干散货运价定价机制及供需研究框架梳理
干散货运费定价机制
干散货海运费用由船舶租赁费用、船舶维持费用和船舶运营费用三部分构成，承租人通常承担船舶租赁费用，不同租船方式决定是否承担船舶维持费和船舶运营费。租船方式主要有程租、期租和光船租赁，以及其他形式如光船租购、航次期租和包运租船等。定价机制分为成本定价、供需定价和竞争定价，其中成本定价以覆盖成本并获取利润为目标，供需定价根据供需平衡程度确定运价，竞争定价则根据市场竞争情况灵活定价。
供需研究框架梳理
干散货运力供给端影响因素分析
干散货运力分为静态运力和动态运力。静态运力由船舶绝对供应量决定，动态运力受船速、港口周转等因素影响。
静态运力
- 现有干散货船舶运力：截至2024年11月，全球干散货船共有13960艘，合计运力10.30亿DWT，同比增长2.99%。
- 新船交付量：2024年1-10月新船交付量为29.35百万DWT，占年初运力的2.92%，预计2024年船舶运力增速为3.5%左右。
- 在手订单量及占比：截至2024年11月，干散货船在手订单达到1.06亿DWT，同比增长13.00%，占运力比重为10.28%。
- 船舶拆解量：干散货船平均拆解船龄为27.84年，预计2029年之后船舶拆解将呈上升趋势。
周转：动态运力
- 港口周转率：2020-2022年港口拥堵指数均值为32.14%，较疫情前高出1.61%，2022年下半年后快速回落，截至2024年11月为28.66%。
- 航速：2020-2023年干散货船平均航速为11.19节，受运力供给增多影响，目前已降至11节以下。
- 闲置运力：2季度和3季度运力闲置水平在全年中较低，主要由于运输需求较好，运价相对较高。
干散货运力需求端影响因素分析
干散货运输需求受贸易量大小和贸易路线/运距长短变化的影响，通常用吨海里表示。
货量：全球干散货贸易量增速
- 全球干散货贸易量增速：长期来看，全球干散货贸易量随宏观经济增长逐步上升，1991年至2023年年均复合增长率（CAGR）为3.8%，至2023年干散货海运贸易量55.08亿吨。
- 季节性因素：铁矿石发运旺季为2、3季度，煤炭发运旺季为5-6月和9月，粮食发运旺季为2季度和9-10月。
运距：干散货运输路线
- 运输路线变化：红海局势、俄乌冲突、巴拿马运河水位下降等因素导致部分干散货船绕行好望角，增加了船舶运行距离，2023年和2024年吨海里需求增速与干散货贸易需求增速差值明显大于往年。
干散货海运市场供需展望
短期来看，市场整体运力偏多，煤炭粮食运输需求较为疲软，年末矿山发运冲量及国内节备货或能为运价提供有限支撑。中长期来看，预计2025年全球干散货船运力增速为3%左右，需求端受全球经济下行影响，预计需求端增速为1%左右，2025年干散货海运供给增速高于需求增速2%左右，预计供给较为宽松。
