光期能化：2025年四季度航运策略报告

光 期 能 化 ：2 0 2 5年 四 季 度 航 运 策 略 报 告 集运：航司宣涨叠加年底旺季有望扭转运价弱势 总结 1、供应方面：高频运力端，各航司国庆空班计划陆续公布，力度基本和往年一致，环比有明显收紧。当前全球港口集装箱船拥堵运力依然维持高位，不过欧洲港口由于效率下降出现的拥堵情况有一定边际缓解，但需要注意未来几月汉堡港基础设施重建对港口作业的影响。近期市场关注的几个热点：美国港口收费措施最早10月14日开始实施，大部分船司表示不会征收相关附加费；目前波兰与白俄罗斯之间口岸已经重新开放通行，中欧班列扰动有限；此外，全球首条中欧北极集装箱快航航线正式开通，受气候影响预计全年可往返运营16趟，明年将初步实现夏季固定航线部署。静态运力端，今年集装箱船运力增速预计达到7%，年内12000-16999TEU和17000TEU+的大型船舶预计交付量分别约为124和26万TEU，其中四季度待交付量分别为25.7和7.6万TEU，明年17000TEU+的预计交付量依然不高。 2、需求方面：8月下旬美国整体订舱量同比下跌17.2%，其中自中国订舱量同比下滑30%。预计9-10月美国集装箱进口量同比降幅将扩大至两位数。今年4月以来美国下游大多数行业已由被动补库切换至主动去库，补库需求持续走弱。8月我国出口增速为近6个月以来新低，美国与非美市场表现分化明显，以汽车和集成电路为代表的机电和高技术产品继续主导出口增长，而传统劳动密集型产品则持续承压。9月三大白电出口排产延续较大下滑趋势，短期内家电出口仍然面临挑战。不过近期美国宣布自10月1日起对进口家具征收30%关税。尽管今年我国家具出口增幅放缓，但美国集装箱进口中家具仍然占比较大，关税实施后或带动一部分抢运。 3、策略观点：目前各航司逐步公布的国庆停航计划与去年力度基本一致，运力压力环比有所缓解。9月市场需求仍处于淡季，航司持续通过降价揽货，导致现货运价不断刷新低点，但部分航司已开始对10月下旬及11月运价尝试推涨，报价区间在1800-2000美元/FEU附近。今年以来对欧洲的订舱需求保持稳定，叠加航司为维持长协价格水平的提价动力，市场对年底旺季仍存期待，预计10月中下旬货量将逐步回升。参考今年长协价格区间2100-2200美元（对应盘面约1600点左右），预计旺季运价较难跌破该区间，对EC2512合约形成支撑，且上方仍存在一定空间，但受弱现实压制，短期涨幅预计较为有限。EC2510的弱势原本已成定局，但随着部分航司推涨10月下旬至11月运价，预计10合约的结算价可能略高于此前市场预期。受明年春节时间较晚的影响，EC2602合约也暂以旺季属性看待。从月间套利的角度看，本轮EC2510-2512反套价差持续走扩，当前水平较去年同期还有400点左右的差距。而从EC2512-2604价差来看，目前尚未形成明显的正套趋势。参考去年EC2412-2504合约的价差走势，预计当前价差仍有约600-800点的上升空间（中性估计），具体需要等待十一假期后本轮宣涨的实际落地程度。 4、风险提示：关税政策调整，地缘局势反复 目录 1、三季度集运指数（欧线）行情回顾 2、四季度集运指数（欧线）基本面分析 （1）关税：抢运已结束，中美国货量或将延续下滑（2）供应：10月运力环比下行，关注港口拥堵情况（3）需求：对欧洲货量维持韧性，结构性增量仍存 1.价格：三季度集运指数（欧线）期现价格重心下移 资料来源：WIND，光大期货研究所 资料来源：WIND，光大期货研究所 三季度，集运指数（欧线）盘面整体呈现先涨后跌、整体重心下移的震荡走势，7月初，旺季预期与现货运价高企推动盘面震荡上行，随着旺季逐步转淡，运力供给增加压制盘面，现货运价持续回落，供需转松背景下盘面逐步回归基本面驱动。 1.价格：三季度集运指数（欧线）期现价格重心下移 资料来源：WIND，光大期货研究所 资料来源：GeekYum，各航司官网，光大期货研究所 现货方面，三季度欧线运价处于高位回落阶段，但SCFI欧线季度均值依然环比上涨31%。目前各航司10月上旬大柜报价均值在1400美元/FEU左右，下旬部分航司开始提涨，报价区间在1800-2000美元/FEU附近。 随着抢运结束货量转弱，叠加运力持续修复，美线三季度跌幅较大，SCFI美西和美东季度均值分别环比下滑34%和27%。 2.关税：8月对美出口大幅走低 资料来源：WIND，光大期货研究所 资料来源：Bloomberg，光大期货研究所 截至9月25日，Bloomberg口径统计中国至美国集装箱月均货量约为47.93万TEU（按15天移动平均计算，数据存在一定滞后性），环比8月全月均值下降7.81%，7月中国运往美国的集装箱货量基本维持稳定，不过8月下旬美国整体订舱量同比下跌17.2%，其中自中国订舱量同比下滑30%。8月对美出口同比大幅下降33.1%，降幅比7月进一步扩大了11个百分点，对整体出口增速形成约5个百分点的负向拉动。随着“抢出口”效应退潮，对美出口快速回落。不过，随着前期提前发运的终端产品库存逐步消化，预计10月中下旬可能因欧美年底购物季的备货需求而迎来货运旺季。 2.关税：美国集装箱进口量或于9月开始出现大幅下滑 资料来源：WIND，光大期货研究所 资料来源：WIND，光大期货研究所 高频数据显示，截至9月21日当周，我国重点监测港口累计完成集装箱吞吐量666.4万标箱，周环比+0.18%，同比+12.95%。潜在转口方面，9月前19天，东盟主要国家港口船舶停靠数同比降至6.9%，7月为9.2%；8月为8.7%。随着美国自8月起对未达成贸易协议的国家提高关税，并增设高达40%的“转运税”，中资产品通过东南亚国家转口至美国的贸易模式可能受到冲击。尽管8月我国对东盟出口仍保持较快增长，但未来几个月这一增速或因转口贸易受限而放缓。 8月美国港口到港量暂时维持高位，美国零售联合会（NRF）预估，9月美国集装箱进口量同比下降6.8%，10月起同比下降比例扩大至两位数，且连4个月下降幅度逾10%，从同比下降13.2%放大至19.1%。 2.关税：美国已进入主动去库阶段 资料来源：Bloomberg，光大期货研究所 资料来源：Bloomberg，光大期货研究所 从BEA公布的库存数据来看，6月美国库存总额同比2.89%，前值2.64%；6月销售总额同比3.94%，前值3.32%。今年4月以来美国已由被动补库切换至主动去库，包括下游的汽车与汽车零部件，纺织品、服装与奢侈品，食品、饮料与烟草行业等。不过受到关税冲击，整体去库速度并不明显。 3.供应：各航司国庆空班计划陆续公布，力度基本和往年一致 资料来源：容易船期，光大期货研究所 资料来源：容易船期，光大期货研究所 美线方面，停航班次有比较明显增加，截至目前WEEK 37-WEEK 42暂无加班船安排，WEEK 40-WEEK 41停航次数超过10艘。欧线方面，WEEK 40-WEEK 42期间欧线停航运力约22.5wTEU，对比去年同期23.2wTEU，环比有明显收紧。 3.供应：10月运力环比下行，但同比依然偏高 资料来源：容易船期，船视宝，光大期货研究所 资料来源：容易船期，船视宝，光大期货研究所 高频运力数据显示，上海-北欧航线9月周均运力约为29.5wTEU，同比增加20%，环比降7.3%；10月周均运力约为27.25wTEU，同比增加2.25%，环比减少7.63%；上海-（美东+美西）航线9月周均运力约为53.62wTEU，环比微降1.6%。 3.供应：全球港口拥堵运力维持高位 资料来源：上海航运交易所，光大期货研究所 资料来源：WIND，Clarksons，光大期货研究所 当前全球港口集装箱船拥堵运力依然维持高位，不过欧洲港口由于效率下降出现的拥堵情况有一定边际缓解，据报道汉堡港预计将进行大规模基础设施建设计划，重点是对易北河通向WaltershoferHafen的航道进行扩建，核心工程包括改造易北河通往WaltershoferHafen的航道，需要注意未来几月这可能影响欧洲港口的集装箱作业。北美港口暂未出现大规模堵港，美国港口收费措施最早10月14日开始实施，大部分船司表示已进行全球船舶部署网络重组和再部署，不会征收相关附加费。 自9月12日起，波兰关闭与白俄罗斯之间的所有边境口岸，导致中欧班列主线运输中断，不过目前口岸已经重新开放通行。数据显示，2025年1-8月，中欧班列去程共发运65wTEU，其中约55%发往俄罗斯、19%发往白俄罗斯，26%运往德国、波兰等国家，货量仅占中国-北欧集运货量的1-2%左右。此外，9月22日，“伊斯坦布尔桥”轮在宁波舟山港完成装载作业，将经过北极航道，驶往英国最大集装箱港口弗利克斯托港，标志着全球首条中欧北极集装箱快航航线正式开通，受北极航道气候影响，“中欧北极快航”预计全年可往返运营16趟，明年将初步实现夏季通航区间的固定航线布置。 3.供应：中东局势反复，红海维持绕航 资料来源：Bloomberg，光大期货研究所 资料来源：Bloomberg，光大期货研究所 3.供应：全球及不同航线集装箱运力情况 资料来源：WIND，光大期货研究所 资料来源：WIND，光大期货研究所 根据Alphaliner最新公布的数据，截至9月7日，全球在运营集装箱船数量共计7388艘，总运力为3298.99万TEU，折合约3.92亿载重吨。其中，前三大班轮公司总运力占全球市场的46.91%，分别为地中海航运（680.1万TEU，占比20.61%）、马士基航运（463.1万TEU，占比14.04%）以及达飞轮船（404.5万TEU，占比12.26%）。 3.供应：全球集装箱新接订单和手持订单量 资料来源：WIND，光大期货研究所 资料来源：WIND，光大期货研究所 根据克拉克森最新数据统计（截至2025年9月10日），2025年8月全球新签订单142艘，环比增加25艘，同比减少124艘；其中集装箱船65艘，共计272,122TEU。2025年1-8月全球新签订单1219艘，同比下跌55.41%；其中集装箱船348艘，共计2,872,900TEU。截至2025年9月10日全球船厂手持订单6120艘，环比下降1.27%；其中集装箱船手持订单量为1027艘，共计10,037,681TEU。2025年8月全球船厂共交付新185艘，环比下降31.23%，同比下跌32.97%；其中集装箱船的交付数量为18艘，共计180,814TEU。2025年1-8月全球船厂共交付新船2019艘，同比下降4.4%；其中集装箱船的交付数量为182艘，共计1,471,767TEU。 3.供应：年内至今集装箱船舶交付156万TEU，拆解量维持低位 资料来源：WIND，Clarksons，光大期货研究所 资料来源：WIND，Clarksons，光大期货研究所 截至9月，年内共交付集装箱运力156.2万TEU，其中12000-16999TEU船舶合计交付运力93.5万TEU，17000+TEU以上船舶交付运力合计17.69万TEU。 截至8月，今年累计集装箱船舶拆解量5572TEU，远低于往年同期水平，部分中小型船舶船龄较高，不过欧线部署超过60%以上的超大型船舶船龄较新。 3.供应：今年集装箱船运力增速预计达到7% 资料来源：WIND，Clarksons，光大期货研究所 资料来源：WIND，Clarksons，光大期货研究所 年内12000-16999TEU和17000TEU+的大型船舶预计交付量分别约为124和26万TEU，其中四季度待交付量分别为25.7和7.6万TEU；明年12000-16999TEU和17000TEU+的预计交付量分别约为81和22万TEU。 今明两年的船舶交付仍以12000-16999TEU的中大型船舶为主，而17000TEU+的交付量相对较低，因此对于欧线而言供应压力有限。到2027年