秘鲁港口产业发展研究报告

上海市哲学社会科学规划办公室 2026年8月7日 秘鲁港口产业发展研究报告 上海海事大学国际海洋治理研究院上海海事大学图书馆（档案馆） 上海市企业走出去综合服务平台 摘要 当前，秘鲁港口建设的重点正从新建码头和扩大吞吐能力，转向设备更新、数字化、冷链、航线服务和绿色改造。2025年，秘鲁港口吞吐量达到1.3204亿吨，矿业、农渔业和外贸集装箱是主要货源。对中国企业而言，秘鲁不仅是设备出口和工程承包市场，也可以成为进入南美西海岸港航供应链的节点，辐射智利、厄瓜多尔、玻利维亚等周边国家进出口需求。本报告以秘鲁港口产业为核心研究对象，重点关注该产业的市场需求、政策环境、运营商格局、监管规则、进入路径和落地风险，为企业出海提供参考。 目录 一、秘鲁港口业发展现状...............................................1 （一）货源端：矿产品与农渔产品为需求基础.............1（二）港口端：卡亚俄港为主枢纽，钱凯港和派塔港为差异化节点..................................................................2（三）运营商端：专业运营商主导重点港口................4（四）政策端：外资总体开放，但合规要求精细化......5（五）成本端：成本实际投入取决于具体条件.............6 二、市场潜力与风险挑战...............................................9 （一）总体判断：供应链参与空间大于码头经营空间...9（二）市场潜力：四类需求具备现实基础....................9（三）产业链配套：本地交付是订单形成的关键........10（四）风险与合规：五类因素可能改变项目条件........12 三、企业宜分阶段进入.................................................15 （一）项目选择：先锁定港口、客户和作业场景........15（二）进入路径：先做轻资产业务，再评估重资产投资16 （三）落地步骤：以180天为首单管理基准...............18（四）风控操作：明确责任人、停止条件和合同条款.20 结语........................................................................23 附件........................................................................27 （一）项目准入清单................................................27（二）合规流程......................................................28（三）主要监管机构事项.........................................30（四）风险对照表...................................................32（五）钱凯港监管争端案例......................................34（六）主要政策摘录与准入核验清单.........................36（七）参考文献.......................................................39 一、秘鲁港口业发展现状 秘鲁港口产业正在发生三方面变化：货源仍以矿产品为主，但农渔产品的重要性在上升；卡亚俄港继续主导，其他港口开始分工；外资政策总体开放，但公共基础设施监管更加明确。秘鲁不同港口、货类和业务的进入条件差别很大。 （一）货源端：矿产品与农渔产品为需求基础 2025年，秘鲁矿产品出口594.50亿美元，占出口总额66.0%；农牧产品出口150.66亿美元，占16.7%；水产品出口46.54亿美元，占5.2%。三类产品合计约占87.9%[1]。矿产品主要依托散货码头及专用码头开展运输；农水产品则对冷藏集装箱、温控设施及稳定船期有着更高的依赖度。两类货源对应的港口服务需求存在明显分化。 数据来源：秘鲁外贸与旅游部（MINCETUR）《Reporte 区域国别研究报告 MensualdeComercioDiciembre2025》。 进口端为港口发展提供了稳定的配套需求基础。2025年，秘鲁中间产品和资本货物进口分别占进口总额的46.7%和30.9%，其中资本货物进口同比增长18.4%[1]。机械设备、车辆和工业投入通常对应集装箱、滚装或项目物流，但不能仅凭进口增速推算具体港口货量。 从需求结构判断，矿产品仍是秘鲁港口的主要货源，农渔产品冷链、进口设备和工业品集装箱构成重要补充。现有公开数据能够证明货源结构趋于多元，但不足以证明冷链和集装箱配套市场的具体增速或规模。 （二）港口端：卡亚俄港为主枢纽，钱凯港和派塔港为差异化节点 2025年，秘鲁全国港口吞吐量1.3204亿吨，其中公共港口6942.36万吨，集装箱409.52万TEU；私人专用设施承担约47.4%的货运量[2][3]。港口体系呈现公共港与专用码头并行运作的格局。 数据来源：秘鲁国家港口管理局（APN）2025年全国港口统计及钱凯港、派塔港、马塔拉尼港公开资料[2-7]。 秘鲁港口已形成较为明确的专业化分工。卡亚俄港是秘鲁最大且最繁忙的港口，承担全国主要公共港口业务，全国3/4的进口和1/4出口物资经由此港，秘鲁对外贸易有70%的商品都经由该港装卸，综合门户地位短期内难以 区域国别研究报告 替代；钱凯港作为新建深水港，重点发展面向亚洲市场的跨太平洋航线，目前仍处于运营培育阶段；派塔港依托北部农渔产品出口，重点发展冷链和专业物流服务；南部的马塔拉尼港、伊洛港则主要服务矿产和能源运输。由此可见，秘鲁港口并非一个统一竞争市场，不同港口对应不同货源、客户和技术需求。 （三）运营商端：专业运营商主导重点港口 秘鲁重点公共港口多采用特许经营模式。卡亚俄港南码头由迪拜环球港务卡亚俄公司（DPWorldCallaoS.R.L.）运营，北部多用途码头由APM码头卡亚俄公司（APMTerminalsCallaoS.A.）运营。钱凯港位于秘鲁首都利马以北约80公里处，是中国和秘鲁共建“一带一路”合作项目，由中企中远海运集团控股和投资开发，中远海运港口钱凯秘鲁有限公司负责建设和运营。2019年，中远海运港口从瑞士嘉能可的子公司VolcanCompañíaMinera手中购买了TerminalesPortuariosChancay(TPCH)60%的股份，以此持有项目公司60%股权。派塔港由派塔欧洲安第斯港口码头公司（TerminalesPortuariosEuroandinosPaitaS.A.，TPE）运营。企业进入这些码头的供应链，需要分别遵守 各运营商的客户管理、采购程序和技术标准[7-10]。 数据来源：各运营商公开资料及秘鲁私人投资促进署 （ProInversión） 这些运营商均已建立成熟的供应商管理体系，新进入者通常需满足西班牙语技术文件编制、设备安装调试、本地化快速响应及持续运维保障等多项要求。价格只是采购评价因素之一，具体以运营商采购文件和项目合同为准。 （四）政策端：外资总体开放，但合规要求精细化 秘鲁总体上对外资开放。根据第662号立法令（DL662），外国投资者原则上享有国民待遇，可以独资、合资或通过并购投资[11]。但港口项目还要遵守特许经营、边 区域国别研究报告 境地区限制、经营者集中审查等规则。交通、环境、税务、海关、劳动和数据事项也可能分别适用不同规定[12-15]。 环境认证是港口项目开工前必须核验的事项。按照秘鲁国家环境影响评价制度（SEIA），依法需要环境认证的项目，取得认证前不得实施。2026年5月，秘鲁开始把交通领域半详细环评（EIA-sd）审批职能从交通通信部移交给国家可持续投资环境认证局（SENACE）。移交期间，受理机构和申报程序可能调整[16-19]。 港口项目通常要与多个机构打交道。秘鲁国家港口管理局（APN）负责港口授权和港口保护；秘鲁海事、船长及海岸警卫总局（DICAPI）负责海事和水域安全[20][21]。秘鲁公共交通基础设施投资监管局（Ositrán）监管公共使用交 通 基 础 设 施 ； 秘 鲁 国 家 竞 争 保 护 和 知 识 产 权 局（Indecopi）负责经营者集中和竞争审查；秘鲁国家海关和税务管理局（SUNAT）负责税务和海关事项[12][14][22]。 秘鲁港口项目暂未设立统一许可办理窗口，企业需依照业务类别逐项完成核验手续。 （五）成本端：成本实际投入取决于具体条件 秘鲁港口项目没有统一的平均成本。设备供货、系统 改造、冷链仓储、专业工程和码头投资的成本结构不同：轻资产业务主要受税费、进口、本地交付和维保影响；重资产项目还涉及土地使用、水域授权、疏浚、土建、环境认证、融资和长期运营成本。 港口和物流费用要按具体服务计算，装卸、堆存、仓储、拖轮、引航等服务的计费单位各不相同。特许经营港口中，受监管服务的费率由特许合同和Ositrán规则确定；竞争较充分的服务通常采用市场价格。最终费用还取决于港口、货类、船型、作业时间和服务组合，某一港口的一项费率不能代表全国成本。 税务成本要结合交易结构测算。秘鲁居民企业的一般企业所得税率为29.5%，一般销售税（IGV）为18%。进口设备和零部件时，还要根据HS编码、原产地和当时有效的关税政策，核对关税及进口环节税费[12][23][24]。报价是否含税、进项税能否抵扣、是否形成常设机构、利润如何汇出以及关联交易如何安排，都会影响现金支出。上述税率只能用于初步筛选，不能代替项目税负测算。 综合来看，秘鲁港口有稳定货源，但货源仍较集中。卡亚俄港继续占据主导地位，其他港口开始形成分工，主要运营商掌握采购入口。外资政策总体开放，但审批事项 区域国别研究报告 分散；项目成本取决于费率、税务、用工和工程条件。钱凯港监管方向已经较为清楚，新政府政策仍待正式发布。由此可见，秘鲁港口并非低门槛可进入的通用增量市场，企业需结合港口、货类、客户及项目具体条件逐一研判。 二、市场潜力与风险挑战 （一）总体判断：供应链参与空间大于码头经营空间 秘鲁核心公共港口已有成熟运营主体，码头经营、客户网络和技术标准集中在国际运营商手中。多数中国企业以设备、系统、工程和物流服务进入供应链的可行性，高于直接取得码头经营权或开展长期运营。 股权投资和长期运营对货源、资本、客户网络和属地治理的要求更高。设备出口、工程承包及集团内部协同虽能创造业务价值，却无法替代港口资产本身的现金流。由此可见，直接经营的准入门槛显著高于供应链业务。 （二）市场潜力：四类需求具备现实基础 第一，单点数字化。初始投入较低、验收边界较清晰，闸口预约、设备监测、堆场可视化、冷链温控和能耗管理等场景具备切入条件，但机会能否成立取决于数据接口、网络安全和运维权限是否开放。 第二，装备和维保。需求源自既有码头的持续运营与设备更新需求，市场空间涵盖设备销售，以及备件供给、技能培训、故障维修与应急响应服务等环节；供应商能否 区域国别研究报告 构建长期合作业务，核心取决于资质认证、安装调试及本地化售后能力。 第三，绿色改造。岸电、电动设备、储能和能耗管理可作为中长期观察方向，但能否形成项目，取决于运营商资本计划、电网条件、许可安排和明确订单。现有公开资料不足以证明其具体市场规模。 第四，冷链和综合物流。与农渔产品出口及跨太平洋航线直接相关，商业基础取决于货主、船期、箱源、仓储条件、清关效率和内陆运