2024年航空公司安全与损失年度回顾

2024年度回顾 2024年——一个令人失望的年份，但只有与2023年相比才如此。 2024年岁末，两架喷气式客机遭遇悲剧性失事，其中一架据信是被意外击落，导致217名乘客和机组人员丧生，这凸显了航空业潜在的灾难性风险。这两起事故将2024年从一个“好”年变成了自2018年以来伤亡最严重的一年。然而，这并不意味着航空旅行突然变得不那么安全。幸运的是，如今致命的航空公司事故非常少，正如我们在2024年所看到的，一起造成大量伤亡的事故足以对伤亡数据产生巨大影响，并且确实会对新闻报道产生巨大影响。 与2023年（史上最安全的年份之一）相比，2024年令人失望。该年发生了九起致命事故，而2023年仅有三起。尽管如此，2024年的致命事故率为每512万次飞行一次，据此计算，这是商业航空开始运营以来第二安全的年份。 上面大概会读作“2024——又是一个好年”。 若以致命事故数量、死亡人数、致命事故率等指标衡量，航空安全近年来已大幅改善，根据所采用的衡量标准，如今可称得上是10年前或15年前的三倍、四倍甚至五倍安全。去年也符合这一趋势，若与2023年的“侥幸”结果相比，则只能算是“令人失望”。 如上所述，2024年记录的乘客和机组人员死亡人数为275，这是自2018年以来最高的一年，但其中179人死亡是由于一次事故，即12月29日发生在韩国茂安的济州航空空难。如果这起事故没有发生，或者仅仅发生三天后，头版头条 多年来，全球航空安全水平一直在提高，而且总体而言，其提升速度通常快于航空业的发展速度。 航空公司安全与损失年度报告 2024 虽然2024年可能比2023年更应被视为一个更典型的年份——2023年或许可以被视为一个单一的、特别好的年份——但不幸的是，未来仍有可能出现一个特别“糟糕”的年份。如今致命事故如此之少，以至于结果 单一年份的数据本身意义不大，考虑长期趋势会更好。目前，致命事故率的长趋势约为每550万次飞行一起，而乘客死亡率的长期趋势约为每3000万次承运一起。 保险 – 一切险 2024年似乎对航空承运人一切险的保险公司来说是个糟糕的年份，实际发生的船体和责任索赔的估计成本至少超过了承保的净保费估计额20亿美元。 预计2023年保费收入为185亿美元，比预计值下降了12%。2022年的预计保费收入为18亿美元，2021年为16亿美元，2020年为13.5亿美元。 目前我们估计，2024年发生的所有风险航空船舶险和法律责任索赔成本接近19亿美元。（但这一估计假设该年度“轻微”责任损失和已发生未报告（IBNR）损失与客流量大致相符。）去年的估计索赔成本远高于2023年，当时我们估计索赔成本为市场超过10亿美元，且为2010年以来的最高记录（当时索赔成本总额超过21亿美元）。 我们理解，在相对有利的索赔环境下，随着2024年进展，“良好”风险获得“双位数”费率折扣的情况日益普遍，航空公司一切险市场整体趋于缓和。然而，敞口增长在一定程度上缓解了这一趋势，使得费率下降幅度不及预期。当前估计显示，2024年全球净保费收入约为16.2亿美元。 俄罗斯/乌克兰——悬而未决的问题依然存在 本报告仅考虑飞机损失事件，包括飞机本身遭受物理损坏以及/或乘客或机组人员死亡或重伤的情况。它不涵盖所谓的盗窃或没收事件。话虽如此，我们不得不承认一个显而易见的问题：大量租赁给俄罗斯航空公司的飞机尚未归还给出租人，并且显然是相关问题的焦点。 潜在的盗窃和/或没收索赔。 这位作者无权评论因飞机据称在俄罗斯被扣押而可能产生的任何索赔的优劣；然而，潜在涉及的金额以及数年诉讼的前景必须像乌云一样笼罩在保险市场之上。 事故（航空运营） 随着航空业几乎已完全从新冠疫情的影响中恢复，2024年可能被视为一个更典型的年份。2024年发生的致命事故数量为九起，与2023年记录的三起相比大幅增加，但更符合新冠疫情前的年份水平。2022年发生了九起致命事故，2021年发生了十起，2020年发生了五起。过去五年的年均数为7.2。上一个十年的平均数为15.3，再往前一个十年为27.4，而1990年代为37.9。 在更严格的统计标准下，2024年发生了四起致命事故，导致一名乘客在营收航班上丧生。2023年有此类事故两起，2022年有五起，2021年有四起，2020年有三起。过去五年的年均数为3.6。过去十年（2010-2019年）的年均数为8.6，上一个十年的年均数为14.7，1990年代的年均数为24.3。 2024年涉及营收乘客的四起致命事故中共有238名乘客死亡。2023年有80名营收乘客死亡，2022年有169名，2021年有89名，2020年有111名。过去五年的年均值为137。这与上一个十年（2010-2019年）的年均304人、前一个十年（2000-2009年）的680人以及1990年代十年的962人相比。 正如预期，2024年的致命事故数量远超2023年，乘客和机组人员死亡人数也显著增加，从2023年的88人增至去年的275人，尽管去年的大部分死亡事故仅源于一起，即12月29日发生的济州航空失事，该事故导致181名乘客和机组人员中的179人死亡。2022年有199人死亡，2021年有130人，2020年有133人。过去五年的年均值为165人。过去十年（2010-2019）的年均值为363人，上一个十年的年均值接近793人，1990年代的平均值为1135人。 2024年的乘客死亡率为每2.14亿名乘客中发生一起。过去五年的平均死亡率为每2.71亿名乘客中发生一起。过去十年的死亡率为每1.29亿名乘客中发生一起，上一个十年（2000-2009年）为每350万名乘客中发生一起，而1990年代则为每180万名乘客中发生一起。 2024年发生的九起致命事故包括： 飞机抬头并记录了迎角为10°至11°，随后飞机进入下降，俯仰姿态变为4°低头。下降开始时，指示空速为200节并持续增加，缝翼和缝翼同步收起到完全收起位置。自动驾驶和自动油门分离，机组人员使用侧杆和发动机开始手动控制飞机。飞机下降至4,500英尺高度后爬升至4,750英尺。飞行第六分钟时，指示空速达到320节，超速音频警告激活，飞机再次开始下降。机组人员无法使用全后侧杆阻止下降。 1 月 18 日，捷特航空（Jetways Airlines）的福克50（注册号 5Y-JWG）在索马里埃尔巴德（El Barde）着陆时冲出跑道，与一栋房屋相撞，导致机上四名机组人员中有一名遇难。事故发生在白天，且当时气象条件良好（VMC）。该飞机当时正执行从索马里摩加迪沙（Mogadishu）至目的地的货运航班。 2) 1月23日，西北航空喷射机超级31号（C-FNAA）在从加拿大西北地区史密斯堡30号跑道起飞后不久高度急剧下降，因撞击和撞击后火灾被摧毁，与跑道末端3,075英尺（937米）处的树冠相撞。飞机继续向前滑行了约1,000英尺，最终停在了奴河附近。机上的两名机组人员和五名乘客中的四名在坠机事故中丧生。事故发生在夜间和IMC（仪表飞行规则气象条件）下；当时天气为雪、多云，能见度为2海里，云层高度为7,300英尺，气温为-19摄氏度，露点为-22摄氏度。该飞机当时正在执行飞往里奥提ント迪亚维克钻石矿的航班。 4) 7月24日，萨乌里亚航空CRJ200LR（9N-AME）在尼泊尔加德满都特里布万国际机场，于从02跑道起飞后不久坠毁，飞机以撞击和撞击后火灾被摧毁，坠落在跑道右侧约200米处。视频画面显示飞机在撞击地面前以右翼低姿态下降，立即起火。官方确认，在19名乘客中，“只有机长据报道幸存”。事故发生在白天，有视距飞行条件，且风速平静。据报道，该飞机当时“载有前往尼泊尔博卡拉国内机场另一架飞机进行维护工作的技术人员”。该飞机在事故航班起飞前已停飞34天。在看似正常的起飞滑跑阶段，飞机抬头角度“过度”向上，达到每秒8.6度（根据飞机飞行手册，起飞抬头率超过每秒3度被视为过度）。飞机爬升至约100英尺（离地高度）时，向右滚转约90度。然后向左滚转，再向右滚转。高度丢失，飞机向右坠毁在跑道上。两个配平器均启动。 3) 7月12日，一架由Gazpromavia UAC运营的苏霍伊超级喷气机100 95LR（注册号RA-89049）在从俄罗斯莫斯科州卢霍维茨基-特雷塔科沃机场28号跑道起飞后不久，于莫斯科州科洛姆纳附近森林坠毁。飞机在起飞时遭遇撞击和撞击后的火灾，导致机上三名机组人员全部遇难。撞击点距离机场约20公里东北方向。事故发生在白天，且当时气象条件良好。该飞机在完成维护后，正执行一架飞往莫斯科伏努科沃国际机场的转运航班。 MAK报告称，飞机在起飞前已启动自动油门，起飞后不久在550英尺高度启动自动驾驶仪。飞行约5分钟后，飞机在5,160英尺高度，俯仰姿态为5°至6°。 在短短的飞行过程中，“激活”与“未激活”之间切换了多次。 它在印度尼西亚苏拉威西省戈龙塔洛省的Bandara Panua Pohuwato机场附近一片开阔的鱼塘/稻田区域坠毁，据称当时正在向27号跑道进近，机上三名机组人员和一名乘客全部遇难。据信，这架飞机的最后一次联系是在当地时间0720时，且被认为是例行的飞行，随后不久便坠毁。飞机没有发出求救信号。事故发生在白天（约0725时），但当时天气“多云”。该飞机当时正在执行从戈龙塔洛起飞的航班。 5) 8月9日，一架完全被撞击和撞击后火灾摧毁的VoePass ATR 72 500（PS-VPB），在飞往圣保罗瓜鲁霍斯国际机场的航程即将结束时，于巴西圣保罗文希多卡佩拉区的房屋间坠毁，机上四名机组人员和58名乘客全部遇难。事故现场位于瓜鲁霍斯国际机场西北约70公里处。该飞机执行从巴拉那州卡萨韦尔起飞的航班，在接近圣保罗时似乎处于正常巡航状态，飞行高度为FL170。当地时间16:20，空中交通管制员（ATC）允许该飞机向右转向Sanpa位置，并预计“2分钟后”将获得下降许可。飞机开始转向，但随后似乎失速，并进入越来越急的右下方转弯。飞机失去控制并坠毁。事故发生在白天（当地时间13:22）且处于非目视飞行规则（IMC）条件下。当时有效的Sigmet警报显示，在FL120至FL210高度层之间存在“严重结冰”现象，覆盖了飞机坠毁的区域。 8) 欧洲航空运输/斯威法航空（敦豪） 11月25日，波音737-400SF（EC-MFE）在执行仪表着陆系统进近的最后阶段时，因高度损失坠毁于立陶宛维尔纽斯国际机场19号跑道附近一栋两层公寓楼前的院落，飞机在撞击后起火。该事故造成机上四名机组人员中的一人死亡，其余三名重伤；然而，公寓楼内的12名居民据报全部安全撤离。事故发生时为夜间，且处于不稳定性天气状况（IMC）：风向180度，风速17节，能见度10公里以上，云况为700英尺上空全云，500英尺上空短暂全云，气温1摄氏度，露点温度-1摄氏度。该飞机执行的是从德国莱比锡哈雷机场起飞的航班。 6) 10月17日，美国航空公司的比奇C99（注册号N130GP）在从内布拉斯加诺福克地区机场20号跑道起飞后不久，进入了一个向左下降转弯，该转弯一直持续到飞机撞击地面。撞击时，飞机似乎处于一个平直、接近水平姿态。撞击点位于跑道脱离端东南方向约585米（1,920英尺）处。机上唯一的飞行员在坠机中丧生。事故发生在夜间（1939L），但当时为良好能见度天气（VMC-CAVOK）；风向160度，风速6节，气温15摄氏度，露点13摄氏度。该飞机当时正在执行一架货运航班，目的地为内布拉斯加奥马哈。 9) 12月29日，一架由济州航空执飞的波音737-800（HL8088）飞机在韩国木浦国际机场19号跑道进行腹部着陆时，冲出跑道撞击ILS（仪表着陆系统）设备，因撞击及撞击后火灾导致飞机损毁，机上6名机组人员中有4人遇难，175名乘客全部遇难。事故发生在白天（当地时间0903时），当时天气良好（VMC）；风向110°，风速2节，能见度9000米，有云，4500英尺高度有少量云，气温2摄氏