华为汽车业务核心竞争力剖析

2025年07月14日 10:05 发言人1 00:00 认为是这些平台，我们所华为一些业务，我们认为还是要站在整个它的整个华为的愿景和价值观的这个大的范畴上面去看吧。对，要看啊我们会认为华为的其实这块业务的核心竞争力来源，本质上还是在于华为价值观，以客户为中心，以奋斗者为本，以价值为纲。我们会认为区别于其他车企，包括我们之前重点以及发布专题报告的三家车企来说。我们认为华为在这一块的其实业务的其实还是依托于他整个IDC领域的这个技术底座。这点本身我们来说其他车企其实是很难复制的。 发言人1 00:44 而且从方法论角度来看，我们认为华为其实巨大具备三大体系计划的能力。一个是它的IPD研发的这个体系能力和IC供应链体系能力，和IPMS营销与销售体系。这就是我们会认为华为通过过去在在通信，以通信为基础的这样的一个FD领域来说。我们认为其实他是总结了无论是做B端业务还是说C端业务，其实都会有自己一套非常强大的一套体系化的一套能力。 发言人1 01:12 核销能力。我们会认为就是放在现在所有的这些销售公司来看的话，它是底座的能力和制度化的能力。我们认为其实是确实是值得很多人去学习的对学生学习。而且这些能力我们也会看到，就是华为从通信行业旗下经历了整个从模仿创新再到引领创新的一个蜕变。而且也实现了从通信到手机等业务的一个成功的复制。我们直接上会认为华为在汽车行业的定位，始终还是去帮助车企造好车，卖好车，无论是自选模式还是high的模式，我们认为最终还是殊途同归。能不能够把华为强大的这个技术底座能力去赋能给中国车企做大做强。 发言人1 01:59 总结华为过去五年，2020年到今年，我们认为这五年来看，其实华为汽车业务整体来看肯定是滞销模式的发展，是好于high的模式的背后和背后原因。我们认为在过去五年，其实本质上是接受了智能手机方法论的一次洗礼的。也就是或者我们这直白点来说，肯定就是接受了智能手机的一个降维打击的对那么这种模式，华为为和合作伙伴以C4为代表的效率肯定是要高于high的模式的。而且成功抓住了中国汽车高端市场的这样的一个空白的一个发展的契机。对华为市场模式内部本身的差异，我们认为来源于我们会看到其实赛思目前肯定是在这个高端的借的合作伙伴里面可以支撑过。我们会看到其实越往高端走，其实对于原创的创新要求，我们认为是越高的。对于你去颠覆外资品牌的这个难度系数本身是要更大。所以我们认为也是需要大家给华为更多的时间去沉淀。 发言人1 03:07 展望接下来的这个三五年，我们认为华为的核心还是要去打造以智能化的这种产业趋势去看的话。我们认为还是核心要去打造算力和算法数据的一个商业的一个闭环。这样的一个商业的一个闭环，我们会认为华为能否在现有的这些所有的合作伙伴里面，还是能不能够在颜值、科技和性价比这三个维度上都能够持续的去做出爆款的这个智能汽车。当然大的方向上我们是会认为华为在智能化智能产业趋势，应该是会占有非常大大的一个市场的一个份额的可能性的对，所以说我们还是持续的非常看好，这也是我们团队从华为的第一个项目再一次开始，其实我们就一直是持续的看好华为现在整个这个链条。 发言人1 04:00 好的，那么对于华为展望下半年的业务看点来看，其实我们会认为建议大家首要肯定还是要关注一下上界这边。你是华为首款20万以下的这个新车，而我们认为华为接下来的放量在低端市场在在中低端市场，20万以下市场我们认为是非常重要的一个增量。当然在于已有的问界，想见和尊敬在这我们认为还是有持续优化的一些车型出来，也是值得期待的。而且往往2026年看的话，其实华为明显我们认为是相比于今年，其实是更大的一个产品的一个大点。对，所以整体来看，我们现在投资经营角度来看的话，就是我们对于整个华为汽车产业还是持续的一个看好的。 发言人1 04:44 对于标的的一个排序上来看，在下半年其实我们会建议上汽这边可以格外的各位老师重视一下。然后赛伊斯这边以及是江淮汽车和北京南谷。对，那是我这边的汇报的一个核心观点。接下来就是我另外两位同事依次汇报一下，一个是从技术维度，一个是从产品维度，汇报一下华为这边我们的梳理。 发言人2 05:19 iq.各位领导，下面就让我来给大家稍微展示一下华为的这个技术底座。第一个方面还是一样的，从增强的这个技术平台的这个维度，增强现在的整个的一个核心的指标还是原件转化率。它的整个的一个数值是受到发电机的一个效率和发动机的一个热效率两个方面的影响。从发电机的效率来看，各家的差异还是不大，普遍是在94%到96%之间，区别点就在于这个发动机的热效率。从各家的发动机的路径来看，是大家都以1.5T的4缸发动机为主来进行收敛。 发言人2 06:09 热效率随着这个工况的变化而变化，我们简单的可以把整个的增程器分成三代。第一代的增程器的热效率在37%到40%之间，对应的它的油电转化率在每升3度到3点一度电。第二代在41%到43%之间，它的油电转换率对应的在每度电能够发3.4每升能够发发3.4度电。第三代我们的这个增程器的热效率普遍在44%以上，对应的邮件转化率每升能够产生3.6，对不对？那么就整个增程路线来说，下一代的增程的一个纯电续航，我们认为会在三四百公里以上。大电池会成为一个下一代增程器增程技术的一个趋势。 发言人2 07:00 在整个的赛力斯特增程技术是以油电转化率为核心的。2025年整个的赛力斯自主研发的超级增程5.0的技术，加入了这个AI加控制策略的一个方法，形成了高集成高效率的一个增程的路径。邮件转化率在每升可以3.6度电以上，对应的热效率在44.8%，已经基本上达到了我们所说的第三代增程器的这样一个普遍的一个规律。 发言人2 07:36 就高压的沉淀平台来看，我们首先来看八百，800伏是整个的高压平台的一个发展方向。在这个高功率快充和低成本高效率方面都会形成领先的一个技术优势。那么就华为的整个800伏，实际上车进度来看，问界M9、GDS7、R7，以及包括翔GH九等等的这个纯电车行，已经普遍搭载了这个距今800伏的一个平台。那么就最新的尊敬S800距今距今800伏的这个平台是既上了沉淀，也上了整个的增长。那么它的充电倍率是达到了5C以及往上的一个这样的一个倍率。那么整个的电池快充的时间控制在十分多钟。 发言人2 08:23 整个的800伏的壁垒我们认为是在于这个功率半导体的切换以及充电网络的一个升级。那么就功率半导体的一个切换的以前，我们大多数用的是硅基的一个一个这样一个半导体。那么在800伏的这个电气架构下，已经耐压等级已经达到了极限。 发言人2 08:43 800伏的这个平台，我们认为未来碳化硅的一个应用是大势所趋。第二个是充电网络的一个升级。不仅是我们车端的整个的一个电压升级，整个的一个超充桩的电压升级必须同步的一些适配。这个适配的成本也是很大的。比如一个华为的600千瓦的一个超终端，成本就高达60万元。 发言人2 09:10 华为的这个碳化硅的技术布局，主要是它旗下成立了一个哈佛资本。哈勃资本对碳化硅全产业链进行了一个投资和布局。从上游衬底，从中游外延下游器件以及工艺装备以及耗材都进行了同步的一个投资。 发言人2 09:27 在终端的应用效果来看，一个是汪在在望的一个800伏的高压平台，实现了92%的CUTC的效率，已经达到了全系的4C通电。7点5分钟SOC从30%到80%这样一个效率。第二点就是整个的兆瓦的一个前夜的超声的一个解决方案。通过搭载碳化硅的一个芯片，让它能量密度是相对于传统的这样一个水平。 发言人2 09:57 在华为固态自研的固态电池的情况，华为选择了一个硫化物的一个技术路线，目前的技术路线主要有氧化物、硫化物，还有聚合物等。那么由于硫化物的固态电池的离子电导率比较高，那么在能量密度、循环寿命以及快充上面，一般我们认为都优于这个氧化物的固态电池。目前来说，中国的话宁德时代、新潮新能源等等公司在煤化物的这个技术上，已经展现出了领先的一个优势。华为的自研的这个硫化物的电池有300 3000公里起步的一个续航能力，并且它的精度非常高，能够做到3点5分钟充满，并且无法燃烧。就华为的这个能耗管理能力，第一点是它的高效的，热管理系统，这个在我们后面会讲到。然后它的三件一个三件技术能力。电池华为的智选车是全线的去搭载了宁德时代的一个电池。最慢的30分钟从30%冲到80%。 发言人2 11:01 整个的5C的这个沉淀电池包的距离，2.0的能量密度能够提升10%以上。包括下面的一些电机的一个效率的提升，扭矩的系统的配合，以及它的一个超级省电模式。同样的是增加了整体的一个能耗的管理能力。 发言人2 11:19 在华为的这个TMS的人肉管理技术，华为TM是更新到了一个2.0的一个水平。实际上两个集成和三个提升。两个集成分别是部件集成，它还有控制集成。部件集成方面，华为的PMS把传统的这个热管理系统当中12个部件集成成成了一个部件。利用基板替代原有互通的一个管路，实现了热热热管理效率当中热管理系统当中管路的数量降低40%。在控制集成方面，华为的压缩机、水泵等等关键的一个部件的控制系统全部集成到了EDU上面。这样子的话可以大幅的去降低部件的电控故障率，以及可以优化整个的生命周期的诊断维护。 发言人2 12:08 那么就车身一体化技术方面华为的整个一体化压铸是采用了，我们以问界M9为例，整个问界M9的一体化压铸是采用了900吨的一个模拟的压缩机。整个的一个压缩的范围是后地板加前仓加C力度的整个的一个范围。最终实现了一个212个零部件集成层，十个的一个一体化压铸的一个水平，数量降低了95%，同样的它的连接点的数量下降了70%，全车的一个铝合金的体积占比是80%。 发言人2 12:50 就电池车身一体化技术方面，华为在2023年发布了他们的一个专利。整体来看，还是一个第二代的一个，电池车身一体化，记住我们，通常认为的CPB的这样一个技术。在智能辅助驾驶里面，华为经过了1.0、2.0，直接直到4.0的一个迭代。 发言人2 13:11 在今年的四月份，华为也是全新的它的ADS4.0的一个架构。ADS4.0的核心是整体的一个V化架构，在云端的采用了worldengine的一个世界引擎。通过扩散生成模型的一个技术，模拟鬼探头，极端编辑等等的一个难易场景，生成的密度比现实高了1000倍，整个的一个训练数据的情况。例如系统可以模拟130码的爆胎之后的车身稳定的极端工况。 发言人2 13:44 在车端的维度上面，华为采取了一个车端事件模型，就是word action model的这样一个模型。这个模型就采用了现在比较主流的MOE的多多专家的一个架构，融合视觉、听觉、触觉等等的一个多模态的数据。实现端到端的时延降低50%，通行效率提升20%，实测就分别是4.0，在暴雨场景下整整体的表现更好。不仅会告诉车怎么走，同样的还能向用户去解释为什么去这么走。 发言人2 14:22 从华为的OTA的历史迭代来看，我们可以简单的分为三个阶段。从2021到2022年，整个的ADS是1.0的阶段，是实行了全面的高速NCA以及城区NCA的试点。第二阶段在2023年到2024年的上半年，华为的ADS2.0是实现了整个全国无图的城区NCA。第三阶段就是H3.0，从2024年下半年开始，实现了整个城市NCA的一个体验优化。那么华为就升级成了端到端整体的一个掉头，包括加塞，包括一个环保能力都是同步得到了一个提升。 发言人2 15:07 下图是华为和整个的其他的一个车企的一个合作模式，分为鸿蒙智行I模式，还有一个零部件的模式。那么就华为的从这价平权的一个维度来看，它是从供给端实现一个质价平权。我们可以看下面一张表，也就是说华为的M5、MM8以及M93个车系上面已经全面升级成了max及以上的一个版本。那么实现城区NCA的渗透率已经达到百分之百。可能还有一些M7的一个一些车型，还存在pro的一些版本。 发言人2 15:45 整体的一个方案，华为是实行了一个视觉和激光雷达并行的一两条。线来走。视