无人物流车：L4级自动驾驶率先落地场景

发言人1 00:00发言人2 00:04可以的，可以。发言人1 00:08发言人1 01:24发言人1 02:00发言人2 02:23发言人2 02:33发言人2 03:22 我们回到一个比如说研究的一个框架当中，我们如何去理解这个所谓的robyx，在今年黄仁勋在GTC上面讲了一个整个AI的一个发展的一个历程。从最早的感知AI到后来的深圳市ai再到现在我们讨论比较多的代理人，黄仁勋认为未来的这个AI世界，将会是一个物理AI也就是我们通常说的具身智能。简单来说什么是矩阵智能？其实就是能够通过AI改造我们物理世界的这样的一个技术。发言人2 04:05聚生智能里面我们一般分成三个层次去理解它的一个核心任务。第一个层次叫导航级的具身智能，他主要负责解决的是感知和规划的这样的一个任务。在导航级的具身智能里面，我们常常能够听到的类似于像扫地机器人，像这个AGB或者AMR，甚至包括我们后面讲的自动驾驶，其实它都属于一个导航机器人智能这样的一个范畴。当这个机器人在三维空间里面去移动的时候，它就从导航级跃升到了一个移动级。我们通常叫local motion的这样的一个等级的计算指南。这里面比较常见的可能比如说我们的AGE或者AMR，能够实现在三维立体空间中的移动的时候，能够在比如说厂房里面或者仓库里面实现一个上下坡的一个功能。然后再扩展到我们的四足机器人，能够移动它的位置，并且能够避障。同样的我们常看到的人形机器人的所谓双足的机器人，他们的移动也都是我们常说的一个移动级的学生智能。发言人2 05:18再到第三个等级，就是最难的等级，也就是操作级的学生智能的时候，那里面可能就会涉及到的非常多长任务以及逻辑推理的这样的一个关系。在单一的动作里面，比如类似抓取、拧紧或者装配，现在我们很多机械公司在尝试的就是这样的一类任务。再往后面去进阶的话，也就是多任务和这个长推理的这样的一个复杂的操作任务。所有的这些，我们叫等级融合到一块，能够同时实现导航、移动和操作性能的机选。一般我们通常叫做通用机器人，也就是我们目前常说的人形机器人。人形机器人距离它的商业化特别是它具备真正的一个通用性的时候，它的商业化可能离我们还有一定的距离。但是如果我们把目光瞄到一个导航级的计算智能的话，它很有可能也就在最近的这一两年，我们就能够看到这个产业的一个爆发。发言人2 06:26另外一个就是为什么今天我想着重的去讲全配物流，第一个因为全配物流他们目前已经实现了这个L四级自动驾驶的商业化。第二个，它是一个开放道路的自动驾驶，它可能比无人矿卡或者是APP或者AMR，它的实现的难度会更高。那它它的商业化其实实现意味着什么呢？意味着真正的L四级的自动驾驶已经走入到了生产力的过程当中。发言人2 06:59我们要了解城配物流的话，首先我们要理解什么是城配物流。城配物流其实是属于我们物流中的一段，物流大概会分为城际城配和末端配送。城际物流一般是由重卡在高速公路上以超过100公里的时速去行驶，虽然高速公路上的自动驾驶可能相对简单一点，但是由于重卡加高速这两个因素存在，一旦发生事故的话，都会是重大的恶性事件。所以监管其实对于高速的这个自动驾驶，它的监管要求会非常的严格。发言人2 07:35末端配送有一个非常大的问题是什么呢？就是当你的货物送到你的消费者的手里的时候，它涉及到的具身智能可不只是移动级或者是导航级的具身智能，它需要涉及到操作型的具身职能。所以要解决这个问题，其实是非常难的，所以现在为止都没有一个特别好的能够经济的去实现末端配送的这样的一个方式方法出现。 发言人2 08:05传配也就是它在城市内部，比如说10到100公里这样的一个距离里面进行一个配送，这种纯配的商业模式会更加符合我们L四级的一个自动驾驶，为什么呢？第一个，目前在所有的产品物流里面，它大概85%的需求是固定路线。固定路线对于规控方案的L四级自动驾驶来说，它的彩图成本会更加的低。第二个，目前所有的无人物流车是以装备身份上路，所以限速是40公里。在低速的情况下是现L四级自动驾驶会更加简单。发言人2 08:44第三个就是目前比如说五立方的无人物流车，它的带电量大概在18度电左右，空载里程一般是150公里，基本上能够满足城配物流的需求。然后第四个就是有于过去一段时间，我们在乘用车自动驾驶上面的一些进步，渗透率的提升，使得我们所有的自动驾驶的套件，包括激光雷达、摄像头预控这样的零部件，它的成本逐步的下降，目前能够满足我们实现商业化的一个成本条件。你像这个5立方的无人物流车，如果放在前年，它的成本可能还在20万左右。放到去年它的成本还在十万这样的一个级别。但是放到今年，特别是最近90出的这款116的这个车的话，它的成本已经下降到了6到8万这样的一个级别，所以目前这个成本已经到了我们消费者可以接受的一个范围之内。从结果的角度，也能说明我们的L四级自动驾驶在陈沛这个场景已经属于技术可行。发言人2 09:58第一个是人车比，目前rootaxi的人车比大概是一比6到1比8。目前无人物流车的一个人车比，已经达到了1比100。也就是说在现实场景当中，其实很少安全员会因为真正安全的问题去托管无人物流车。而更多的可能是遇到一些脱困的场景去托管无人物物流车。发言人2 10:24第二个数据其实是保险数据，就是去年5立方的这个无人物流车的保险费可能在2000块钱一年这样的一个水平。到了今年，这个保险费已经降到了400块钱，这个保险费说明了什么？其实说明了在过去一年的所有的真实路况的运营之下，其实事故率相对来说是很低的。第二个角度就是说我们论证技术可平行。发言人2 10:54我们第二个就是为什么消费者或者为什么客户愿意为无人物流买单？核心的一个原因就是它能够降本。我们以这个新石器它在无锡中通的一个网点为例。他目前能够降低的成本其实是司机的薪酬。通过降低司机的薪酬，以及它大幅的降低了每个月的一个配送成本，那么实现的一个降本效果大概是下降到59。发言人2 11:26然后另外一个是拿是Z5这款车为例的话，它的裸车售大概是在5万块钱左右。而那个替换的电动微卡或者面包车，平均的价格在6万块钱，所以消费者会更容易接受这样一个价格。那么FSD的话每个季度是7000块钱，他的每个月大概是2300。但是四这个成本在每个城市可能不太一样。在一线城市司机成本可能8000块钱是完全挡不住的，他可能要来到1万块钱左右。即使是在一线的城市，四线或者是县城，那么司机成本可能也要在三四千这样一个水平，所以基本上对于客户来说，他每一笔支出，无人物流车都在帮他节约成本，所以其实从客户的接受度角度来说，是非常容易去接受到的。发言人2 12:19 第三个角度就是说，即使技术可行，即使它具备商业化的价值，那么还需要政策法规的允许，这些车才能上路。第一个我们从顶层设计的角度来说，中央其实之前是发过有效降低全社会物流成本的一个行动方案的。也就是说对于很多地方政府来说，他去推动无人物流车本身是一件中央鼓励的事情。发言人2 12:46第二个就是这个路权的问题。路权的下降其实从21年开始，北京作为首个市城市来下放这个物流车的一个审批权的，就是他率先审就是开放了部分的一些路权。到了2024年，全国大量的地级市开放路权。那截至目前，九成新时器基本上两家都各自拿到了超过两百多个城市的一个路权，所以路权的开放使得他们在去年年底的这个时间点，出现了一个量的一个爆发。发言人2 13:29另外一个就是从国家邮政局，也就行业的角度来说，他们在六月份的时候发布了一个关于加快邮政业科技发展的一个指导意见。里面就明确的提出到要深化人工智能技术在产品和产品在行业推广应用，加快无人机、无人车、智能云仓在行业规模化的应用。也就是从行业的角度，特别是从邮政局的这个角度来说，他们也是鼓励去推广无人车的。发言人2 14:02下面就是我们去看整个无人物流车它的一个市场空间的问题。第一个就是我们如果去算城配车辆的话，目前全中国的城配车辆加在一块存量大概是1500万辆。这1500万辆里面包含了陈沛中卡、轻卡、微卡和面包车，这里面不包含三轮车，因为我们把三轮车的定义还是作为末端配送的一个工具。在这1500万辆里面，每年的替换需求大概是在200到300万辆之间。如果我们假设每辆车它是按照5立方5万块钱单车的价格去替换的话，那么其实每年更换的这个市场空间，我们单算裸车大概在1000到1500亿左右。如果我们假设所有的车1500万台城配车全部替换成无人车，那么这些车辆每个季度按照7000块钱的FS订阅费去计算的话，那每一年FSD订阅费的总额会达到4200亿人民币这样的一个水平。所以每一年光是陈沛这个场景，无人车的市场空间大概都会来到5000到6000亿这样的一个水平，所以是一个非常巨大的一个替换市场。发言人2 15:19然后另一个想讲的就是，很多人可能都会把目光盯着快递，其实快递只占到全配物流场景的20%，其实全飞物流中大量的其他场景是由生鲜、医药、商超、快销、批发市场这样一类的各种各样的一个场景所占据的。所以我们调研的过程中也发现，类似像90，他们超过一半的客户其实是一些小B客户。这些小B客户可能是快递公司的加盟商，也有可能是是县城或者是在这里面的一些商超的老板，或者是一些小的物流公司的这样的一个客户，这些人目前构成了90超过一半的客户群体。发言人2 16:10另外就是我想更新一下，目前整个行业的一个情况。就是从24年开始，各个城市开始发放路权。快递公司其实也在24年这整一年，所有的创业公司其实都在使用无人车。邮政这边，大概是在三周之前开过一次无人技术的一个研讨会。这个会上，他们大概会把到27年的一个目标定到一个5万台。发言人2 16:37顺丰这边他们在过去的一个业绩交流会上明确表示过，去年大概有800台的一个测试的车辆。那每辆车现在测下来，每个月可以实现大概2000到5000块钱的一个盈利。然后从我们调研，比如说百信游这边的口径讲，去年顺丰它的这个招标的标量大概在1000台左右，那今年会提升到8000台。像中通、圆通 去年大概都在百台级的一个无人车的体量，今年都会提升到1000多。那申通的话过去去年应该是1到200台，今年会增长到800台左右。然后像极兔的话，他出了一些政策，去补贴他的加盟商去购买无人车。发言人2 17:21然后如果从主机厂的角度来说，九十去年大概交付了2500台车，那今年预计的交付量大概在1万台左右。这个一万台我个人认为其实受限于他们产能的。如果90的产能能够快速扩出来的话，那我预计九十今年的交付量可能是超过1万台了。新石器这边去年大概交付了1030台的车，那今年会预计交付到1万台，白犀牛这边的话，去年大概只有数百台的一个交付。今年因为顺丰的这个标量问题，它可能也会来到一个几千台这样的一个水平。发言人2 17:59然后我们刚刚讲完的是整个城配物流，我们其实还想讲一讲其他环节的所有的无人化目前的一个进展情况。首先就是已经实现商业化的两个细分赛道，一个是无人矿卡，一个是无人叉车。矿卡这边有两家公司目前都已经去了港股交远，一家是一红之家，另外一家是西迪之家。这两家公司都是属于自动驾驶无人矿卡领域的一个佼佼者。发言人2 18:32希迪是李德香姣教授所所创立的一个无人矿卡的一个公司。它目前存量的一个矿卡数量大概是140台，去年大概有四个亿的营收，今年预计可能会做到10亿左右，在手的订单已经来到了30亿。那么一控制下，他们大概有1400辆的一个存量的矿卡，然后他们会分成两种方式，一种是自持模式，一种是非自持模式。自持模式在行业推广的早期，由于自己去持有资产，帮客户规避了一些风险，所以更容易去推广。但是当这个行业逐步推广开来以后，作为这个自动驾驶的公司，他们肯定是更希望去做一些轻资产的运营。所以开始开拓了这个非支持的一个模式。也就是通过收取这个技术服务费的方式，是啊自己不持有车辆，而让这个下游的工程公司去持有车辆。目前他们这个比例，虽然这个自持模式还是稍微占比高一点，但是目前这个占比是开始就往下走了，而非自持模式可能是开始往上走。发言人2 19:47然后目前整个无人矿卡，如果我们去看西迪或者是易控的招股说明书的话，我们其实