干散货运价专题：干散货运价定价机制及供需研究框架梳理

2024年11月29日 干散货运价定价机制及供需研究框架梳理 干散货海运费用通常由船舶租赁费用、船舶维持费用和船舶运营费用三部分构成，承租人一般承担船舶租赁费用，按照不同租船方式来决定是否承担船舶维持费和船舶运营费。目前租船方式主要有程租、期租和光船租赁，此外还有一些其他形式，如光船租购、航次期租和包运租船等。从承租人承担费用来看，按照程租、航次期租和包运租船租船方式，承租人只需要承担船舶租金费用；按照期租租船方式，承租人需要承担船舶租金费用和船舶运营费；按照光船租船和光船租购租船方式，承租人需要承担船舶租金费用、船舶运营费用和船舶维持费用。 研究员：贾瑞林 期货从业证号：F3084078投资咨询证号：Z0018656联系方式：:jiaruilin_qh@chinastock.com.cn 从租船市场交易来看，由于干散货船市场范围较大，船东直接在市场上揽货及与承租人谈判较为不便，因此船东往往委托经纪人或者代理人进行揽货，船东与承租方双方的谈判也常常通过双方代理人进行。从租船市场运价决定机制来看，干散货租船市场定价可分为三类，成本定价、供需定价和根据竞争定价，其中，成本定价是船东根据成本来制定运价和租金费率，租金能够覆盖全部支出费用、收回投入资金并取得合理利润；供需定价是根据船舶供需平衡程度制定运价并协商确定运费，可作为成本定价的补充；竞争定价是根据航运市场竞争情况，自身的实力地位、依据现行市场价格情况定价，可以根据自身实力和经营策略，设置比竞争对手定价高或低的运价。 国际干散货海运运价是一种服务价格，和其他商品及集装箱运价一样，运价主要由供给和需求共同决定。干散货运价实际上是“船”和“货”的动态平衡，同时受到船舶周转率及全球贸易路线（运距）变化等因素的影响。 供给方面，干散货运力可分为静态运力和动态运力，静态运力由船舶绝对供应量决定，动态运力主要受到船速、港口周转等因素所影响；未来静态运力由干散货船舶现有运力加新船交付量减去船舶拆解量来决定，干散货船动态运力供应主要由港口周转效率（港口拥堵指数、靠泊等待时间）、航速以及闲置运力等共同决定。 需求方面，影响干散货运输需求的除了直接贸易量的大小之外，还有贸易路线长短的变化，用吨海里来表示，影响全球干散货贸易量增速的因素众多，包括全球经济发展水平、矿山产量释放、经济商业周期和库存周期、宏观经济政策等中长期影响因素，也包括季节性需求变动和其他需求端冲击等短期因素。干散货运输路线的变化影响吨海里的运距，运输路线的变化主要受贸易摩擦和贸易壁垒、战争、船只搁浅、天气、运河水位下降等众多因素决定。 中长期来看，根据Clarksons数据，供应端，预计2025年全球干散货船运力增速为3%左右，需求端受全球经济下行影响，预计需求端增速为1%左右，2025年干散货海运供给增速高于需求增速2%左右，预计供给较为宽松。本篇报告作为干散货运价研发系列报告的第三篇，主要内容为国际干散货运费定价机制及干散货海运供给和需求影响因素分析。 目录 一、干散货运费定价机制.............................................................................3 （一）干散货运费构成..........................................................................................3（二）干散货运费定价机制..................................................................................4 二、供需研究框架梳理.................................................................................4 （一）干散货运力供给端影响因素分析..............................................................51.1船舶：静态运力........................................................................................51.2周转：动态运力........................................................................................9（二）干散货运力需求端影响因素分析............................................................122.1货量：全球干散货贸易量增速..............................................................122.2运距：干散货运输路线..........................................................................17 三、干散货海运市场供需展望....................................................................18 一、干散货运费定价机制 （一）干散货运费构成 干散货海运费用通常由船舶租赁费用、船舶维持费用和船舶运营费用三部分构成，承租人一般承担船舶租赁费用，按照不同租船方式来决定是否承担船舶维持费和船舶运营费。船舶租赁费用是承租人租用船舶而支付给船东的费用，是船东收入的主体，通常租船费用根据租船方式的不同按照“美元/天”或者“美元/吨”来计价。船舶维持费用是指维系船舶提供运输服务的固定成本支出，包括船舶折旧费、维修保养费、保险费、船用物料费、船员工资管理费等。船舶运营费是维系船舶正常运输服务的变动成本支出，主要包括货物装卸费、船用燃料费、港口及运河使用费等船舶运营费用。 从租船方式来看，不同租船方式承运人需要承担的租船费用有所差异；目前租船方式主要有程租、期租和光船租赁，近年也发展出了一些其他形式，如光船租购、航次期租和包运租船等。从承租人承担费用来看，按照程租、航次期租和包运租船租船方式，承租人只需要承担船舶租金费用；按照期租租船方式，承租人需要承担船舶租金费用和船舶运营费；按照光船租船和光船租购租船方式，承租人需要承担船舶租金费用、船舶运营费用和船舶维持费用。 （二）干散货运费定价机制 国际干散货运输主要分为自备船舶运输和租船运输两种经营方式。自备船舶运输经营者一般为矿业垄断集团、粮谷贸易集团等国际大工业集团和跨国公司，如四大矿山（淡水河谷、力拓、必和必拓和FMG）、四大粮商（ADM、邦吉、嘉吉和路易达孚）等，公司或集团需要海上运输的大量工业原料以及要出售的产品，为此专门成立船务部门承担海上运输任务。在公司运力紧张时，可通过租船市场长期租用其他独立船东的船舶来补充运力，运力宽裕时，也可租出船舶赚取运费或租金。 从租船市场交易来看，由于干散货船市场范围较大，船东直接在市场上揽货及与承租人谈判有时较为不便，因此船东往往委托经纪人或者代理人进行揽货，船东与承租方双方的谈判也常常通过双方代理人进行。从租船市场运价决定机制来看，干散货租船市场定价可分为三类，成本定价、供需定价和根据竞争定价，其中，成本定价是根据船东的成本来制定运价和租金费率，租金能够覆盖全部支出费用、收回投入资金并取得合理利润；供需定价是根据船舶供需平衡程度制定运价并协商确定运费，当需求大于供给时，运价或租金上涨，当供给大于需求时，运价下跌；竞争定价是根据航运市场竞争情况，自身的实力地位、现行市场价格情况定价，可以根据实力和经营策略，将运价设置得比竞争对手高或低。 二、供需研究框架梳理 国际干散货海运运价是一种服务价格，和其他商品及集装箱运价一样，运价主要由供给和需求共同决定。干散货运价实际上是“船”和“货”的动态平衡，同时受到船舶周转率及全球贸易路线（运距）变化等因素的影响。 数据来源：公开资料整理、银河期货 （一）干散货运力供给端影响因素分析 干散货运力可分为静态运力和动态运力，静态运力由船舶绝对供应量决定，动态运力主要受到船速、港口周转等因素所影响。 1.1静态运力 新船交付量、新增订单量及在手订单量是造船的三大指标，决定未来新增运力的情况。其中，新船交付量是在一定时期造船厂完成并交付给船东新船舶的总数量/总吨位，可以增加即期市场的供给。新增订单量是指在一段时间内，新签订的造船合同船舶总数量/总吨位，在手订单量是已签订合同还未完成交付的船舶总数量/总吨位，决定市场未来的运力供给。此外，还应关注船舶拆解量，船舶拆解量决定船舶运力的减少。因此干散货海运静态总运力公式为： 未来干散货船舶运力=干散货船舶现有运力+新船交付量-船舶拆解量。 ⚫现有干散货船舶运力 2004年至2014年全球干散货船运力高速增长，十年运力规模CAGR为9.22%，过去十年运力规模呈现稳步增长态势，2014-2024年CAGR为3.20%。2000年初中国加入WTO之后，改革开放和经济发展进入高速发展期，基建和地产也迎来快速发展，在此期间全球干散货船队也迎来了快速扩张期。截至2024年11月，全球干散货船共有13960艘，合计运力10.30亿DWT，同比增长2.99%，其中海岬型船2028艘，合计运力4.01亿DWT，占总运力38.98%，巴拿马型船3215艘，合计运力2.61亿DWT，占总运力占比25.36%，大灵便型船4285艘，合计运力2.44亿DWT，占总运力占比23.68%，灵便型船4432艘，合计运力1.24亿DWT，占总运力占比12.05%。 数据来源：Clarksons、银河期货 数据来源：Clarksons、银河期货 数据来源：Clarksons、银河期货 数据来源：Clarksons、银河期货 ⚫新船交付量 新船交付量决定即期市场运力新增供给。2024年1-10月，新船交付量为29.35百万DWT，占年初运力的2.92%，上一轮新船交付量的高峰为2012年，新船交付量为100.80百万DWT，占2012年初运力的16.09%，从2012年开始新船交付占运力比重逐渐走低，近三年维持在3%左右。根据干散货船交付排期预测（不考虑拆解），2024年新船交付量35.50百万DWT，预计2024年船舶运力增速为3.5%左右。 数据来源：Clarksons、银河期货 数据来源：Clarksons、银河期货 ⚫在手订单量及占比 在手订单衡量的是订单饱和程度及未来交付潜力。截至2024年11月，干散货船在手订单达到1.06亿DWT，同比增长13.00%，在手订单占运力比重为10.28%。上一轮在手订单高峰为2009年，在手订单量为3.29亿DWT，占2009年运力比重78.18%，从2009年开始在手订单量占总运力比重逐渐走低，近年在10%左右。 数据来源：Clarksons、银河期货 ⚫船舶拆解量 船舶拆解量衡量的是退出市场的船舶运力数量。通常船舶拆解行为由船舶船龄、经济周期和运营的盈利能力等因素决定。一般干散货船运营20-35年限就会进行拆解，上一轮拆船高峰期为2008-2017年，2009-2013为上一轮交付高峰期，按照25年的平均寿命年限，对应拆解高峰期为2034-2038年左右。此外，盈利能力对拆解意愿影响也较大，并且可能存在超年限运营情况，在运价高涨时，干散货船拆解意愿就会下降。具体来看，2003年-2008年、2009年-2011年、2021年-2023年这三个时间区间运价水平较高，船司盈利较好，拆解较少，当运价水平较低时，船司拆解量有所增加。 从船舶拆解船龄来看，干散货船大中小船型的平均拆解船龄依次增加。根据Clarksons数据，海岬型船、巴拿马型船、大灵便型船和灵便型船