以铁为脉 连通湾区：巩固香港国际航空枢纽地位

二〇二五年十一月 行政摘要 國家戰略頂層布局1 聯通接軌機不可失2 多方論證經驗借鏡3 港深協作空鐵互聯4 總結5 行政摘要 全球航空樞紐的模式正從孤懸一隅的客運大樓邁向無縫銜接的多式聯運網絡。隨著國家推進構建「綜合交通運輸體系」發展規劃，粵港澳大灣區（大灣區）正加速構建「軌道上的世界級機場群」，以成為國家及大灣區空鐵聯運「朋友圈」的關鍵節點。 根據本報告撰寫時的最新公開資料，到2035年，廣州白雲國際機場（廣州白雲機場）、深圳寶安國際機場（深圳寶安機場），以及廣州新機場將通過廣深第二高鐵實現無縫銜接，從而樹立區域聯通新標準。這對香港國際機場（香港機場）而言，既是挑戰，也是機遇，它必須在這一體化網絡中穩固自身地位，方能維持競爭優勢。 截至本報告撰寫時的預測顯示，若不採取果斷行動並增強其連通性，香港機場將面臨顯著的戰略劣勢，並有可能逐漸被邊緣化。廣深第二高鐵最遲將於2035年通車，而假設其後「維持現狀」，香港機場的客運量增長將陷入停滯，並在2035年後下降。這種發展趨勢將令三跑道系統無法充分發揮其運力潛力，導致此關鍵基建未能物盡其用，並削弱香港在區域格局中的地位。 因此，本報告提出一個變革性的方案：港深機場聯絡綫。該基建將在香港和深圳寶安機場之間建立一條可靠的40分鐘直達連接綫，在保持兩座機場獨特營運特色的同時實現戰略合作。機場聯絡綫具有重要戰略意義，原因有三： y確保競爭地位：透過直接融入大灣區的鐵路網絡，確保香港機場在區域交通體系中的定位，避免與主流客源隔絕。 y釋放網絡紅利：港深綜合樞紐將為乘客提供更多非重疊航點，並透過互補的國際與國內航綫網絡，令可行航班接駁數量增加144%。 y創造經濟價值：初步估算顯示，此項投資可為香港和深圳帶來正回報，經濟效益現值分別為870億及240億港元。 考慮到香港的公共財政狀況，本報告提出一個以即將上馬的港深西部鐵路為基礎的務實方案，並建議將此關鍵走廊延伸至香港及深圳寶安機場，延伸段與主綫同步建設，從而於2035年同步投入運作。這將最大程度地縮短與廣深第二高鐵通車的時間差，並在最理想情況下實現同步開通。 機場聯絡綫不僅是一條鐵路連接綫，更是未來香港的戰略必需。透過確保無縫區域連接，此基建將鞏固香港機場的競爭地位，並釋放新的增長潛力。然而，機會正在迅速流逝，一旦錯失恐難再遇。 國家戰略頂層布局1. 數十年來，機場就像一座孤島，猶如獨立於城市肌理的一個存在。旅客行程缺乏連貫性，先陸路接駁，再乘坐航班，又陸路接駁，每程皆面對各種不便、延誤及困擾。 這種割裂的模式已不可持續。在旅客期望值日益提升的時代，機場未來的發展並非在擴建孤懸一隅的客運大樓，而在於實現無縫銜接的多式聯運。這種模式轉變將重新定義機場的功能，讓其成為一個動態的多式聯運樞紐，讓飛行旅程與多元高效的地面交通無縫銜接。 透過將飛行旅程融入到區域交通網絡，機場可以緩解道路擠塞、擴大客源腹地，以及提升營運能力以應對未來需求。實現此一體化目標的主要路徑包括： y空 巴 聯 運 ： 長 途 客 車 連 接 機 場 與 缺 乏 直 達 鐵 路 的 城 鎮 ， 以 低 成 本 實 現 廣 泛覆蓋，並能因應高峰需求靈活調動。 y空海聯運：在沿海地區，渡輪可依需求提供點對點水路連接，而旅客可搭乘接駁巴士或旅客捷運系統往返機場碼頭及客運大樓。 y空鐵聯運：作為大型機場的高運載量及高可靠性交通骨幹，鐵路可提供高效便捷、班次固定，以及無縫連接的轉乘體驗，將機場與更廣闊的都市圈和全國網絡緊密扣連。 推動這些聯運模式不單可提升營運水平，更是對機場在二十一世紀角色的重塑。這意味着機場將從與地面交通相互競爭，轉向透過協作提效，為未來共同構建一個具韌性、高效，以及以旅客為本的出行生態系統。 未來機場發展的關鍵在於實現無縫轉乘的多式聯運網絡 國家規劃明確提出發展空鐵聯運，以構建現代綜合交通運輸體系 北京、上海、廣州 國家戰略規劃也明確提出建設「綜合交通運輸體系」，並特別要求推動民航和鐵路網絡加強統籌發展，即空鐵聯運。 根據本報告撰寫時的最新國家交通規劃框架，國務院印發的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃（2021–2025）》明確將推進「空鐵聯運」列為核心目標之一，推動機場與鐵路站之間實現基建設施共同規劃和設施共享，打造無縫銜接的旅客體驗。文件提出，到2025年，全國八成的國際和區域航空樞紐需要實現與軌道交通聯通。 在此基礎上，中國民用航空局與國家發展和改革委員會於2024年聯合發布的《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》提出了更詳盡的框架。該文件為國家航空樞紐建設勾畫出定位清晰及錯位發展的差異化策略，即「3+7+N」國際航空樞紐功能體系。 y第一類：強化北京、上海，及廣州作為全方位門戶的國內國際互轉、國際轉國際中轉能力，並將其定位為全國乃至全球航空運輸網絡的核心樞紐。 y第二類：提升成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等七座城市為區位門戶，並構建具有區位優勢的國際航綫網絡，使其成為連接國內航綫與特定國際市場及區域走廊的重要節點。y第三類：「N」代表多個專業節點城市，包括杭州、廈門、武漢等，重點增強服務特定區域市場的功能，提升國內航空網絡的密度和連通性。 《指導意見》的其中一個明確指示是「強化綜合交通集疏運體系建設」，此舉正式將鐵路及其他地面運輸納入中國現代航空樞紐的定義，標誌着發展重點已經超越單純地追求機場容量擴張。 多數航空樞紐已接入或正接入國家高速鐵路網絡，而香港卻落後於形勢 為落實國家戰略規劃中的定位與功能，全國各航空樞紐不但在增建傳統鐵路連接，還在積極建造直達客運大樓的高鐵綫路。 根據本報告撰寫時的最新公開資料，全國25個航空樞紐中，有18個，即72%，已經連接和正在建造及規劃直達的高鐵綫路。此處「直達」的定義為客運大樓與高鐵站相鄰，且直綫距離在一公里以內。這些機場包括北京大興、上海虹橋和廣州白雲等第一類樞紐，以及深圳、成都和昆明等第二類樞紐。與鐵路連接的機場不僅是新增月台設施，更可拓展客源腹地、壓縮中轉時間，並增加可行行程。值得注意的是，除哈爾濱太平與廈門高崎外，所有第一至第三類樞紐均有地鐵接駁客運大樓，彰顯國家空鐵聯運網絡的成熟度。 有人或會質疑為何上海浦東未列其中。這是因為預計於2027年7月投入運作的上海東站距離上海浦東國際機場（上海浦東機場）1號航站樓約五公里，因此不符合前述的定義。如第三部分將述，該站並非與航站樓直接相連，而是需要透過機場聯絡綫進行額外鐵路接駁。 儘管如此，上海東站是全國首個引入機場設施的高鐵站，並將提供預辦登機及行李託運等服務，實現與上海浦東機場的無縫連接。在其落成後，上海東站將成為集國家鐵路、市域鐵路、城市軌道交通，以及機場捷運等交通功能於一身的大型綜合交通樞紐。 由於與國家及大灣區發展戰略脫節，香港正面臨在大灣區空鐵聯運「朋友圈」中被邊緣化的風險 此類綜合交通樞紐並非長三角獨有，大灣區同樣也積極響應這項國家策略。 2025年3月，廣東省人民政府發布了《廣東省交通運輸高質量發展三年行動方案（2025–2027年）》，當中明確提出「推動廣州白雲、深圳寶安及廣州新機場引入高速鐵路」、「強化機場的綜合交通樞紐功能」，以及「打造軌道上的機場群」。 然而，國家如此雄心勃勃的藍圖與高速發展與香港普遍的認知形成鮮明對比。令人擔憂的是，大部分市民及相關持份者對國家空鐵聯運發展規劃的規模和願景仍然不甚了解，更未能充分掌握這些發展正如何重塑區域交通競爭格局。 儘管國家「十四五」規劃確立了香港作為國際航空樞紐的定位，但本港絕不能安於旁觀者的角色。當務之急，是香港必須擺脫被動的姿態，更加積極地理解、參與和響應這些國家戰略規劃。唯有通過戰略協調，香港才能鞏固在全國航空發展格局中的重要地位。 聯通接軌機不可失2. 更重要的是，國家及大灣區的交通規劃正在推進，從政策構思到具體落實鐵路走綫的進程日益加快，而廣深第二高鐵正是最佳例證。根據本報告撰寫時最新的公開資料，該高鐵路綫將途徑廣州北站、知識城、魚珠及東莞市中心，並直接連接廣州白雲與深圳寶安機場。 廣深第二高鐵將提升大灣區的通勤效率。首先，它將加強廣州、東莞和深圳三地市中心之間的互聯互通，將通勤時間壓縮至半小時內。其次，它將在廣州白雲和深圳寶安機場之間打造一條空鐵聯運走廊，將來往兩大國際航空樞紐之間的時間縮短至約40分鐘。 值得關注的是，廣深第二高鐵的設計概念不僅在於縮短交通時間，而更着眼於串聯人口密集區與客運大樓區域的車站，從而連接成一個連貫的系統，將區域內機場與城市的輻射能力最大化。通車後，廣深第二高鐵將有效拉近航空樞紐與人口密集區域之間的距離，進一步提升機場的可達性、客流量及營運穩定性。相較於現行以公路與地鐵混合為主的接駁模式，高鐵作為主要骨幹，在時效性、載客量及應對各類天氣條件方面均展現出更明顯的優勢，有助於實現機場間的無縫轉乘與人員高效流動。 截至本報告撰寫時，廣深第二高鐵正處於前期研究階段。雖然具體通車日期尚未公布，但《廣東省交通運輸高質量發展三年行動方案（2025–2027年）》中已強調該項目的迫切性，並明確表示將加快前期工作。若廣深第二高鐵於「十五五」規劃期間（2026至2030年）動工，預計可於2035年前投入營運。 廣深第二高鐵將加快大灣區空鐵聯運「朋友圈」的形成 隨著大灣區其他機場加快發展空鐵聯運，香港已屆必須採取行動的關鍵時刻 廣深第二高鐵目前正處於的前期研究階段，為香港融入國家及大灣區整體交通規劃提供了一個關鍵但正在收窄的機遇窗口。更需警惕的是，基建規劃與建設所需的漫長周期，意味着香港可爭取參與的時間並不如表面上那麼充裕。 至2035年，大灣區的航空格局預期將重塑為一個高效且具鐵路接駁的機場鐵三角。這個軌道上的機場群將以廣州白雲、深圳寶安，以及廣州新機場為核心，並透過廣深第二高鐵及城際鐵路等軌道交通實現無縫銜接。此舉將實質性地形成大灣區空鐵聯運「朋友圈」，而三大機場將由各自獨立運作，轉型為一個一體化且互聯互通的綜合交通系統，為旅客帶來前所未有的出行彈性與選擇。 此一整合勢必重塑大灣區內的客流走向與航綫布局，旅客與航空公司將自然傾向選擇連接性最強、最便捷的樞紐。新的出行習慣與營運模式一旦建立，將根深蒂固並難以逆轉。若香港選擇安於現狀，而未積極融入這個「朋友圈」，將面臨逐步被邊緣化的風險，令原本的國際航空樞紐逐漸淪為被區內交通及商務主流排除在外的孤島。 深圳是香港機場接入國家及大灣區空鐵聯運「朋友圈」最直接的途徑 從實際操作而言，香港機場要接入國家及大灣區空鐵聯運「朋友圈」，最直接且具戰略合理性的路徑，莫過於依託地理毗鄰、基建完善的深圳。 隨之而來的問題是：香港機場應與深圳何處對接？本報告倡議深圳寶安機場為最佳選擇，因其可為香港機場提供一個即時高效的接駁通道，直接融入國家及大灣區空鐵聯運「朋友圈」，讓香港機場成為世界級「綜合交通運輸體系」的重要組成部分，避免在未來交通格局中被邊緣化。 透過強化港深機場聯通，將帶來顯著的市場協同效應 港深機場合作將產生更強協同效應[1] 除鞏固香港機場在國家及大灣區交通網絡中的地位之外，強化與深圳寶安機場的聯通亦將帶來顯着的市場協同效應。透過縮短兩地機場之間的接駁時間，雙方可突破各自的功能定位，逐步形成一個「超級樞紐」的運作模式。這種夥伴關係能整合雙方優勢，創造「一加一大於二」的網絡效應。 這些協同效應主要體現在兩大領域：航點覆蓋數量與航班班次頻率。儘管或會有人對採用2019年的數據有所保留，但此舉提供一個穩定且具代表性的疫情前參考基礎，不受疫後各地航空市場復蘇步伐不一的影響，因而符合全球航空業的標準做法。 從此角度分析，兩座機場的協同效益顯而易見。香港與深圳寶安機場分別服務157個與164個航點，而合併後可提供多達239個非重疊航點，顯着擴展全球覆蓋範圍。此外，兩地機場的航綫網絡高度互補：香港的優勢在於其密集高頻的國際長途航綫，而深圳則擁有廣泛且四通八達的國內航綫網絡。兩地強強聯手，可為旅客提供聯通區域