东南亚电动两轮车行业：政策与油价共振，开启出海新周期

东南亚电动两轮车：政策与油价共振，开启出海新周期 分析师： 吴嘉敏S0740524060003 Email：wujm@zts.com.cn 核心观点 能源困局催生东南亚交通电气化刚需，2026年油价高企加速转型节奏。东南亚石油自给能力普遍较弱、储备远低于国际标准，油价波动直接冲击国民经济，2026年地缘冲突再度激化了这一结构性矛盾，各国借鉴中国经验加速推进电气化转型。但受地理条件制约，各国电气化进度将呈现分化：中南半岛以平原为主、电网稳定，泰国SAIFI已接近国内一二线城市水平，越南、泰国人均发电量接近中国2010年水平，具备交通电气化的基础条件；马来群岛则进度相对滞后，因此我们判断两轮车电动化转型将沿先中南半岛、后马来群岛的路径逐步扩散。 东南亚是2.1亿油摩存量大市场，中国电动两轮企业有电动化和份额提升的双重红利。东盟六国燃油摩托车保有量超2.1亿辆，是全球密度最高的两轮车市场之一；当前油摩市场头部集中度较高，但电动两轮车份额高度分散——VinFast依托政策占据本土市场、传统油摩企业跨界参与、中国龙头市占率仍低。随着雅迪爱玛等国内头部企业加大海外布局力度，凭借三电垂直整合的成本优势与规模效应，有望获得电动化渗透率提升与份额集中的双重红利。根据我们测算，远期基于人口聚集区计算的保有量可达9000万辆以上，按照单车价值4000元、5年更换周期计算，最终阶段的市场规模约为754亿元人民币/年；假设净利率8%/11%/13%（分别与国内持平/+3pct/+5pct），对应的净利润为60/83/98亿元人民币/年。 多重边际变化共振，2026年是关键转折年。一是产能落地：雅迪、爱玛东南亚工厂集中投产，从整车和散件出口模式逐渐切换为本地生产，大幅节省关税成本；二是政策催化：越南河内将于2026年7月推出城区禁燃油摩托车政策，后续将分阶段向外环扩展；三是产品迭代：国内高速电摩赛道快速升级，高端配置加速下放至主流价位段；四是供应链配套：上游电池、电机等核心零部件企业跟随整车龙头赴东南亚布局量产，推动整车成本持续压缩。 龙头内销筑底已过，海外产能爬坡打开新增长曲线。雅迪：内销新国标切换承压已过，Q2预计环比修复，叠加H2低基数，同比改善确定性较高；海外方面，东南亚需求保持高增但产能尚处爬坡期，随着海外工厂逐步释放产能，规模效应有望驱动海外业务减亏并向盈亏平衡靠拢。爱玛：Q1业绩处于全年低位，主因新国标切换期费用集中投放，目前价格企稳、返利缩减，费用压力逐步消退，利润率环比改善可期；越南、印尼基地已投产，海外从低基数起步有望贡献增量，关注Q2利润率改善幅度。 投资建议：新国标磨合期已过，预计26Q2起利润率环比改善；全球油价高企背景下海外催化密集，板块估值处于较低历史分位数，建议逢低布局。国产龙头重点推荐雅迪控股（1585.HK）、爱玛科技（603529.SH），核心跟踪海外放量与盈亏平衡进度及内销修复力度；新势力品牌关注九号公司（赛格威东南亚落地）、小牛电动（欧美减亏节奏）。产业链建议关注博力威（电池）、天能股份（铅酸龙头）、安乃达（电驱系统）、传艺科技（钠电池）等。 风险提示：景气度不及预期风险；政策与合规风险；市场竞争风险；供应链风险：数据更新与测算风险。 CONTENTSCCONTENCCONT经济内因驱动下，东南亚交通电气化转型主线明确 受经济内因驱动，东盟多国积极拥抱电气化转型 受经济内因驱动，东盟多国加速拥抱电气化转型，核心驱动力是高石油对外依存度、低储备量与油价冲击的矛盾日益突出。 Ø东南亚为何要进行电气化转型？核心矛盾是能源依赖成品油进口，对经济拖累严重。东南亚各国石油自给能力普遍较弱，整体高度依赖海外原油进口。国际油价波动会直接推高国内通胀、加重财政负担，严重冲击国民经济的平稳运行。各国积极拥抱电气化转型，旨在借鉴我国电气化的成功经验，降低油气对外依存度，争取能源自主定价权。 Ø从供给端看，多数国家石油自给严重不足，仅少数具备产能基础。东南亚11国中除去人口较少的新加坡、东帝汶、文莱，其余8国中仅马来西亚石油自产比例大于50%，其次印尼、越南、泰国有原油产能基础，但自给能力有限；菲律宾、老挝、缅甸、柬埔寨油气资源匮乏，进口比例则接近100%。 Ø石油储备普遍低于国际标准，抗油价波动能力弱。IEA（国际能源署）成员国中石油净进口国的平均储备天数为141天，而东南亚各国的石油储备天数普遍低于这一水平：除产油国印尼外，越南的国家战略储备及商业储备预估不超过30天；菲律宾约为64天；泰国正常为60天、26年3月新增油源后提升至95天。 Ø多次能源危机加深油荒的集体记忆，2026美伊战争再次激化矛盾：1973石油危机、2008金融危机造成油价暴涨、2022俄乌冲突使得民众与政府形成了摆脱进口石油依赖的共识，2026年美伊战争后油价高涨再次激化了矛盾。 地理与自然条件制约下，供电基建存在结构性短板 整体来看，东南亚装机量增长与电网配送能力脱节，地理条件决定电气化进度分化。东南亚整体电力装机容量持续提升，但受地形条件限制，各国电网运输与配送能力的结构性掣肘长期存在，直接导致交通电气化转型进度呈分化状态。 分区域看：中南半岛用电条件优于马来群岛，核心平原区已达国内中高水平。 Ø中南半岛：泰国、柬埔寨以平原为主，依托老挝水能资源形成“水-电”互补体系，工业化基础扎实。2024年泰国SAIFI（户均全年停电次数）为0.6，已接近我国一二线城市水平；柬埔寨承接制造业转移，人均发电量高速增长。越南受南北狭长地形制约，电网干线传输能力不足，南部富余风光电难以调配至北方河内等核心区，2024年SAIFI达2.1，接近我国云南、新疆水平，停电事件频发制约转型节奏。老挝、缅甸以山地为主，水能资源丰富但地形封闭，经济与电网建设进度滞后。 Ø马来群岛：印尼、菲律宾等国岛屿破碎、多雨林，电网碎片化严重。印尼虽依托加里曼丹岛的油气资源支撑核心城市能源供应，但东部岛屿供电极其薄弱，2024年SAIFI为3.2；新加坡、文莱等人口小国现代化、电气化程度高，用电条件领先。 以人均发电量看，多国已具备交通电气化基础条件 从人均发电量看，东南亚多国已具备交电气化的基础条件；同时各国供电稳定性逐年改善。 对比各国人均发电量水平：马来西亚工业与油气资源支撑高用电，2024人均发电5223kWh，接近我国2020年水平。泰国、越南总发电量稳定增长，2024年人均发电分别为3253kWh、3047kWh，接近我国2010年水平。越南电力市场化改革驱动了私营电力、风电光伏的蓬勃发展；泰国工业起步早、已进入成熟市场阶段，且平原较多、电网稳定。 老挝人口稀少、水能资源极端丰富，是电力出口国，2023年人均发电6823kWh。湄公河水利资源丰富，2010年以来在中国参与建设下，水电装机量迅速增长，实际大量电力出口至东南亚其他国家。 印尼、菲律宾受制于地理条件电网严重碎片化，2023年人均发电分别为1250kWh、975kWh。印尼作为产油国，石油的供能占比较高，同时由于国土由一万多个岛屿组成，电网碎片化、建设成本高，东部无煤地区长期依靠柴油发电，断电现象较为严重，菲律宾地理条件和印尼情况接近，但缺乏印尼的石油和煤炭资源，能源供应极度不稳定。 柬埔寨2024年人均发电为1216kWh，但2015-2024增长较快，主要因为其区位相对好，外资开放度高，承接了大量中国制造业外迁从而提升了工业化率。缅甸因政局动荡，全国电网割裂，人均发电量2024为464kWh。 CCONTENCCONT行业背景：E2W市场广阔，政策与市场红利驱动增长 东南亚是E2W隐形存量大市场，头部企业份额提升空间广阔 Ø东南亚出行结构以燃油两轮车为绝对主力，存量基数庞大。2025年东盟六国（印尼、马来西亚、泰国、越南、菲律宾、柬埔寨）摩托车总保有量超2.1亿辆，对应每百人保有量约35辆，是全球密度最高的两轮车市场之一。 Ø电动两轮车进口依赖度高，国内出口是核心供给来源，近5年复合增速近30%。东南亚本土产业链基础薄弱，电动两轮车供给高度依赖进口。2025年我国对东盟八国电动摩托车及脚踏车出口金额达33亿元，对应出口量234万辆，2020-2025年销量CAGR达29%，2024年受益于东盟多国电摩进口优惠政策，销量实现爆发式增长。 Ø市场格局高度分散，中国出海龙头市占率较低，份额提升空间广阔。当前东南亚两轮车市场（含油摩、电摩）玩家呈现三足鼎立格局：日系品牌（Honda、Yamaha）凭借渠道与品牌优势占据了传统燃油车市场；本土品牌（VinFast）依托政策与本土运营占据部分市场；中国出海企业中仅雅迪、爱玛等少数头部品牌布局较早，市场主体以中小出口商及初创品牌为主。随着国内龙头加大海外布局，叠加当地电动化政策推动，中国品牌凭借生产效率和规模优势有望获得行业电动化金额份额头部集中的双重红利。 来源：海关总署、中泰证券研究所备注：（1）东盟八国为印尼、马来西亚、泰国、越南、老挝、柬埔寨、缅甸、泰国；剩余三国缺乏海关数据未计入 来源：7点5度、中泰证券研究所 产品端：踏板车占据主流，国内车型改造适配性高 Ø产品结构：踏板车为绝对主流，跨骑也占重要份额。东南亚摩托车市场中，踏板车与跨骑式公路摩托车销量比例约为6:4。踏板车凭借灵活易用、适配短途出行的特性，成为当地用户的首选车型，构成了电动化替代的核心盘。 Ø核心差异：气候、路况与使用场景促进产品配置定向升级。与国内市场相比，东南亚对电动两轮车的性能、耐用性提出了更高要求，主要差异体现在：1）电机电池：东南亚复杂路况多、平均通勤距离长，对比国内需要使用大功率电机、搭配大容量电池。2）塑件外壳：东南亚地区四季炎热多雨，对结构件的耐潮湿、耐高温性能提出更高要求，产品需通过针对性的材料选型与工艺优化，以适应高湿热环境。3）轮胎配置：国内车型以12寸轮径为主，东南亚市场则偏好14寸以上选择。 Ø国内成熟车型经定向优化即可适配，出海门槛低、复制性强。整体来看，国内电动两轮车企业的现有产品，仅需针对部分零部件进行定向本土化改造，即可快速匹配东南亚市场的使用需求，出海的产品改造门槛低。 配置功能：受制于气候和道路条件，东南亚对材质耐用性、动力、续航有刚需性要求 东南亚摩托车主流形态：踏板车凭借灵活易用性占据市场主流，但跨骑也占相当比例 2025年前市场处于补贴、准入等政策主导驱动阶段 Ø出口格局：印尼为第一大市场。2025年我国对东南亚电动两轮车出口量按规模排序为：印尼＞越南＞泰国＞菲律宾＞老挝＞柬埔寨＞马来西亚＞缅甸。其中印尼、老挝、柬埔寨、缅甸增速显著，我国主流的简易电自、豪华电自（小包车）、高速电摩均有出口销售。截至2025年，区域市场整体仍处于政策主导的发展阶段。 Ø政策导向：能源转型持续推动电气化进程，而本土制造要求与长期进口依赖形成结构性矛盾。东南亚各国均以保障能源安全为核心目标推进电动化转型，同时普遍通过关税调节、外资准入限制等政策手段，着力培育本土电动车产业。 Ø政策分化决定出口形态：整车与散件模式分化。泰国、印尼、马来西亚、缅甸等国政策经历了CBU进口税率先降后升的过程，导致我国出口产品结构从整车为主向散件（CKD/SKD）为主切换，以规避关税成本。老挝、菲律宾、柬埔寨等国EV进口长期享受优惠税率，因此进口仍以整车模式为主。 简易电动自行车电池容量0.5~1kWh左右、自重60KG左右；最高时速约25km/h；东南亚市场售价约3000元人民币 豪华电动自行车（小包车）电池容量3kWh左右、自重100KG左右；最高时速约60km/h；东南亚市场售价约7500元人民币 高速电动摩托车电池容量4kWh左右（2块电池）、总重量120KG左右；最高时速接近100km/h东南亚市场售价超1万元人民币 政府积极培育产业链，但本土制造能力薄弱，长期依赖进口供给 Ø东南亚多国均出台政策鼓励电动两轮车消费、推动本土产业培育，但受限于制造业基础薄弱，当地市场长期以进口车型为主，政策