为香港国际航空枢纽地位的未来奠定基础

国家战略蓝图 2紧急连接需求 3考虑替代方案 4空中铁路枢纽 执行摘要 全球航空枢纽的发展模式正在从隔离的枢纽向无缝连接的、多模式网络转变。随着该国推进建设“全面综合性交通体系”的战略，大湾区（GBA）正在迅速打造成为一个“世界级的铁路化机场集群”，在国家和G BA空中与铁路的城际交通群里扮演一个关键节点。 根据写作时的最新公开信息，到2035年，通过第二条广州-深圳高速铁路（HSR），广州白云国际机场（IATA代码：CAN）、深圳宝安国际机场（IATA代码：SZX）与广州新机场的无缝连接将建立新的区域互联互通标准。这一演变既是一个挑战，也是一个机会，对香港国际机场（IATA代码：HKG）来说，未来必须在这一综合网络中保持其竞争优势。 在撰写本文时，预测表明，如果没有果断的行动和增强的连通性，香港国际机场（HKG）将面临重大的战略劣势，并面临逐渐边缘化的风险。在2035年（最迟）第二广深高速铁路（HSR）开通后的“无所作为”情景下，HKG的客运增长将停滞并在2035年后下降。这一轨迹将阻止三跑道系统（3RS）发挥其全部运营潜力，代表了对关键基础设施的严重未充分利用，并削弱了香港在区域航空格局中的作用。 这份报告因此提出了一个变革性的解决方案——这基础设施香港深圳机场快轨（IAR）将创造一个，使两国之间实现战略合作可靠的香港国际机场（HKG）与深圳宝安国际机场（SZX）之间的40分钟直达航线，同时保持其独特的运营身份。IAR代表了三个令人信服的强制性战略原因： •直接融入港珠澳大桥铁路网络，确保了香港机场在全球地区发展演变中的地位。确保竞争相关性：交通运输系统，防止被主要客流量隔离。 •联合的香港-深圳机场枢纽将为乘客提供更多独特的解锁网络协同效应：目的地，利用互补的国际和国内网络，增加可行的航班连接，最多提高144%。 •球场所估显示，该投资具有正回报，目前经济价值为为香港带来870亿港元的经济效益，为深圳带来240亿港元的经济效益。 认识到香港的财政限制，本报告提出了一个基于即将实施的香港-深圳西部铁路连接（HSWRL）的现实可行实施路径。鉴于其预计于2035年完成，该提案旨在将该重要走廊延伸至香港国际机场（HKG）和深圳宝安国际机场（SZX），并同时开发延伸部分以实现同步。这种同步的时间表将最大限度地减少与第二条广州-运营日期。深圳高速铁路，最好与它的运营时间表相符。 IAR代表着不仅仅是铁路连接——它是香港未来战略的迫切需求。通过确保区域连接的无缝性，这一基础设施将确保香港的竞争地位，同时释放新的增长潜力。然而，机会的窗口正在迅速关闭，一旦关闭，可能不会再次打开。 数十年来，机场就像是岛——一个自成一体的目的地，通常与更广阔的城市结构脱节。乘客的旅行被分割成几个阶段：一段地面交通，一段航空旅行，然后又是另一段地面交通，常常受到摩擦点、延误和沮丧的困扰。 这种封闭式方法已不再可持续。在乘客期望日益增长的时代，未来机场的发展不在于扩张孤立的航站楼，而在于实现这一范式转变，重新构想机场不仅仅是一个无缝多式联运整合。不仅仅是终点站，而是一个动态的多模式枢纽，在这里，航空旅行与高效的地面交通选项无缝对接。 通过将航空旅行融入该地区的交通运输网络，机场可以缓解道路拥堵，扩大其服务范围，并使运营对未来容量限制有预防措施。推动这一融合的最有希望的替代方案是： 空中到地面：连接机场与缺乏直达铁路连接的小城市和城镇的长途汽车，提供广泛的覆盖范围，成本低廉，易于在高峰期进行扩展。 空中到渡轮：对于沿海地区，当水路需求匹配时，渡轮提供点对点连接，作为乘客通过穿梭巴士或行人交通车从机场码头到 terminal 的中转方式；以及 航空-铁路：大型机场的高容量、高可靠性骨干系统，铁路提供速度、可预测的时间表以及在车站与航站楼一体化时的无缝换乘，从而将机场与都市和全国网络无缝连接。 追求这些综合模型不仅仅是操作升级；它是对21世纪机场角色的重新定义。这实际上是从竞争转移到合作。在地表交通合作通过它，创建一个适应性强、高效且以旅客为中心的未来交通生态系统。 机场发展的未来在于实现无缝的多式联运整合。 国家计划明确指出，发展空铁多式联运作为现代综合交通体系的一部分。 空铁联运 国家战略规划也明确指出，发展“全面综合的交通系统”的必要性，并具体呼吁民用航空和铁路网络的协调发展，即空铁多式联运。 基于撰写时最新的国家交通规划框架，《第十四个五年计划时期（2021-2025年）现代综合交通运输体系发展规划》由国家委员会发布的文件确立了一个核心目标，旨在推进, 努力推进基础设施之间的协调规划和共同使用交通一体化，将机场和火车站整合，打造无缝的旅客体验。文件中指出，到2025年，该国80%的国际和地区航空枢纽应实现铁路连接。 在以此为基础，我们进一步……指导意见：推动国际航空枢纽建设，由中华人民共和国民用航空局和国家发展改革委于2024年发布，提供了一个更详细的框架。该文件将国家航空枢纽的清晰、分层战略制度化，称为“3+7+N”国际航空枢纽功能体系。 • 一线城市：这加强了北京、上海和广州作为全面门户的角色，通过增强它们国内到国际及国际到国际转运能力，并将它们定位为国家及全球航空运输网络中的核心节点。 • 二级：通过构建利用其独特地理优势的国际航线网络，将成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐和哈尔滨七个城市提升为区域门户，使它们成为中国国内网络与特定国际市场和区域走廊连接的关键节点； 三级：其中的“N”代表多个专业和节点连接器，包括杭州、厦门和武汉等城市，重点在于增强服务特定区域市场的功能，并加强国内航空网络的整体密度和连通性。 A key directive within the指南旨在“加强综合交通集散体系建设”，这正式将铁路和其他地面交通纳入现代交通的非常定义中。分布式系统。中国航空枢纽，超越单纯关注机场容量的单一焦点。 香港正落后，因为大多数航空枢纽都连接到/正在连接到国家高速铁路网络。 为了履行其在国家战略规划中设定的角色和定位，该国的航空枢纽不仅仅是在增加传统铁路连接；相反，他们正在积极建立通往其终端的专用高铁连接。 根据撰写本文时的最新公开信息，25个航空枢纽中有18个（72%）已经实现或开始规划建设直连高速铁路连接，即指机场高速铁路站在1公里半径内紧邻客运 terminal。这些包括北京大兴、上海虹桥、广州白云等一级枢纽，以及深圳、成都、昆明等二级门户。与铁路相连的机场实现的不只是一个新站台：它们扩大了覆盖范围，缩短了转换时间，并在一天之内增加了可行的行程。值得注意的是，在无高速铁路的一级到三级枢纽中，除哈尔滨太平和厦门高崎外，所有枢纽均有地铁通往 terminal，这凸显了全国空铁多式联运网络的成熟。 有些人会质疑为什么上海浦东不在名单上。这是因为预计将于2027年7月投入使用的上海东站位于上海浦东国际机场（IATA代码：PVG） Terminal1 大约五公里的地方，因此与上述定义不符。正如后面所讨论的，...,该站与终点站无直接连接第三部分则需要通过机场快轨线进行一次额外的铁路换乘。 尽管如此，上海东站将成为中国首个融入航空模块的HSR车站，提供如旅客值机、航空公司行李托运等服务，实现车站与浦东国际机场的无缝换乘。建成后，它将成为一个集国家铁路、区域铁路、城市轨道交通和机场快线服务于一体的综合性大型交通枢纽。 与国家和粤港澳大湾区（GBA）的优先事项不符，香港（HKG）面临被排除在GBA空铁多式联运集群之外的风险。 这样一个综合交通枢纽不仅是长江三角洲的区域现象；国家战略也在粤港澳大湾区得到了积极响应。 由广东省人民政府于2025年3月出版，该书广东省交通运输高质量发展三年行动计划（2025-2027）明确指出要“推动高速铁路进入广州白云、深圳宝安以及新建的广州机场”，“强化机场的综合交通枢纽功能”，以及“在铁路上打造世界级机场群”。 然而，这些雄心勃勃的蓝图和该国的快速发展与香港的现状形成了鲜明的对比。存在令人担忧的脱节，因为公众和相关部门的大多数人对此类关于空铁联运的国家发展计划的规模和雄心知之甚少。这种缺乏认知还延伸到了更广泛的失败，未能充分理解这些发展如何积极重塑区域交通的竞争格局。 虽然《国家“十四五”规划》已经肯定了香港作为国际航空中心的地位，但香港不能仅仅扮演一个旁观者的角色。香港必须摆脱被动应变的姿态，在理解、参与和应对这些国家战略规划方面，变得更加积极主动。只有通过这种战略层面的对齐，香港才能确保其在关于国家未来航空发展方向的持续讨论中保持重要地位。 更重要的是，国家和粤港澳大湾区交通规划正在推进，从政策声明过渡到具体的铁路布局，以第二广深高铁为例。根据写作时的最新公开信息，第二广深高铁经过广州北站、知识城、鱼珠和东莞中央，并与广深港高速铁路和深圳宝安国际机场直接连接。 紧急连接需求 第二广深港高速铁路将直接提升粤港澳大湾区内的通勤效率。首先，它将增强广州、深圳等中心城市之间的联系，缩短通勤时间至半小时以内。其次，东莞和深圳将打造一条CAN和SZX之间的空铁联运走廊，将两个国际航空枢纽之间的旅行时间缩短至大约40分钟。 值得指出的是，第二条广州至深圳高速铁路不仅仅节省时间。它最大程度地扩大了该区域机场和城市的辐射范围，同时将大型人口中心与终端区域车站通过一个连贯的系统相连。一旦投入运营，它将缩短航空枢纽与密集城市节点之间的距离，提高机场可达性、乘客吸引力以及运营可靠性。与现在的混合道路/地铁交通方式相比，直接的高速铁路主干线更加可靠且容量大，能够实现机场间的换乘和单一直线上的移动。 在撰写本文时，第二条广州至深圳的高速铁路正在进行初步研究。尽管具体的完工日期尚未公布，但项目的紧迫性已经得到凸显。广东省交通运输高质量发展三年行动计划（2025-2027）），呼吁加快前期工作。如若在“十五五”规划期间（2026-2030年）启动第二条广州-深圳高速铁路建设，预计将在2035年之前投入使用。 第二广深高铁将加快粤港澳大湾区空铁联运交通枢纽的形成 随着其他GBA机场在发展空铁多式联运方面取得进展，是时候香港采取行动了。 第二次广州-深圳高速铁路的初步研究阶段为香港与其国家及大湾区交通规划进行对接提供了一个关键但又逐渐缩小的机遇窗口。此外，基础设施规划和建设所需的长周期意味着城市确保其融合的窗口并没有表面上看起来那么宽敞。 截至2035年，粤港澳大湾区（GBA）的航空格局预计将重塑为一个高效、铁路联动的机场三角形，以CAN、SZX和广州新机场为核心，通过如第二广深高速铁路等铁路连接实现无缝衔接。这种整合将形成GBA空铁联运交通集群，这些机场将不再独立运营，而是作为一个单一、互联的系统运作，为乘客提供前所未有的灵活性和选择。 这次整合将不可避免地改变香港、澳门和珠三角地区的旅客流动路线，并重塑航空公司航班模式，因为旅客和航空公司将自然而然地倾向于连接最紧密和最便利的中心。一旦这些新的旅行习惯和运营模式确立，它们将根深蒂固，难以逆转。因此，如果香港选择安于现状，未能融入这个集群，就有可能逐渐被边缘化。这座城市可能会从顶级国际门户转变为一个相对的边陲地区，与区域旅游和商业的主流脱节。 香港与国家及大湾区空铁联运集群最直接的连接方式是通过深圳。 由于实际原因，香港国际机场（HKG）与全国及大湾区空铁联运集群实现整合的最直接、最具有战略性的途径是通过其最近且联系最紧密的邻邦：深圳。 然后就是后续的问题——深圳如何连接？本报告支持认为SZX是解决方案，因为它将为HKG直接融入粤港澳大湾区和全国空中铁路多式联运集群提供一个即时高效的大门，将HKG从潜在的边缘终点转变为世界一流“综合运输体系”的集成部分。 增强从香港国际机场到深圳宝安国际机场的互联互通将产生显著的市场协同效应。 香港国际机场和深圳宝安国际机场的合作产生了更多的协同效应。 覆盖的目的地数量（2019年7月） 除了确保香港机场（HKG）在国家及大湾区交通网络