航空运输行业2010年下半年报告：冬春航季航线评审将进一步规范行业竞争格局

- 1 - 敬请参阅最后一页特别声明 行业点评2010年09月27日 航空运输行业 2010年下半年报告 评级：增持 维持评级 冬春航季航线评审将进一步规范行业竞争格局 事件 9月27日，国家民航局发出通知，公布《2010/11年冬春航季国内航线经营许可和航班评审规则》，对航空公司冬春航季国内航线的航线准入和航班增减进行了规范。 评论 非常值得关注的内容包括：１、2010/11年冬春航季航班计划安排以平移上年同季或上航季航班计划为主，调整和适当增加省会城市机场与北京、上海、广州三大城市机场间的航班密度；２、北京首都、上海虹桥/浦东、广州白云三大城市四个机场航班时刻资源紧张情况未缓解前，除新投入使用机场开航和涉及完善网络布局需增加航班及新辟无航空公司经营航线外，本航季原则上不受理涉及三大城市四个机场新增航线许可和航班申请；本航季除基地设立在深圳机场的南航、海航和深航可在2010年夏秋航季深圳机场航班总量内调整外，暂不受理其他航空公司涉及深圳机场的新增航线经营许可和增加航班的申请；３、民航局负责对涉及三大城市四个机场区际的航线经营许可和航班实施核准管理，其他基本上实行登记管理。4、需核准的航线只有在航空公司执飞平均不到每天一班的航线准许新航空公司准入，而需登记的航线在准入上基本放开。 主要枢纽机场的饱和将导致这些机场难以大幅增加航班，将有利于航空公司进一步提升客座率和票价水平：由于空域的紧张，从《规则》可以看到北京首都、上海虹桥/浦东、广州白云以及深圳机场未来国内航线新增时刻有限，这将限制这些航线的运力投放，而需求仍将继续较快增长，这将带动这些航线客座率的继续提升，今年上海市场的一票难求将可能在其他几个枢纽城市上演，并且驱动票价水平的提升，而这些机场相关的旅客运输量占我国国内航线的比重超过60%。由于客座率和票价水平的提升带来的业绩弹性远远高于运力增长带来的业绩弹性。我们认为这种因素将使我国国内航线的业绩将更具有持续性和成长性。 整体上行业竞争格局将得到进一步优化：由于我国主要运力投放是围绕北京上海广州深圳展开，空域资源紧张导致其航班时刻的严格审批将使得这些航线的竞争格局将比较稳定，同时，对于其他只需登记的航线，一方面，航空业在经历 08 年的危机之后，市场集中度有很大提升，大多小民营航空公司退出市场，而中型航空公司中深圳航空和上海航空也已经并入三大航的版图，行业已经形成三大航+海航的比较稳定的竞争格局，因此放松航线管制并不会导致过去群雄乱战的局面；另一方面，三大航的竞争战略也逐步清晰，公司战略均是将主要运力围绕在自己占优势的枢纽机场投放，例如国航的首都机场、成都机场和深圳机场（含深航）；东航围绕上海机场、昆明机场和西安机场，而南航也更多的聚焦于广州机场及新疆市场，航空公司竞争战略的改变使得航线管制放松的情况下，航空公司也不会投入过多地运力去抢占别人的市场份额，而是更多地着力于巩固自身在基地机场的市场份额和市场地位。 投资建议 我们坚持我们深度报告《高铁影响跟踪：将使2011年供需进一步明显改善》以及《美国和中国航空浴火重生之路》的观点，从影响行业基本面的四个维度（需求、供给、竞争格局、油价）出发，我们认为我国航空在未来几年将面临前所未有的有利经营局面：第一，航空需求，我国将进入刘易斯拐点以及居民工资收入大幅增长的时代，这将驱动我国航空消费升级出现加速；第二，运力供给，航空公司对高铁的谨慎预期、航空公司经营导向由规模转向利润、空域资源的紧张等众多因素导致航空公司运力引进有望持续比较理性；第三、集中度的提升将使航空公司的竞争格局明显优化，航空业的议价能力将继续得到加强；第四、我国经济结构转型以及欧美经济的复苏相对缓慢，将可能使油价丧失大幅上涨的动力，因此我国航空将有望迎来供需持续改善而盈利持续较快增长的阶段，2012年的高铁也不会显著改变此进程；另外，人民币快速升值也将继续成为行业上涨的催化剂。 虽然去年至今的大幅跑赢大盘已经基本上反映了今年航空盈利的大幅增加，但现在航空的估值水平还是强周期行业的估值水平，股价反映的是今年大幅增长的盈利是行业盈利的高点及拐点，但是我们认为行业的周期性将明显下降，未来盈利有望持续快速增长，而股价尚没有对此进行反映，因此，我们认为航空业未来将迎来EPS和估值水平的双重回升，我们继续给予增持评级，继续推荐中国国航、南方航空和东方航空。 黄金香 分析师 SAC执业编号：S1130210070001 (8621)61038325 huangjx@gjzq.com.cn 证券研究报告 - 2 - 敬请参阅最后一页特别声明 行业点评附：2010/11年冬春航季国内航线经营许可和航班评审规则 一、基本原则 本航季国内航线经营许可评审，依据《中国民用航空国内航线经营许可规定》（CCAR-289TR，以下简称《规定》）和民航局《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》（民航发[2009]102号，以下简称《十条》）及《关于下发进一步改革国内航线经营许可和航班管理办法的通知》（以下简称《办法》）实施。 坚持建立和完善全国统一、开放、竞争、有序的航空运输市场；扎实推进民航强国战略，不断完善三大门户复合枢纽和区域枢纽航线网络结构；对资源紧张的机场实施航班总量调控，继续引导、促进和扶持老、少、边、穷、红色旅游地区和支线航空运输的发展，落实中央西部工作会议和中央新疆、西藏工作座谈会精神，进一步促进民航区域协调发展，继续完善西部地区航线网络。 二、核准和登记管理航线的范围 （一）根据《规定》第九条和《十条》第“二”及《办法》规定，本航季对涉及北京、上海、广州三大城市四个机场的航线航班按以下分别由民航局或相关地区管理局管理。 1、民航局负责对涉及三大城市四个机场区际的航线经营许可和航班实施核准管理，但对主运营基地设在三大城市四个机场的航空公司除三大城市四个机场间的航线经营许可和航班实施核准管理外，其他机场往返三大城市四个机场区际的航线经营许可和航班实施登记管理。 2、相关地区管理局负责对涉及三大城市四个机场的区内航线经营许可和航班实施核准管理，但对主运营基地设在三大城市四个机场的航空公司涉及三大城市四个机场的区内航线经营许可和航班实施登记管理。 （二）除涉及北京、上海、广州三大城市四个机场的航线外，其他航线经营许可和航班按《办法》由各民航地区管理局实施登记管理。 （三）货运航线经营许可和航班按《办法》分别由民航局或民航地区管理局按上述（一）、（二）实施登记管理。 三、调控措施 （一）完善三大门户复合枢纽航线网络布局。 落实局领导在郑州航权航班时刻管理改革落实工作会议上讲话精神，2010/11年冬春航季航班计划安排以平移上年同季或上航季航班计划为主，调整和适当增加省会城市机场与北京、上海、广州三大城市机场间的航班密度，使航班时刻分布上均衡有序，满足一天中不同时间旅客出行的需求。 1、完善三大门户复合枢纽与省会（直辖市）机场间的航线航班和时刻布局。省会城市机场与北京首都、上海虹桥/浦东、广州机场间航班密度未达到10班/天的，允许已经营的航空公司优先增加航班班次。若已经营的航空公司不增加航班班次或增加航班班次后仍未达到10班/天的，允许新的航空公司进入经营，且基地公司优先进入。（省会与三大枢纽航班情况详见附件1-3） 2、完善北京与昆明、成都、西安、重庆、乌鲁木齐、郑州、沈阳、武汉八大区域枢纽机场及深圳、杭州、大连、厦门、南京、青岛、呼和浩特、长沙、南昌、哈尔滨、兰州、南宁十二干线机场间的航线航班和时刻布局。八大区域枢纽机场至北京首都机场间航班量未达到24班/天，十二干线机场至北京首都机场航班量未达到18班/天，允许已经营的航空公司优先增加航班班次。若已经营的航空公司不增加航班班次或增加航班班次后仍未达到24班/天或18班/天的，允许新的航空公司进入经营，且基地公司优先进入。 3、从本航季开始，逐步完善八大区域枢纽机场和十二个干线机场与上海、广州间的航线航班和时刻布局。 4、航空公司申请进入涉及上述机场航线经营时，须符合本规则第四、五项相关规定。航空公司在获得新航线经营许可后，未按规定日期开航的，由民航局或民航地区管理局撤/注销其航线经营许可，依评审时排名次序先后确定新的执飞航空公司。上述各机场至北 - 3 - 敬请参阅最后一页特别声明 行业点评京首都、上海虹桥/浦东、广州机场间新增航班的时刻，各地区管理局应优先予以调整或新增，调整和新增时刻与航权挂钩。航班计划排定后，未有特殊原因不得取消航班或将时刻挪作他用。 （二）保证运输安全，减少航班延误，调控资源紧张机场和航线的航班量。 1、原则上不受理航空公司申请经营经停二点（含二点）以上的航线许可。 2、北京首都、上海虹桥/浦东、广州白云三大城市四个机场航班时刻资源紧张情况未缓解前，除新投入使用机场开航和涉及完善网络布局需增加航班及新辟无航空公司经营航线外，本航季原则上不受理涉及三大城市四个机场新增航线许可和航班申请。 3、鉴于深圳机场目前正在进行新老跑道联络道的不停航施工工作，且该机场已处于超负荷运行状态，本航季除基地设立在深圳机场的南航、海航和深航可在2010年夏秋航季深圳机场航班总量内调整外，暂不受理其他航空公司涉及深圳机场的新增航线经营许可和增加航班的申请。待新老跑道联络道施工工作结束后，视深圳机场安全保障情况，再酌情考虑受理航空公司涉及深圳机场新增航线经营许可和增加航班的申请。 4、北京、上海、广州大三角航线，尽量安排大座级飞机，原则上不增加班次和进入新公司，该范围亦不安排任何经停和串飞航班。 5、对旅客吞吐量在30万人次以下的机场，经营至北京、上海、广州的航班已达到每天一班的，原则上不再批准增加该机场至北京、上海、广州的航线航班。 （三）满足市场需求，支持地方经济社会发展。 1、对承担政府协调、指定执行的特殊航线、红色旅游航线、西部及小型支线机场航线的，原则上不准调减航班，机场航班总量和时刻也不准挪作他用，在培育保护期内的仍给予保护。 2、对于独家经营至北京、上海、广州航线且每周不足6班的，不允许停航或减少航班。 3、航空公司独飞航线（含航段）仍在培育保护期内，经营公司的航班能满足市场需求时，原则上其他公司不得进入。 上年同航季客座率达到50%（含）以上的航线，未经同意，不得停飞。 4、继续鼓励和支持航空公司开辟和加密至新疆地区和西藏地区的航线航班，完善航线网络。 2010年夏秋航季航空公司增加航班和进入经营的航线，冬春航季可减少航班，但不能停航。两家以上航空公司经营的航线，在本航季减少航班，2011年夏秋航季仅能按冬春航季的班次安排航班并不得增加正班班次、安排加班飞行。在本航季停航的航空公司，2011年夏秋航季不再允许进入经营。支持航空公司开辟对口支援新疆十九省市的机场与疆内支线机场间的直飞航线。 （四）根据《规定》第三十二条规定及民航局《关于进一步规范国内航线加班包机临时经营航班和时刻管理的通知》（民航发[2010]1号），分别由民航局或民航地区管理局对加班、包机和临时经营航班实施管理。 （五）继续将事故征候万时率、航班正常率、定期航班执行率、旅客投诉率、政府基金缴纳率等“五率”作为核准管理的航线经营许可和航班评审标准，并按“五率”加权积分排名（详见附件4） 四、核准管理航线评审办法 （一）某航线已经营公司增加航班和新公司进入经营的标准 1、该航线达到上年同航季国内航线平均客座率78%（独家经营航线除外）；且 2、该航线达到上年同航季国内航班计划平均执行率80%。 3、新公司按“五率”加权积分排名先后顺序进入。 - 4 - 敬请参阅最后一页特别声明 行业点评 （二）经营公司增加航班和监管 1、公司独家经营的航线和本航季新开独家经营航线，增加航班数量由公司自定。 2、公司申请在两家