飞机租赁行业供需格局与发展展望

文/范昱希 摘要 全球民航机队扩容、国内客运货运需求回暖、低空经济快速发展带动飞机租赁市场长期增长，但行业受资本、主机产能、合规资质多重约束，供需结构性错配问题突出。本文以全球及国内租赁市场规模、航司机队结构、主机交付、债券融资等公开行业数据为基础，运用产业链供需分析、市场竞争分层、信用融资分层分析框架，对国内飞机租赁行业开展系统性行业研究。研究发现：第一，行业呈现需求持续扩张、供给弹性不足的长期错配格局，国内头部航司超半数运力依靠租赁模式，C919国产民机打开全新租赁增量赛道；第二，市场形成银行系、产业上市系、航司系三大租赁梯队，头部机构依托资金、牌照、新机配额构筑高壁垒，中小租赁主体发展空间受限；第三，行业融资高度依赖资产证券化工具，信用资源向央国企集中，主体评级差异带来显著信用利差分层。上述结论表明，飞机租赁行业整体高景气度有望持续维持，传统民航租赁赛道存量与增量空间持续拓宽，低空经济新型航空器租赁将打造第二增长曲线，在景气度加持下，行业整体信用水平稳中向好。 关键词：飞机租赁；国产民机；供需错配 正文 一、行业供给能力分析 1.1行业规模 在全球化扩容与国内客货运需求增长的双重驱动下，当前全球飞机租赁行业整体处于稳步增长周期。 从全球市场扩容趋势来看，当前全球飞机租赁行业整体处于稳步增长周期。GlobalMarketInsightsInc.测算数据显示，2025年全球飞机租赁市场整体估值约2,071亿美元，机构预测2026至2035年行业复合年均增长率约12%，至2035年末市场规模将达到6,365亿美元。 国内民航运输市场的机队规模、运营效率是飞机租赁行业需求端的底层支撑。根据中国民用航空局（以下简称“民航局”）发布的《2025年民航行业发展统计公报》，截至2025年末，国内具备运营资质的运输航空公司共计65家，全行业在册运输飞机总量4,574架，其中国产民机在册数量220架，全年行业客运业务实现旅客运输量77,014.68万人次，同比增幅5.5%；货邮运输业务完成运输总量1,017.21万吨，同比增长13.3%，客货运输需求同步增长为运力扩张提供基础。从机队运营效率维度来看，2025年国内在册运输飞机平均日利用率达到9.11小时，较2024年提升0.22小时，机队使用强度持续上行，老旧机型更换、备件周转、运力补 充需求同步扩张。通用航空领域，截至2025年末全国在册传统通航航空器合计3,140架；低空经济配套航空器实现高速增长，全行业注册民用无人机总量328.7万架，同比增幅51.0%，新型航空器租赁市场逐步形成增量空间。 飞机租赁模式经过数十年行业发展，已成为全球航司补充运力、优化资产负债结构的主流选择。截至2026年6月末，国内三大核心航司运营机队中，融资租赁与经营租赁运力合计占比均值约57%，轻资产运营已成为国内头部航司标准化运力配置方案，租赁渠道已成为国内民航市场机队扩张的核心路径。 1.2行业供给结构分析 行业产能供给长期存在明显缺口。 全球干线民航客机整机制造市场长期维持双寡头竞争格局，空中客车、波音两家厂商占据全球主流新机交付市场绝大部分份额，截至2026年6月末，波音剩余未交付订单6,814架，空中客车订单积压量约9,000架，长期订单储备形成稳定远期供给需求，但厂商年度交付能力难以匹配新增订单规模。2025年两家主机厂全年商用飞机合计交付1,393架，年度交付总量显著低于全球市场年均新增飞机需求，新机供给紧缺成为行业长期约束条件。 国产民机配套租赁市场具备明确增量基础。 国产商用飞机供给端以C919干线客机为核心增量载体，根据航空器材网数据，截至2025年末，C919累计交付32架。现阶段C919产能爬坡仍存在核心零部件供给约束，当前交付机型统一搭载进口LEAP-1C航空发动机，外部供应链存在不确定性，但C919项目已带动全国200 多家企业、20多万人参与研制，国产化率超过60%，自主研发的长江-1000A发动机正处于适航验证阶段，计划2026年装机试飞，产业链自主可控能力持续提升。根据中国商用飞机有限责任公司官网，C919飞机和ARJ21飞机订单客户覆盖国内三大国有航司与头部金融租赁企业。 1.3供给韧性评估 飞机租赁行业属于典型重资产、强监管行业，市场供给扩张受到资本、主机产能、合规资质三重刚性条件约束，短期难以随市场需求同步快速扩容。 第一，资本投入约束。民航客机单架购置成本高昂，主流窄体新机目录2采购单价区间为7,000万美元至1.5亿美元，宽体远程客机价格区间为2～5亿美元，资产购置对资本金占用规模巨大。若开展跨境全球租赁业务，还需配套长期稳定大额资本金储备，中小市场主体资本扩张周期较长。 第二，主机产能约束。前文所述空中客车、波音长期订单积压、年度交付能力有限，叠加国产C919产能爬坡节奏缓慢，租赁企业获取新机产能配额需要提前3至8年锁定长期批量订单，新进入市场主体难以快速拿到稳定新机交付资源，行业新增资产供给存在明确时间周期壁垒。 第三，资质与跨境合规约束。开展跨境飞机保税融资租赁业务，市场普遍选择在天津东疆、上海临港、海口洋浦等海关特殊监管区域设立单机SPV项目公司，并按海关要求办理保税业务备案；若采用境外SPV租赁、一般贸易进口等其他交易架构，则无需在境内综保区设立SPV。在境内运营的民航运输飞机发生转租时，运营人应当按监管要求向民航管理部门完成租赁相关运行备案；飞机实施重要改装须取得民航局适航批准；退租、退役处置环节无统一的适航备案要求，但需按规定妥善移交维修记录、办理航空器国籍/适航证件变更或注销手续。整套合规体系搭建周期长、运营成本高，形成天然行业准入门槛。 二、行业需求匹配能力分析 2.1行业总体需求能力分析 全球航空客货运上行构成行业增长底层驱动力，国内市场运力扩张速度高于全球平均水平，长期租赁需求具备持续释放空间。 全球航空客货运需求上行构成行业增长底层驱动力。根据国际航空运输协会（IATA）数据，2025年客运端全球航空客运总需求（按照RPK收入客公里计算）同比增长5.3%，全年载客率升至83.6%历史高位，总运力（以可用座位公里ASK衡量）同比增长5.2%，运力供给增速弱于出行需求；货运端全球航空货运总需求（以货运吨公里CTK衡量）同比提升3.4%，全球航空运力扩张诉求直接带动租赁赛道扩容。根据《中国商飞公司市场预测年报（2025-2044）》，截至2024年末，全球客机机队为24,536架，预计2044年全球客机机队数量将增加至50,385 架（超过2024年机队数量的2倍），其中中国的客机机队规模预计在2044年将达到10,175架，中国机队规模未来二十年的年均增长率预计超过4%，占全球机队规模比例将由17.58%提升至20.19%。国内市场运力扩张速度高于全球平均水平，长期租赁需求具备持续释放空间。 行业核心需求驱动因素包括以下四个方面： 第一，存量机队更新替换需求。民航客机存在固定服役周期，老旧机型燃油消耗、维保成本持续抬升，叠加全球环保政策约束，航司淘汰老旧飞机、置换新一代节能机型的周期持续缩短，存量机队更新带来持续性租赁置换需求。 第二，国产商用飞机批量交付增量需求。C919、ARJ21等国产民机将逐步进入规模化交付阶段，国内航司采购国产机型初期一次性资本支出压力较大，租赁模式为航司降低初始资金占用的主流选择。 第三，低成本航空持续扩张。国内低成本航司经营模式以轻量化资产结构为核心，企业普遍无大额自有资金购置新机，高度依赖租赁快速扩充航线运力，是租赁行业稳定增量客户群体。 第四，通用航空与低空经济新兴需求。传统通航市场规模保持平稳运行，无人机注册量突破328万架，eVTOL电动垂直起降飞行器产业政策持续落地，新型航空器租赁逐步形成全新细分需求赛道，为行业打开长期增长空间。 2.2行业供需平衡分析 结合供给端产能约束与需求端长期扩容趋势观察，国内飞机租赁行业整体呈现需求刚性持续上行、供给弹性显著不足的结构性错配特征，供需剪刀差长期存在。 从需求侧支撑来看，国内民航机队规模持续增长，叠加老旧机型置换、国产民机批量交付、低空经济新型航空器三大增量来源，市场对租赁运力的需求具备持续性刚性，短期不存在需求大幅萎缩的基础。头部航司维持租赁运力高占比，低成本航空、物流货机运营商高度依赖租赁模式扩张，进一步放大租赁市场需求规模。 从供给侧释放节奏来看，主机厂产能瓶颈、行业强资金属性、牌照合规壁垒三重约束共同限制租赁资产投放速度。头部银行系租赁企业虽可提前锁定新机订单，但主机厂交付周期长达数年，资产投放存在明显滞后；中小租赁机构受资本金、原厂配额限制，难以获取全新干线客机产能，整体市场有效供给增量有限。 供需格局差异传导至行业经营层面将使得行业市场份额继续向头部集中。长期视角下，随着C919及国产配套发动机产能逐步释放，整机租赁赛道供给约束将边际缓解。 三、行业的产业链地位分析 3.1行业纵向议价能力分析 飞机租赁是串联上游航空器制造、下游航空运营企业的中间枢纽行业，上下游主体市场地位、供给稀缺性差异，决定租赁企业双向议价能力存在显著分化，议价空间随机型、赛道、客 户规模形成分层。 上游供给端分为干线客机原厂、发动机厂商、国产配套供应商三类主体，租赁企业议价权与订单规模、合作深度直接挂钩。全球新机产能长期紧缺，海外原厂对租赁企业实施配额制管理，国产民机制造商与租赁企业签订长期合同，订单规模、合作年限是分配交付资源、确定采购优惠幅度的核心依据；中小租赁机构综合采购成本高于头部主体。此外，进口机型采购成本受美元汇率、海外通胀持续影响，租赁企业成本向上游传导能力较弱。 下游客户可划分为国有大型航司、民营中小航司、海外航司、货运航空、通航运营企业等，租赁企业议价权呈现反向分层。三大航为行业核心大客户，长期签订大额框架租约；民营中小航司高度依赖租赁运力，对租金价格敏感度极高；货运航空、通航运营企业议价能力最弱；海外航司的议价能力与订单规模和贸易局势相关度较高。细分赛道维度，整机租赁赛道下游客户选择丰富；发动机、起落架大部件租赁属于航司刚需保障资产，停航损失远高于租赁费用，租赁企业议价主动权更强。 3.2行业竞争结构分析 全球飞机租赁市场集中度较高，国内租赁机构已形成全球第二梯队，但与国际顶级龙头存在较大差距。 根据Cirium《2026Q1租赁公司资产价值排行榜》,全球飞机租赁行业整体仍保持稳定。AerCap作为全球行业龙头，截至2026年3月末，拥有机队价值592.7亿美元。Avolon HoldingsLimited3、中银航空租赁有限公司（以下简称“中银航租”）、工银金融租赁有限公司、交银金融租赁有限责任公司（以下简称“交银金租”）、国银航空金融租赁有限公司、东航国际融资租赁有限公司（以下简称“东航租赁”）、建信金融租赁有限公司、南航国际融资租赁有限公司（以下简称“南航租赁”）、中航国际融资租赁有限公司和招银金融租赁有限公司（以下简称“招银金租”）分别排名第4、6、7、9、11、12、14、15、18和20名，是国内机构参与全球租赁市场的核心主体，但Avolon Holdings Limited所拥有机队价值不足AerCap的一半，机队规模不足AerCap的40%。 国内标准化整机租赁市场核心运营主体为持牌金融租赁公司，按照股东背景可划分为银行系、上市产业系、航司系三类，不同主体资金成本、客户渠道、资产规模存在明显分层。 银行系金融租赁公司为国内市场第一梯队，依托母行全国化渠道获取低成本长期资金，资产规模行业领先。从行业整体维度观察，根据中国银行业协会发布的《中国金融租赁行业发展报告（2025）》4，资产规模方面，截至2024年末，金融租赁公司总数为67家，总资产和租赁资产分别达4.58万亿元和4.38万亿元，分别同比增长9.65%和10.24%；盈利能力方面，2024年，金融租赁公司实现利润总额762.44亿元，同比增长13.36%，增速较上年上升6.75个