航运业转型融资研究报告——立足绿色船舶视角

研究致谢 汇丰银行（中国）有限公司 指导专家 张惠峰汇丰亚太区可持续发展董事总经理 王颖汇丰银行（中国）有限公司可持续发展总监 报告团队 中央财经大学绿色金融国际研究院 崔莹副院长 任玉洁绿色金融研究中心主任 吴倩茜绿色金融研究中心高级研究员 傅奕蕾绿色金融研究中心研究员 周洲绿色金融研究中心研究员 金子曦特邀研究员 目录 执行摘要……………………………………………………………………………………………………………………………………1 （一）船舶产业绿色低碳发展目标………………………………………………………………………………………………………2（二）绿色船舶的技术图谱…………………………………………………………………………………………………………………３（三）绿色船舶的产业链条………………………………………………………………………………………………………………5（四）绿色船舶的相关生态……………………………………………………………………………………………………………6（五）绿色船舶的区域分布……………………………………………………… … … … ……………………………………………7 （一）中国金融支持绿色船舶的路径…………………………………………………………………………………………………8（二）国际金融支持绿色船舶的路径……………………………………………………………………………………………………11（三）国内外金融支持绿色船舶的对比分析……………………………………………………………………………………………16 三、上海金融支持绿色船舶发展的实践经验………………………………………………………………………………………17 四、金融支持绿色船舶发展的挑战与建议…………………………………………………………………………………………20 （一）我国金融支持绿色船舶发展的挑战…………………………………………………………………………………………………20（二）我国金融支持绿色船舶发展的建议………………………………………………………………………………………………21 执 行 摘 要 绿色船舶正在引领航运业向绿色转型。作为航运生态的核心，绿色船舶正在成为全球船舶业转型的重要方向。国际海事组织（IMO）等全球主要船舶管理机构持续推进船舶温室气体减排政策，推动航运企业采用低碳燃料、提高能效并探索碳捕集技术，2025年《IMO净零框架》对新的船舶燃料标准和全球碳定价机制进行规定，或将加速远洋航运绿色进程。我国也高度重视船舶产业的绿色发展，发布了一系列政策规划，如《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》等，明确提出发展绿色船舶的具体目标和技术路径。 则 已 形 成 较 为 成 熟 的 绿 色 融 资 体 系 ， 以 波 塞 冬 原 则（PoseidonPrinciples）为代表的框架推动了金融机构对绿色航运的投资，同时国际资本市场也在采用绿色债券、可持续发展挂钩贷款（SLL）、租赁融资等工具，支持绿色船舶的建造与运营。对比来看，国内外绿色航运融资市场在支持重点、产品类型、资金来源等方面各有其特点。 上海市在推动航运业低碳转型的进程中，正在积极探索产业培育、市场化机制构建以及金融支持。产业培育方面，近年来船舶清洁能源技术和能效提升技术发展迅速，产业链涵盖高端船型设计、核心系统研发等环节，形成了高度集中的绿色船舶产业集群，同时在绿色港口建设和海事服务领域取得显著进展。市场化机制方面，上海已将航运企业纳入地方试点碳排放权交易市场，运用市场化机制激活企业减排动力。金融支持方面，上海正在重点通过转型金融支持绿色船舶实践。 当前我国船舶制造业已形成全球领先的产业体系，在绿色船舶技术、产业链生态和示范应用等方面取得显著进展，逐步迈向高端化、自主化、国际化的发展阶段。从技术图谱来看，绿色船舶技术主要涵盖清洁能源技术、能效提升技术和碳捕集技术，不同技术成熟度与应用潜力存在差异。从产业链条来看，各环节绿色转型进程有所差异，上游市场相对集中，绿色技术引发新兴市场竞争加剧；中游市场高度集中，头部企业正主导绿色技术创新；下游市场则分散性较高，绿色转型进程相对缓慢。从相关生态来看，随着绿色船舶技术的突破，港口码头、物流服务、海事服务等相关产业生态也在快速构建。从重点区域来看，我国绿色船舶产业在多个沿海省市形成集聚发展态势，上海、江苏、山东、福建、辽宁等重点地区形成了各具特色的发展路径。 为进一步推动绿色船舶产业发展，未来仍需从政策与市场、产业和金融等不同角度发力。聚焦我国金融支持绿色船舶的情况来看，由于绿色船舶强制减排的经济性不足、产业融资面临综合性风险、金融市场适配性不足以及生态配套投资难度大等，金融支持绿色船舶仍面临挑战。为有效应对此些挑战，加快发挥金融对航运业绿色低碳发展的支撑作用，建议一是要强化政策与市场机制的驱动，激活市场发展的潜能。二是要发展组合融资，以多样化的资金结构满足绿色船舶不同阶段的融资需求。三是拓展金融产品具体类型，推广可持续发展挂钩贷款、转型类债券，探索以“技术流”为核心的融资定价机制，并创新船舶能效合同管理模式等，丰富产品体系。四是要加大对航运全生态的推动，强化清洁燃料加注、岸电供应、碳捕集等关键基础设施投资，鼓励多燃料加注网络布局，并探索碳捕集设施与碳市场交易的联动，以完善绿色航运生态体系。 国际上已有金融支持绿色船舶低碳转型的多元实践，国内绿色船舶也正在成为金融市场的关注要点。绿色船舶产业投入需求巨大，根据估算，全球航运业要在2050年实现净零排放，需要约1—1.9万亿美元的投资，亟须金融市场的有效支持。当前，我国正在探索以中长期贷款、供应链金融、转型贷款为代表的债权领域，包含船舶产业基金的权益领域，以及由政府和保险公司联合共保的多类型保险等绿色航运融资模式；国际航运业 一、我国绿色船舶产业全景图 （一）船舶产业绿色低碳发展目标 架》），该《框架》作为全球第一个将整个行业部门的强制性排放限制和温室气体定价结合起来的框架，对新的船舶燃料标准和全球碳定价机制进行了规定。根据《框架》，总吨位超过5000吨的大型远洋船只以后要满足两个要求：一是全球燃料要求——船舶必须逐步降低其年度温室气体燃料强度（GFI）[1]；二是加入全球经济措施——排放超过GFI临界值的船舶必须购买“补救单位”（RemedialUnits），以平衡其排放，而使用近零温室气体技术的船舶将有资格获得经济奖励。同时，《框架》还提出了“可持续燃料认证计划”，将通过使用“燃料全生命周期标签” Fuel Lifecycle Label(s)对船舶燃料使用情况进行认证，此举将进一步推动可持续燃料替代行动。《框架》预计在2028年生效。强制的减排要求与经济化激励举措或将加快推动船舶行业的净零行动[2]。《框架》关键条款详见图1。 国际来看，应对气候变化目标下，以国际海事组织为代表的多个机构或国际组织就船舶业绿色低碳发展提出明确要求，2025年4月船舶行业净零框架已经正式确立。早期阶段，绿色船舶的要求主要集中于环保和能效问题。《巴黎协定》签署后，多个国家和机构纷纷围绕温室气体减排出台了具体政策和措施，尤以国际海事组织（IMO）为典型。2018年，IMO发布了《船舶温室气体减排初步战略》。2023年，IMO对温室气体减排战略进行了修订，提出更高要求的减排目标，明确提出与2008年相比，到2030年将国际航运的年度温室气体排放总量至少减少20%，力争减少30%；到2040年国际航运的 年 度 温 室 气 体 排 放 总 量 至 少 减 少 7 0 % ， 力 争 减 少80%；到2050年前后实现温室气体净零排放。2025年4月 ， I M O 又 通 过 《 I M O 净 零 框 架 》 （ 本 段 简 称 《 框 此外，国际标准化组织（ISO）、劳氏船级社（LR）等主要船级社和标准化机构也发布了一系列围绕绿色船舶低碳发展的技术标准，涵盖清洁燃料应用、能效评估、智能航运系统等关键领域。部分国家或地区也在通过港口优惠、推动船舶业纳入地方碳市场等方式推动绿色船舶发展。如新加坡海事及港务管理局（MPA）2022年推出了《加强新加坡海事绿色倡议–绿色港口计划》，宣布为采用低碳或零碳燃料的船舶提供港口费优惠。欧盟自2024年1月1日起将航运业纳入碳排放交易体系（EU-ETS），以市场化手段推动船舶产业碳减排。 （二）绿色船舶的技术图谱 参考交通运输部海事局组织制定的《船舶技术规范体系（2024）》（征求意见稿）[3]，当前绿色船舶的关键技术可主要分为三类：清洁能源技术、能效提升技术和碳捕集技术。不同类型技术的减碳潜力存在差异，如优化船舶技术、发动机技术升级作为能效提升的重要手段，其减排潜力在0.5%-8%之间，而通过清洁能源技术实现燃料替代最多可达100%的减碳，因此长期来看清洁能源技术将成为主流选择[4]。实践中上述三类技术又涵盖了多项具体技术（详见附件1），在技术成熟度和应用潜力上表现各异。 国内来看，2023年我国印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》（本段简称《行动纲要》），绘制了我国绿色船舶发展路线图。在目标方面，《行动纲要》从绿色船舶产品供给与技术应用、骨干企业能效水平、绿色供应链管理水平等方面提出了2025年与2030年的两阶段发展目标。在关键举措方面，《行动纲要》围绕绿色船舶产品体系、推动制造体系绿色转型、推动绿色供应链体系建设开展了详细部署（详见图2）。此外，《关于加快推进现代航运服务业高质量发展的指导意见》《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》等政策，也从绿色船舶产品与技术研发、能效提升、标准体系建设等方面提出了绿色船舶发展的指导意见。 1.清洁能源技术 清洁能源技术是船舶绿色发展的核心方向之一。根据汇丰银行发布的《引导航运业走向净零排放》报告，摆脱碳基燃料被列为航运业正在推行的首要气候举措。同时有分析指出，国际航运业要在2050年实现净零排放的先决条件是，到2030年，零排放燃料要占到总燃料结构的5%[5]。此外，从《IMO净零框架》“可持续燃料认证计划”的相关要求来看，未来清洁能源的替代将成为船舶实现显著减排的关键路径。该领域相关具体技术的成熟度与应用潜力详见图3。 专题 1 低碳燃料替代技术路径下各类低碳燃料船舶的发展情况 为130-150万吨[14]。目前全球正在加快研制以非食品作物或农林废弃物为主要原料的第二代生物燃料和以藻类为主要原料的第三代生物燃料。 液化天然气（LNG）方面 目前LNG动力船舶在国内外船队中的应用已初具规模。截至2023年底，全球LNG运输船船队数量达753艘，舱容总量约1.13亿立方米[7]。同时，2023年全球新造船订单中，共有130艘LNG动力船，总吨位在总订单量中的占比最大[8、9]。尽管化石LNG动力船舶将在未来短中期内发挥重要减排作用，但长期来看，化石LNG燃料需要向更为绿色的燃料路径转型。 甲醇方面 截至2023年11月，国际上已有近30艘甲醇燃料动力船舶投入运营，其中以货物作燃料的甲醇运输船舶24艘。2023年全球新造船订单中，共有138艘甲醇动力船，总吨位约占总订单量的13%，仅次于LNG动力船[10、11]。目前甲醇动力船舶仍以基于煤、天然气等化石能源的灰色甲醇燃料为主，而基于可再生能源的绿色甲醇产能相对匮乏，减排效益有待进一步释放。短期来看，在零碳燃料规模化前，甲醇等“渐进式脱碳”燃料有望填补市场缺口[12]。 氢能方面 目前全球已有数艘氢燃料电池试验船开展了示范运行，主要采用质子交换膜燃料电池和高压储氢技术。然而，由于氢的体积能量密度具有局限性以及相关技术的成熟度与经济性有限，目前氢燃料电池仅适用于小功率、短航程船舶。从长期来看，绿氢（由可再生能源电解水制取）或因全生命周期接近零碳排放，而成为船舶燃料的首选。 氨能方面 全球船舶制造业正在开展氨燃料动力船型及配套装备研发。2023年全球新造船订单