以来，在商船和渔业中，船员的死亡人数已大大减少。然而，自2000年代以来，这种趋势已经停止。此外，2022年船舶运营商无薪遗弃了创纪录数量的海员。关于事故，悬挂欧盟国旗的船只并不一定比非悬挂欧盟国旗的船只表现更好：它们在“非常严重的伤亡”中所占的份额高于悬挂欧盟国旗的船队份额。 欧洲的海上运输政策可以解释为尝试适应1950年代和1960年代发展中国家开放航运注册的出现。在1970年代大部分国内国旗迅速下降之后，各个欧洲国家在1980年代决定通过建立第二个航运登记处并向其海事部门提供国家援助来重振其国家航运部门，特别是通过吨位税制。 海上运输政策通常假设国家对海事部门的援助支持海员就业。然而，几乎没有迹象表明对就业的影响。这有三个原因。首先，国家援助与就业没有直接联系。其次，悬挂国旗的船舶与雇用该国旗的国民之间的联系很弱。第三，第二注册管理机构的船舶也有资格获得国家援助。 我们推荐什么 确保欧洲海事政策支持海员技能的发展 Seafarer skills are generally not addressed consistently and consistly in EU policies. Policies related to employment data,shipping registries and state aid for shipping should be reviewed and adjusted to ensure the required skills are available. 改善欧洲水运就业统计 欧洲的国家统计机构可以开始收集有关欧盟/欧洲经济区海员数量及其部署船只类型的数据。这将有助于指导国家和欧盟政策，以加强欧洲的海员技能。 确保在航运登记处国家和船舶之间存在“真正的联系” 为了提高船上的安全标准和一般劳工标准，各国政府必须确保在其航运登记处，包括公开和第二登记处，执行《联合国海洋法公约》要求的国家与船舶之间的“真正联系”。 将国家对海事部门的援助更直接地与就业相关的目标联系起来 如果持续下去，可以以更有针对性的方式使用诸如吨位税和工资成本削减之类的补贴，以激励海上运输部门与劳动力相关的预期成果。例如，欧盟海事国家援助可能仅限于来自欧盟/欧洲经济区国家的海员份额最低的船舶。也可以以船东和运营商积极支持欧盟/欧洲经济区海员教育为条件。Procedre通过津贴、航海学校的指导和海员计划(学员和评级)。此外，可以加强国旗与水运就业之间的联系。Procedre通过更严格的人员配备要求或取消船员国籍要求的豁免。 限制在第二船舶登记册中注册的船舶获得国家援助的资格 政府可以将船舶获得国家援助的资格限制为在第一登记册中注册的船舶。在第二个或国际登记册中被宣布为方便旗的船舶不应符合资格。可以对《欧盟海事国家援助准则》进行调整，以表明注册船舶没有资格获得国家援助的第二个登记册。 水运：定义和相互联系 本报告重点介绍了欧洲水运行业的就业情况。它考虑了以下水运部门:航运、港口码头、港口拖船、内陆水运和渔业。本报告将尽可能与欧盟使用的经济活动统计分类NACE保持一致，NACE代表“经济活动统计术语”。该分类是在1970年代开发的，并于2007年进行了修订。此修订版称为NACE Rev 2。表1列出了与水运部门相关的主要类别。虽然航运、内陆水运和渔业部门被确定为单独的部门，但港口码头装卸(属于更广泛的货物装卸类别)和港口拖运(属于更广泛的水运附带服务活动类别)的情况并非如此。这意味着没有关于港口码头装卸和港口拖运作为独立经济部门的官方统计数据。 “蓝色经济”和“海洋经济”等术语的出现证明了将水运作为更大经济部门的一部分的趋势。尽管定义存在差异，但人们普遍认为，“蓝色经济”和“海洋经济”是指与海洋，海洋和沿海有关的经济活动。一些国际和超国家组织制定了这一领域的方案。例如，欧盟制定了欧盟可持续蓝色经济战略（EC，2021），并每年发布一份关于欧盟蓝色经济状况的报告（EC，2022）。经合组织发起了一项海洋经济方案，其中包括相关出版物，以监测海洋经济活动的政策。 蓝色经济部门的组成及其相互关系需要调查。本报告将首先评估不同水运部门之间的联系。将通过审查三种相互关系来探讨这些不同部门之间的相互关系:后向和前向联系、纵向一体化和空间联系。 后向和前向联动 经济学中评估经济部门相互关系的传统工具是评估后向和前向联系。反向联系是指某个经济部门的生产需要其他经济部门的投入。前向联系是指一个经济部门的产品作为输入提供给另一个经济部门。例如，轮胎制造商与橡胶生产商有后向联系，与汽车制造商有前向联系。在蓝色经济中，类似的后向和前向联系也在发挥作用。因此，问题是：每个蓝色部门在多大程度上是另一个蓝色部门的供应商？在本报告中，通过估计一个部门的产出（例如Procedre终端处理)为其他部门(例如Procedre海运)，如表2所示。我们还显示了该部门对来自其他部门的付款的依赖性，如表3所示。 如这