2024年汽车行业低碳资讯研究报告

2024年汽车行业低碳资讯研究报告 中汽碳（北京）数字技术中心有限公司2024年12月 01研究对象 02研究结果03热点延伸 1.1研究对象概览 调研对象为43家车企和100家零部件企业，调研时间为2023年1月1日至2023年11月30日。统计范围包括企业在低碳领域的新闻宣传内容，需涉及实际减碳举措、重大碳管理战略目标或成果相关内容，最终共统计出196条低碳新闻资讯。 1.2研究对象——车企 共选取43家车企作为调研研究对象，所选车企销量均处于行业领先水平，并兼顾了新能源汽车与传统燃油车、乘用车与商用车多品类版块。 最终，共调研车企43家（同一集团下不同品牌被合并在该集团） 1.3研究对象——零部件企业 1.4统计原则——3类情况的新闻未统计在内 统计范围需涉及实际的减碳举措、重大碳管理战略目标或相关成果，3类不在统计范围内的新闻资讯总结如下：不具备切实减碳突破性的常规技术宣传通稿、为提升企业低碳形象的泛泛类宣传通稿、以及过于小型的减碳举措与成果 03过于小型的减碳举措与成果 01研究对象 02研究结果 03热点延伸 2.1企业倾向于发布哪些方面的低碳新闻资讯？ 减碳举措类、成果类及合作类为2023年汽车行业企业最为常见的低碳宣传方向，占总196条稿件的82.1%。 2.2目标类 目标类新闻宣传可分为2类，一类为企业的整体碳中和目标的发布，鉴于全球大部分车企已在2024年前发布其碳中和目标，零部件企业为2024年碳中和目标的发布主力；另一类则为技术、产能等方面的中短期规划目标 01长期碳中和目标 02中短期规划目标 2024年7月17日，日本铃木汽车公司公布了其未来十年的技术战略，欲实现“能耗最小化的技术”，覆盖从制造到回收的流程，在为全球消费者提供驾驶乐趣的同时，致力于实现碳中和。为了实现上述目标，铃木将采取五大战略：一是重量轻但安全的车身；二是高效的纯电动汽车/混合动力汽车；三是高效的内燃机/碳中和燃料技术；四是刚刚好的软件定义汽车；五是易于回收和拆卸的设计。 2024年4月25日，2024中关村论坛年会开幕式暨全体会议在北京中关村国际创新中心举办。小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在全体会议上致辞表示，小米汽车生产车间顶部全部铺满光伏板，每年发电1640万度，每年减少二氧化碳碳排放量9905吨，相当于54万颗树每年二氧化碳吸收量，小米集团要在2040年实现碳中和。 2024年6月28日，长城汽车第八届科技节在保定隆重开幕。在本届科技节上，长城汽车发布了2025战略，将2025年的销量目标锁定为400万辆，其中80%为新能源汽车，届时营业收入将超6000亿元；未来五年，长城将累计研发投入达到1000亿元。 2024年1月12日，敏实集团首次对外发布《碳中和白皮书》，在白皮书中首次明确提出敏实集团碳中和的行动目标和行动计划：承诺2030年实现碳达峰，2040年实现运营碳中和，2050年实现全价值链碳中和。 2024年7月3日，在2030年前实现碳中和生产的基础上，埃贝赫（Eberspaecher）又制定了在2040年前成为碳中和企业的目标。在过去的四年里，该公司通过减少能源消耗、购买绿电以及在多个生产基地内部使用光伏发电技术，成功地将其在全球范围内与生产相关的二氧化碳排放量减少了56%。该公司还通过使用绿色钢材来展现其对供应链的负责态度。 2024年9月2日，宁德时代首席技术官高焕在世界动力电池大会上透露，“在换电站方面的规划，宁德时代目标是要达到1万座。短期来看，2027年的目标是3000座。”2025年，宁德时代的换电站建设目标是覆盖超过30座城市，保有量超过500座；2026年覆盖70座以上城市，换电站保有量超过1500座。 2.3举措类 企业关于减碳举措类的新闻资讯较为多元化，“动力路线”类与“低碳材料&低碳零部件”类占比超一半，可通过各类新闻占比推测类比出企业实际减碳工作的重点和发力点。 动力路线（29.7%） 低碳材料&低碳零部件（23.4%） 能源转型（10.9%） 2024年7月22日，巴斯夫涂料业务部与上海电力集团成功续签协议，为其位于上海的汽车原厂漆生产基地采购100%可再生能源电力。 2024年8月21日，福特发布宣布拓宽电气化战略，围绕着覆盖更多客户群体、提高盈利能力、减少二氧化碳排放三个目标推进公司未来发展。福特计划在2026优先开发混合动力车型，以及新型电动商用货车等电动商用车，然后在2027年开发两款皮卡。 2024年2月29日，中国一汽与宝钢股份共同发布中国首件超低碳（BeyondEco®-60%）吉帕钢®零件和低碳（BeyondEcO®-30%）宝特赛®电镀锌零件。这是中国汽车产业生态圈重大材料进步、首发的历史性时刻，对于推动汽车行业和钢铁行业的低碳技术引领具有重要的意义。 2024年10月21日，据外媒消息，梅赛德斯-奔驰在德国库彭海姆开设了欧洲首个集成机械-湿法冶金工艺的电池回收工厂，成为全球首家在自有工厂内实现电池回收闭环的汽车制造商。 循环经济（10.9%） 2024年6月27日，德国慕尼黑讯，英飞凌科技股份公司将率先为客户提供完整的产品碳足迹（PCF）数据，在半导体行业发挥先锋作用。公司的最终目标是提供全部产品组合的碳足迹数据，目前英飞凌已经可以为其一半的产品组合提供碳足迹数据。 碳核算（9.4%） 2024年3月12日，汽车供应商延锋（Yanfeng）开发出新型可持续座椅——Reco Seat。从所用材料到减少产品碳足迹，延锋这款座椅承诺重新定义环保座舱解决方案，标志着公司可持续发展战略迈出了重要一步。 2024年9月22日，日产汽车在东京举行的新闻发布会上宣布，计划在本世纪20年代末推出插电式混合动力车。日产汽车预计，到2030年，其产品线中将有40%转为纯电动车，并已开始在日本和其他国家扩展电动车生产能力。 2024年2月，据美国交易委员会（SEC）文件公布显示，特斯拉2023年碳权销售获益达17.9亿美元（约人民币128亿元），创历史新高，使其2009年以来的碳权总收入达近90亿美元。 碳市场碳金融（7.8%） 2024年1月17日，上汽集团官微发文称，公司委托中国船舶集团建造的首艘远洋汽车运输船，正式定名为“上汽安吉申诚号”，并开启首航。该运输船创新采用LNG双燃料清洁动力，能够减少30%的二氧化碳排放。 低碳物流（4.7%） 2024年10月31日，现代汽车于韩国首尔发布了最新名为INITIUM的氢燃料电池概念车。基于此，现代汽车将于2025年上半年推出全新的量产氢燃料电池车。INITIUM概念车配备了低风阻轮毂并搭载低滚阻轮胎，以减少阻力，其续航里程超过650公里。 2024年5月16日，德国大陆集团宣布，已开始在葡萄牙卢萨多的轮胎厂生产碳中和轮胎，这是其到2040年实现完全碳中和生产目标迈出了重要一步。 2024年9月21日，丰田纺织集团携手中国绿化基金会，举办了第12届丰田纺织集团绿色中国防治荒漠化公益植树活动。自2013年起，已累计栽种梭梭、花棒、柠条等耐旱固沙植物近15万株。 碳抵消（3.1%） 2.4成果类 车企的减碳成果类宣传可以分为2大方面。一方面主要集中在奖项类，例如“零碳工厂”“评级评奖”等；另一方面主要是车型/新技术的示范应用与交付 2.5合作类 车企、零部件企业之间的战略合作是企业举措类新闻的延申，相当于企业间联合减碳，主要集中在“整车”、“电池”、“低碳材料&低碳零部件”等领域。 2.5投资类 投资类低碳宣传可以分为3类，一类为收并购等资本整合，第二类为投资建厂，第三类为政府/企业的其他战略投资。3类新闻资讯的数量大致相当。 3.1企业的碳目标在不断修正 部分领先企业在实施碳减排目标时，会根据实际进展、技术发展、政策变化及市场需求等因素对原定的目标进行调整或更新，尤其是体现在汽车的动力路线方面，呈现出“在战略目标上修正缩减，在市场战术上加快铺开”的特点。 2024年9月4日，沃尔沃宣布放弃到2030年仅销售纯电动汽车的目标，调整为到2030年，90%至100%的销量来自纯电动和插电式混合动力车型。 2024年2月22日，梅赛德斯-奔驰首席执行官Ola Källenius在年度股东大会上坦言，该公司已经调整了先前设定的目标，不再计划在2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售，而背后原因是由于奔驰电动汽车的普及速度并未达到预期。 沃尔沃的战略转变反映了汽车制造商应对不断变化的市场条件和需求的更广泛趋势。”我们坚信我们的未来是电动的，”沃尔沃汽车首席执行官吉姆·罗文说道。“然而，很明显，向电气化的转变不会是线性的，客户和市场采用电气化的速度也不同。 2024年6月，据德国媒体全球名车录（Auto Motor undSport）报道，大众汽车集团首席财务官阿诺·安特利茨(ArnoAntlitz)日前在慕尼黑表示，大众汽车集团将继续保持对燃油车的投入，资金投入将占集团资金的三分之一（约600亿欧元），以确保集团燃油车的竞争力。本次，阿诺·安特利茨强调了这一投资细节，他指出：“未来是电动化的，但过去并未结束。（对内燃机的投资）将继续占三分之一。” “2024年7月26日，Thyssenkrupp nucera在其官网发布的一份新闻稿表示，蒂森克虏伯新纪元公司宣布取消其绿色氢业务(特别是AWE碱性电解技术)在2024/2025财年的财务目标。据公司首席执行官Werner Ponikwar博士表示，由于监管和金融环境的不确定性，客户新项目进一步延迟，考虑到市场中这种持续的不确定性，是取消该财务目标的直接原因。 3.2成果类相关评奖机构较为分散 一方面，企业非常乐于进行减碳成果的宣贯；另一方面，当前市场上评奖机构分散、部分机构权威性不足。 3.3欧盟2025年碳排放目标引发行业强烈讨论 欧盟2025年碳排放目标与目前行业内实际情况相距甚远，对目标和罚款的讨论已从行业层面（年初）上升到国家层面（年末） •2019年，欧盟在大多数成员的批准下通过了2025-2035年的碳排放新规。根据规定，到2025年，车企的平均二氧化碳排放量需不高于93.6g/km（WLTP标准下），相比2021年减少15%；自2035年起，欧盟轿车和厢式货车的二氧化碳排放量目标均为零，即实现燃油车禁售。•根据规定，如果车企的平均碳排放量超出规定数值，将会面临欧盟的罚款——超出的部分会被收取95欧元（约合人民币736元）/g的罚款，罚款金额还要乘以车企当年的销量。 背景 行业端 政府端 •数据分析公司Dataforce的报告称，汽车制造商必须大幅增加纯电动汽车和混合动力汽车的销量，以达到欧盟2025年二氧化碳排放目标。 •《欧洲汽车新闻》称，在欧洲主要的汽车集团中，只有吉利和特斯拉已经低于欧盟2025年二氧化碳排放目标。•大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）今年早些时候表示，由于零排放纯电动汽车销量放缓，欧盟应该调整二氧化碳排放目标。他还表示，大众可能会与更高效的汽车制造商组成一个排放池，以降低碳排放总量。•ACEA兼雷诺集团CEO卢卡·德梅奥（Luca de Meo）今年以来一直强调，在实施更严格的规则时需要灵活性，他表示，这些法规可能迫使欧洲汽车行业在产量下降约250万辆，或者高达约150亿欧元的罚款之间做出选择。 2024年11月28日消息，奥地利议会网站上公布的一份文件显示，奥地利、保加利亚、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克加入了捷克共和国和意大利的行列，敦促欧盟寻找解决方案，以避免对未达到欧盟2025年新碳排放目标的汽车制造商进行罚款。上述欧盟7国在联合提议中表示：“目前欧盟定于2025年实施新的乘用车碳排放目标，但由于纯电动汽车的销售速度放缓，无法满足这些严格要求的汽车制造商可能会面临罚款。这样的处罚将严重限制汽车行业再投资于创新和发展的能力，从而损害欧洲汽车行业在全球舞台上的竞争力。”上述7国也呼吁欧盟对新乘用