航材分销行业供需格局、产业链竞争与发展前景展望

与发展前景展望 文/范昱希 摘要 全球民航机队持续扩容、国产大飞机批量交付与低空经济兴起带动航材需求持续扩张，但行业存在资质、资金、海外供给多重刚性约束，供需结构性失衡问题凸显。本文以行业供给、进出口规模、债券融资等公开行业数据为基础，运用产业链供需分析、竞争格局分层、信用融资分层框架，对国内航材分销行业开展系统性行业研究。研究发现：第一，行业呈现“需求刚性旺盛、供给弹性不足”特征；第二，上游核心航材进口依赖度高，国产替代呈现耗材成熟、发动机核心部件滞后的分化特征。上述结论表明，未来行业短期受益于新机配套红利，中期依靠国产替代重塑供应链格局，长期将依托航材循环、数字化供应链增值服务实现高质量发展。行业信用方面，需求长期托底，以头部央企为主的行业信用风险可控，将继续保持稳健。 关键词：航材分销；国产替代；航空产业链 正文 一、行业供给能力分析 1.1行业规模 全球及中国客机机队未来二十年将有所扩容；航材分销市场规模可观，但仍受多重因素约束。 根据《中国商飞公司市场预测年报（2025-2044）》，截至2024年末全球客机机队为24,536架，预计2044年全球客机机队数量将增加至50,385架（超过2024年机队数量的2倍），其中中国的客机机队规模预计在2044年将达到10,175架，中国机队规模未来二十年的年均增长率预计超过4%，占全球机队规模比例将由17.58%提升至20.19%。 航材分销市场规模与航空MRO零部件分销市场具备较强相关性，根据Fortune BusinessInsights数据，2025年全球MRO（Maintenance、Repair、Overhaul）分销市场规模为512亿美元，预计以6.83%的年均复合增长率增至2034年的935亿美元。但航材分销行业核心“产能”来自三大维度的刚性约束。第一，资质准入约束。若国内航材分销商向CCAR-121/135运营人、CCAR-145维修单位供应航材，且不属于中国民用航空局（以下简称“民航局”）批准的生产单位、维修单位等法定航材供应商，则该分销商应当通过民航局认可的行业协会评估；军工航材额外需武器装备承制单位资质。第二，运营能力约束。高端航材单价极高，且储存需 要合规的仓库环境。仓储面积和资金规模决定了分销商的运营能力，而这两者的扩张都需要时间和资本，无法短期快速响应需求增长。第三，政策监管约束。国家对航材进口实施审慎监管，进口航材关税税率对分销商的成本及定价存在影响，且跨境航材需要经过严格的检疫和安全审查。 相比境外航材分销行业，我国航材分销行业进入市场化阶段较晚，且行业进入门槛较高，目前行业内竞争者数量不多，可分为国企、民营、外资三类。其中，国有企业以中国航空器材集团有限公司（以下简称“中国航材”）、中国航空工业集团有限公司（以下简称“中航工业”）和各大航司旗下供应链平台为主导，各航司系MRO依托自有维修基地配套分销为补充；民营企业的典型代表为润贝航空科技股份有限公司（以下简称“润贝航科”），聚焦二级分销、通航、航化品；外资企业以全球航空航天行业领先的分销商和综合供应链管理服务提供商之一WescoAircraft为代表。 2023年以来，伴随行业持续修复，行业内主要企业营收持续增长，呈现强周期属性。其中，国资龙头企业中国航材2021～2024年航材贸易分销业务收入分别为10.35亿元、7.05亿元、10.00亿元、15.59亿元；民营上市企业润贝航科2021～2025年营业收入分别为6.97亿元、5.62亿元、8.26亿元、9.09亿元、12.17亿元。 1.2行业供给结构分析 航材分销上游的境外依赖度较高，供应链短板仍客观存在，国内机载系统完整自主配套能力仍有较大提升空间。 航材分销上游主要包括航空特种原材料厂商、OEM（Original Equipment Manufacturer）原厂、授权代工企业、PMA（Parts Manufacturer Approval零部件制造人批准）替代件厂商，以及二手航材拆解、适航检测、跨境物流配套主体。由于航空行业对可靠性的高要求，OEM原厂是最主要的供应渠道。授权代工企业具备更高性价比，但其面临的法律风险更高，市场接受度也有待提升。飞机制造商以空中客车、波音为主，截至2026年6月末，波音剩余未交付订单6,814架，空客订单积压量约9,000架，产能供给无法完全匹配订单需求。而GE Aerospace、普拉特·惠特尼集团公司（Pratt & Whitney Group）和CFM International等发动机产能供给短缺是制约整机产能扩张的核心瓶颈。除去航空发动机厂商，全球民用航空机载系统与机体结构的一级供应商呈现高度集中的寡头格局。国际端主要参与者包括：柯林斯宇航（CollinsAerospace）、霍尼韦尔（Honeywell International Inc.）、赛峰集团（Safran S.A.）、利勃海尔（Liebherr-International AG）等。国内方面，依托中航工业体系，机体结构、航空原材料领域已形成成熟配套能力，主要参与者包括中航西安飞机工业集团股份有限公司、中航航空高科技股份有限公司（以下简称“中航高科”）、宝鸡钛业股份有限公司等。但仍需关注的是，供应链短板仍客观存在，国内机载系统完整自主配套能力仍有较大提升空间。 全球航材原厂授权OEM代工企业分为国际一级供应商配套厂商与国内适航持证代工主体两类：国际端以GKN Aerospace、Future Advanced Composite Components AG、派克汉尼汾（Parker-Hannifin Corporation）等企业为代表；国内依托中航工业体系与头部民营配套企业。全球PMA替代件市场由HEICO、Chromalloy、AAR等海外企业主导，其中HEICO为行业绝对龙头，拥有上万项FAA适航认证，覆盖发动机热端部件、机载系统、机身耗材全品类；国内具备CAAC PMA资质的厂商包括润贝航科、北京北摩高科摩擦材料股份有限公司、中航高科、湖南博云新材料股份有限公司及多家民营航空零部件厂商，当前国产PMA产品集中于密封耗材、碳刹车、客舱内饰、静态结构小件等领域，发动机核心旋转部件等高价值替代件仍处于起步阶段，国产PMA体系完整度有待提升。 USM（Used Serviceable Material，二手可用航材）是航空业循环经济模式的典型产物，市场参与者可分为三大阵营：一是空中客车Satair、波音Global Services等主机厂旗下的二手航材体系，以及柯林斯宇航等OEM原厂参与的USM供应渠道，原厂溯源与质保优势突出；二是AJW Group、AAR、GATelesis、HEICO等独立跨国USM服务商，具备退役飞机拆解、全球仓储分销、航材租赁等综合能力，在全球USM流通中占据重要地位；三是汉莎技术、达美TechOps等航司MRO附属企业，依托自有或关联退役机队提供二手周转件供应。国内USM产业尚处于发展阶段，主要包括中龙欧飞飞机维修工程有限公司（全国首家获飞机拆解资质企业）、空中客车飞机全生命周期服务中心、广州航润技术集团股份有限公司（国内首家获批二手航材分销商）、四川海特高新技术股份有限公司等企业。但当前国内USM货源仍较大程度上依赖海外拆解厂商进口，本土退役飞机拆解产能与流通规模具备较大提升空间。在机队趋于老龄化、上游供给紧张的背景下，预计未来市场份额会有明显提升。Research and Markets的报告指出，2024年全球航空USM市场规模为55.6亿美元，预计到2025年将增长至59亿美元，并以约6.0%的年复合增长率（CAGR）在2029年达到74.6亿美元。 数据来源：公开资料，大公国际整理 1.3供给韧性评估 第一，上游货源进口依赖度仍有待纾解。目前我国的航材主要依赖于进口，但随着中国商用飞机有限责任公司（以下简称“中国商飞”）成功研发的ARJ21和C919等型号客机完成试飞及陆续交付、CJ-1000A发动机的适航验证，配套的航材产业链逐步实现国产替代已经成为必然趋势。 第二，物流仓储布局能力有待提升。2025年10月，民航局副局长韩钧在国际航协（IATA）举办的世界航空安全与运行大会开幕式致辞中指出，航材供应链的稳定性和效率有待提高，行业仍面临新飞机交付及部分航材采购周期延长等风险挑战。目前，头部物流企业已在海外布局航材仓储节点，但国内航材分销商的海外仓布局尚处早期，中小分销商普遍缺乏海外调拨与快速响应能力。 第三，国产替代周期结构性分化明显。标准件、耗材国产替代进程已较为成熟。截至2025年末，润贝航科累计已有超过3,200件自研产品通过民航局航空器适航审定司批准，覆盖波音、空客等主流机型，部分产品已成功纳入中国商飞工艺材料产品目录。但进口核心航材适航替代认证周期长，视品类复杂程度而有所不同。2026年初，经历六年的不懈努力，浙江鱼童新材料股份有限公司收到了民航局的民用航空用化学产品设计生产批准函，这也是国产民用整机航空涂料领域的全国首张“通行证”，对打破外资垄断意义重大。 二、行业需求匹配能力分析 2.1行业总体需求能力分析 飞机检修、换件需求为航材分销行业基本盘，民航复苏推动航材消耗高频周转。 每架飞机从交付到退役的全生命周期都存在定检、维修、换件需求，为航材分销行业提供了稳定的需求基本盘，民航复苏推动航材消耗高频周转。根据民航局2021～2025年《民航行 业发展统计公报》，2021～2025年，我国民航全行业运输飞机期末在册架数分别为4054架、4165架、4270架、4394架、4574架，复合年均增速为3.06%，其中约94%为客运飞机，客运飞机中约82%为窄体飞机为主，而窄体机多用于执飞高频次、短距离航线，航材更换频率高于宽体机；全行业在册运输飞机平均日利用率分别为6.62小时、4.35小时、8.12小时、8.89小时、9.11小时，除公共卫生事件影响年份外，利用效率呈上升趋势，相应航材消耗速度稳步提升。尤其是伴随着机队年龄的增长，航材需求频次和价值量均存在一定增长。 2.2行业供需平衡分析 一方面，国产飞机制造逐步放量，创造增量配套需求。2025年末我国国产飞机期末在册架数为220架，其中C909飞机164架、C919飞机31架，新舟60飞机25架，ARJ21已进入批量化生产阶段。随着国产民机从研发试制迈入批量交付的成熟期，与之配套的航材供应链出现结构性增量空间。 另一方面，通用航空领域正处于结构性分化阶段，传统通航需求萎缩，2021～2025年末通用航空在册航空器总数分别为3,018架、3,186架、3,303架、3,232架、3,140架，其中约40%为教学训练用飞机，全年全国通用航空飞行小时数分别为117.8万小时、121.9万小时、137.1万小时、134.1万小时、121.9万小时；与此同时，受益于“低空经济”的政策红利，无人机、eVTOL等新型航空器成为航材需求新驱，2021～2025年末，全行业注册无人机数量分别为83.2万架、95.8万架、126.7万架、217.7万架、328.7万架，无人机年度累计飞行小时数分别为2,067万小时、2,311万小时、2,666.7万小时、4,530.29万小时。 2.3行业供需平衡分析 中国航材分销行业当前处于“需求刚性大、供给弹性低”的供需失衡状态。需求端受机队扩容、利用率提升和低空市场扩张多重驱动持续上行；供给端受资质准入、上游依赖、仓储资金等约束难以快速响应。供需剪刀差的存在，使行业呈现“头部企业享受卖方市场红利、中小分销商生存空间收窄”的竞争格局。 三、行业的产业链地位分析 3.1行业纵向议价能力分析 航材分销是衔接上游航材与下游飞机制造商、航空公司、MRO企业的重要纽带，通过高效的库存管理和运营效率，以平台集成和周转能力为行业上下游企业打通市场布局。 （1）上游成本传导 2025年，我国进口航空器、航天器及零件1,287.7