广发汽车重卡行业与AIDC发电液冷研究框架

发布时间：2026-08-21 一、AI总结内容 一、重卡行业研究框架核心要点 1. 行业属性：兼具国内周期性、成长性，出口以成长性为主，国内周期本质是政策扰动与保有量供需失衡，无固定时长2. 周期判断依据：通过保有量与国内销量的比值（更新年限）判断，正常更新年限约6.5年，2025年国内销量约80万台，需回升至100-160万台（若治超趋严则更高）3. 国内销量影响因素：政策淘汰、以旧换新、治超对冲经济下行，保有量具备刚性，年降幅约1个点4. 出口核心逻辑：纯成长赛道，亚非拉是增长主力（年复合增速30%+），俄罗斯市场因政治因素出现波动，单车净利远高于国内5. 销量跟踪方法：用年化销量模型剔除春节、政策扰动的季节性影响，准确估算全年销量6. 燃料结构：柴油为主，天然气渗透率与柴汽比相关，电动化渗透率约3%，阶段天花板或50%，受电池成本、重量、续航制约 二、重卡行业风险与关注 1. 国内销量回升不及预期，保有量过剩未充分消化2. 出口市场政治波动，如俄罗斯市场后续需求变化3. 电动化技术突破不及预期，影响行业渗透率提升 三、AIDC对发电液冷影响研究框架 1. 研究逻辑：从AI芯片出货量→电力容量→发电液冷设备需求→供需格局→公司业绩，形成完整跟踪链条 2. 发电需求测算：拆分中美市场，主供电源需求仅看美国，备用电源需中美兼顾；主供电源含燃气内燃机等路径，需跟踪产能与价格变动3. 液冷需求测算：通过机柜出货量、液冷配套配置比例动态跟踪，需关注数据中心改造的存量需求与机柜液冷配比变动4. 验证方式：通过云厂商资本开支、芯片出货量、设备订单、公司业绩交叉验证测算准确性 二、音频原文（转写） 各位投资者大家上午好，我是广发证券汽车行业分析师张丽月，今天我想给大家讲两个我们行业的细分领域的这个研究框架，一个是重卡行业的研究框架，另一个是大家现在也比较关注的就是aid.C对发电液冷影响的研究框架。那第二个呢？它主要是影响的是一些可能汽车零部件公司，它也在切入这个aidc的领域去做一些发电和液冷相关的这个业务。那我们先看一下这个重卡行业，那我今天更多的跟大家讨论一些这个研究的方法，而不是说给大家一些结论。 呃，首先我们来看一下第一张ppt啊，其实这个我们现在说重卡国内目前所处的位置是从周期底部刚刚触底反弹，那这个周期性呢，是大家对重卡行业的一个非常固有的一个印象，其实重卡行业它兼具周期性。和成长性，如果光说国内的话，它这两个属性都是有的，但出口的话，目前来看基本上就主要是成长性，但一讲到这个重卡的周期性呢，很多人也没搞明白到底怎么看，好像一定有一个固定是几年是上行周期几年是下行周期，但我们如果用这种种方法来研究我们这个国内的重卡行业，发现你怎么算都算不对呃，因为这个周期它其实没 有一个固定的时间，不是说一定是几年。 嗯，其实它这个周期基本上是人为的，造成的，就是有一些政策的影响，说的极端一点。如果这个行业完全没有政策的出现，应该就是随着gdp的增长。然后我每1年对物流和工程这个需求有一些增长，那带动我整个重卡的保有量，应该是跟着这个gdp增长的。那注意，这个地方有一个很重要的是，你不是销量，跟着经济增长很多人。 觉得那今年经济差，我今年销量一定差。这个结论是完全错误的，因为你不可能是今年的销量来完成今年的这个整个物流和工程的需求。它其实是用保有量来满足这个呃整就重卡的保有量来满足整个物社会的物流和这个工程的需求。所以应该是随着过去高度的，这个经济高速增长，那我们的这个重卡行业的保有量应该是高速增长，那现在增速可能下来了。 Gdp增速可能下来了，那我们重卡行业的一个保有量至少也应该保持在一个高位。那慢慢的，我们的这个销量过去应该增速，很快随着保有量的一个呃放缓增长，我们现在销量也应该稳定在一个比较高的位置，那为什么会出现这种销量下行呢？是因为重卡的保有量，它还有一个供需的一个概念，就当你有时候政策出现的时候呢，我的这个保有量会超额的提升，然后实际的保有量超过了这个需求呢，我们这个行行业就通过下行周期来去化这种薄有量的这个过剩，嗯，刚刚讲了这么多理论上的东西，感觉有点抽象。 我给大家看着这个图举两个例子可能会感受更加直观一点。比如说我们看左边那个图，它是批发销量，它是包括出口的，然后右边那个图呢是减去出口的其实就是纯国内销量，那我们以右边那个图为准先来看一下为什么10年之后会下降，原因是因为08年经济危机。之后啊，09年，我们出台了一个4万亿刺激政策，主要刺激的就是基建地产，然后那个时候全国各地大大小小的工地就在开工。那你如果是包工头，你肯定是呃赶紧抢卡车司机多给他们开点工资，赶紧我的活要比别人先干，所以导致这个10年传说这个卡车司机1年呃，原来只能挣十几万块钱到10年，当时一个月能挣可能10万块钱，所以他们借钱都要买卡车，导致这个2010年销量就涨得比较高。 但是你4万亿刺激政策，它就4万个亿吧，你用完了，慢慢的就没了，所以发现这个好像买卡就买的有点多了，保有量有点过剩，慢慢的活儿好像没那么多了，所以从10年开始，整个行业又出现这种销量的下行，它通过这种销量的下行来去化我们过剩的保有量。当这个中间出现一些波折，比如说13年他又小幅上行了一波，因为本身你在通过下行周期去化这个透支的过程中呢，又有一个新的法规出现扰动，他说要淘汰一些落后排放标准的车子，强制你报废，所以一三年的时候又呃稍微拉起来一点，然后又进入一个下行周期。 嗯，但这一轮下行周期其实总体来讲的话，从10年到15年，它就比较长。但我们看20年到22年为什么这么短呢？只经过3年这个整个销量，国内销量就开始反弹。嗯，因为它有特殊性。 为什么20年和21年销量比较高啊？它是两个法规决定的，一个是18年6月份的叫蓝天保卫战计划，说是为了环保，我们在2020年底之前要淘汰掉。100万台国山车，虽然它是18年6月份出的这个政策，但是那个时候你作为卡车司机，我肯定不可能一出政策，我就去换车。我肯定是卡在最后一刻2020年，我在换车导致那1年销量就走的特别高，然后21年销量为什么也比较高呢？ 其实如果分半年度来看的话，21年上半年应该是所有历史上半年度最高的21年上下半年的销量是八比二， 一般应该是五五开的，为什么会出现这样状况呢？是因为21年的7月1号，我们新车要从国五升级到国六，我们刚刚讲的2020年，那个是存量的一个淘汰，而21年这个是针对新车的，它主要是针对整个厂，就是说为为了这个呃也是环保，我们21年7月1号以后不允许再生产和销售国五的新车，但是国五车比国六车便宜，10%，导致整车厂和消费者那个时候都想提前先买一点国五车，所以21年上半年这个消费者也大量的买整车厂也故意的囤了很多。 有车甚至在五六月份的时候呢出现了这种提前的上牌上线，不是说这个7月1号以后不允许你再卖吗？那我就提前假装自己卖出去了先上牌上险，然后21年下半年偷偷的通过这种二手车的形式进行去化，所以其实21年下半年销售就开始暴跌了，我们那个时候就预测这个行业其实到了一个比较周期底部的位置。但是22年非常极致，就是本身那批囤国五车的经销商以及整车厂，想着那我在22年春节之后的旺季，我把这个车子卖出去，呃，还可以卖点高价多挣点钱，结果没想到22年春节之后，我们遇上啥了疫情，大家就风控在家里了。 没有人敢买车，所以销量一下子跌到谷底，一下子把20年和21年多卖的这个债还清了，我们大致用一个没那么科学的方法来看一下啊，比如说17年到19年右边这个图销量之和加起来是可能300到330万之间，20年到22年的销量之和加起来也是300。百到30百30万之间，所以就是22年，他把20年和21年多卖的这个债一下子还清了，所以这个下行周期是非常的极致，非常的时间非常的短一下子我们就反弹起来。 所以二三年二四年二五年呢，它都属于这反弹的周期的这个一个初期，嗯。为什么说是初期，而不是说好像反弹几年我们又有可能要下行的一个，我们其实大致看右边那个图就能看得出来啊，25年虽然反弹到现在我们离这个最近的几年，没有政策的情况下，20年和21年是有政策的嘛，那17年到19年100零几万台，它是没有什么政策的，好像我们25年离那个位置，100零几万台还差一些。水平啊，我们现在25年才80万。 嗯，那当然也有人会质疑说那17年18年19年，你好像比历史上的2010年，这个高点高很多啊，呃，你是不是也不正常它？其实首先经济也在增长嘛，并且我们志超导致的单车运力下降，车子拖货，每辆车拖的越少，其实我们也需要更多的车子。所以你销量其实应该也是持续提升了，另外还有一个很重要的就是16年之后啊，我们在高速公路上开始设一些关卡，你车一划过去，他就知道你这个车有多重，从而使得这个志超呃就是相对来讲，有了一个很重要的一个一个进步。 呃，那整个保有量其实是需求量是有所所抬升的，所以17年18年19年呢？这几年我认为呃，从绝对销量上来看呢，我们至少要回到这个位置，那从相对来看的话会更加明显。我们左边这个图就能够证明为什么是从周期底部刚刚反弹啊我们用保有量除以国内的销量就批发销量，它是工厂下线就叫批发。发销量，它是包括出口的你减去出口，它相当于是国内的批发销量，我们左边那个折线图呢，就是薄有量除以国内销量，它这条线蕴含的意思是什么呢？ 其实就是多久换车正常来看，我们剔除15年和22年之后这几年啊，就是换车的周期，就是在这个红虚线六点五年左右波动，为什么是六点五年这么多年没有太大变化，它其实是由卡车的技术决定的，我们卡车的关键零部件叫机箱桥就发动机变速箱车桥这些东西其实这几年没有太大的一个变化，没有技术的进步，它就是限制着我的卡车，只能跑160万公里，不是法规的要求，而是我的这个折旧，它，它就是这么多，它的生命周期就这么长，那你一百六十万公里，每年跑个二十万公里左右呃差不多跑个六点五年一百二三十万公里的时候我 就要换车了，但这个换车不是说我去报废掉他，我是可能可能卖去二手车，再用一些这个对于这个呃卡车的工况要求状况要求不高的一些情况，他呃这个比较落后的地区呀或者短途的呀，他可能去买一些这种二手车。 那为什么15年和22年的这个曲线这么极致呢？值这么高呢？其实我们回到这个这两张图上来看15年和22年，它都是销量的谷底嘛。我们不能通过这种异常的谷底去算一个正常的更新年限，我们只能从这种数字来看。 呃，确实非常非常偏离均值2年我们开始推荐这个行业，为什么？因为当时的保有量处于国内销量等于19年，这是非常反直觉的，因为呃我们国家强制报废车子应该是规定是15年，你不可能整个社会的车子真的都变成19年去更换。当然，呃这个国内销量访谈到现在我们左边的这张图依然显示出这个算出来的数字大概是12年左右，它离过去的中枢，其实位置差的还是比较远的，当然也有人质疑说，那可能会像我换手机一样过去我是两三年换手机，那现在我觉得经济不好，我就拖个呃再拖个两三年，我五六年换手机，呃，我我自己确实也是这样的，五六年没换手机但是车它不是这样的乘用车，你可以说是有这样的属性，因为它是1个消费品，但是重卡它是一个生产资料。 我过去换车就不是因为我想追求一个更新更好用，更有意思的一个新车，而是我觉得这个重卡用到了一百二三10万公里的时候呢，它的油耗和故障率让我算下来不经济了我。才会去淘汰掉它，所以你即使现在嗯，对未来经济感觉不是非常乐观，你适当的拖长一点这个换车周期，我们认为也不会说是大幅的推上，这个年份最多就是从比如说六点五年啊，拖长个一两年，这个时候我们从这种调研数据了解下来是概率会相对高一点的。 那如果我们的保有量保持在呃八900万台的话，按照6.5年的更新年限的中枢，我们国内销量就应该反弹到一百三四，那我们保守一点，我们剔除这个15年22年之后，这条曲线的这个极端值发现左边这个曲线图最高的年份好像是那我们按8年这个数字算的话保有量，如果是800到900万除以8年，我国内应也应该做到100零几万台，那刚好就跟我们右边这个图的数字对上了17年18年，19年的绝对数字，它就是100零几万台，所以我们认为至少回到这个水平，当然也有人质疑。