干散货运输年报：干散货运价市场前高后低，供需格局转为宽松

2024年12月29日 干散货运价市场前高后低，供需格局转为宽松 第一部分前言摘要 研究员：贾瑞林 期货从业证号：F3084078投资咨询证号：Z0018656联系方式：:jiaruilin_qh@chinastock.com.cn 国际干散货运价市场2024年前三季度整体表现较为强劲，总体运价水平近几年仅次于2021年和2022年，四季度表现相对较弱。截至2024年12月20日，波罗的海干散货运价指数BDI年度均值为1761点，同比2023年上涨27.74%。分船型看，海岬型船运价指数BCI全年均值为2737点，同比上涨38.49%；巴拿马型船运价指数BPI全年均值为1571点，同比上涨10.02%，超灵便型船运价指数BSI全年均值为1244点，同比上涨21.71%。 具体来看，一季度外矿发运需求较好，运力供给较紧，叠加节后国内复工复产，市场预期较为乐观，推动运价至年内高点；二季度4月运价有所回落，随后受铁矿季末冲量及粮食发运旺季影响运价震荡上行；三季度巴西铁矿发运较多，叠加季末北美粮食发运旺季，运价水平尚可；四季度年末铁矿冲量和煤炭冬储不及预期，且粮食发运逐渐进入淡季，整体干散货运输需求相对较弱，可用运力累积过剩，BDI干散货运价指数11月中旬小幅回升后持续走弱至低位。 干散货船总运力增速保持在3%左右，中型船运力增速略大于大型船运力增速。截至12月，全球干散货船现有运力14032艘，运力约10.32亿DWT，同比增长2.94%。2024年1-11月新船交付量持稳，共约有3201万DWT干散货船完成交付，较去年同期减少5.62%，约占年初运力的运力的3.19%。从新增订单来看，干散货船新增订单量474艘，运力约3884万DWT，较去年同期减少15.29%，且下半年新增订单逐渐减少。手持订单共计1333艘，运力约1.05亿DWT，现有总运力的10.26%，处于历史偏水平，但手持订单占比较去年略有上升。从拆解量来看，2024年干散货船拆解量59艘，运力约336万DWT，整体处于近年较低水平。 干散货运价市场2024年前三季度整体表现较为强劲，总体运价水平近十年间仅次于2021年和2022年，从10月中下旬以来，受运输需求不足影响，运价市场表现相对较弱。展望未来干散货海运市场，供给端，预计2025年全球干散货船静态运力增速保持在3%左右，较近年持稳。需求端，从干散货需求来看，2025年铁矿石和煤炭下游需求相对平稳或有小幅增量，国际干散货运输需求增速较2024年有所减缓，干散货船运力供给增速高于运输需求增速，供需格局趋于宽松，预计2025年运价中枢不及2024年。 第二部分行情回顾 一、干散货运输运价 国际干散货运价市场2024年前三季度整体表现较为强劲，总体运价水平近几年仅次于2021年和2022年，四季度表现相对较弱。截至2024年12月20日，波罗的海干散货运价指数BDI年度均值为1761点，同比2023年上涨27.74%。分船型看，海岬型船运价指数BCI全年均值为2737点，同比上涨38.49%；巴拿马型船运价指数BPI全年均值为1571点，同比上涨10.02%，超灵便型船运价指数BSI全年均值为1244点，同比上涨21.71%。 2024年国际干散货运价前高后低，整体来看干散货运价基本跟随季节波动。复盘2024干散货运价表现，主要可分为以下阶段： 1）第一阶段：2024年1月-2月初，受中国春节假期影响，干散货运价市场季节性走弱，铁矿和煤炭运输需求持续疲软，市场运力过剩，运价持续下跌。2）第二阶段：2024年2月-3月，铁矿和煤炭运输需求较为旺盛，市场运力供应紧张，叠加FFA远期合约上行和节后国内复工复产需求预期，供需偏紧叠加市场情绪发酵，推升运价持续上涨，BDI录得2419全年最高点，随后运输需求有所价减少，市场情绪有所降温，运价回落。3）第三阶段：2024年4月-6月，整体运价呈震荡上涨趋势，南美粮食收获发运旺季、亚太地区煤炭进口回暖及铁矿季末冲量，运输需求较好，为干散货船市场提供运价支撑。4）第四阶段：2024年7月，7月国内电厂日耗季节性上行，煤炭运输需求增加为巴拿马型船运价提供支撑，但受部分主流矿山季末冲量结束后运输需求惯性走弱，大型船运价下跌拖累，BDI整体下行。5）第五阶段：2024年8月-9月，8月煤炭和粮食发运需求减少，运价走弱，9月中旬北美粮食收获发运增加，8-9月铁矿运输需求回升明显，海岬型船运价上涨，支撑BDI整体震荡上行。6）第六阶段：2024年10月-12月，四季度年末铁矿冲量和煤炭冬储不及预期，粮食发运逐渐进入淡季，整体干散货运输需求相对较弱，可用运力累积过剩，运价在10月持续走低后，11月中旬有所回升，但后续动能不足运价持续走低至近年低位。 数据来源：波罗的海交易所、银河期货 数据来源：波罗的海交易所、银河期货 数据来源：波罗的海交易所、银河期货 从铁矿石主要航线运费来看：截至12月20日，巴西图巴朗-青岛（BCI-C3）航线2024年运价均值为25.055美元/吨，同比去年增加19.22%；西澳-青岛（BCI-C5）航线2024年运价均值为10.169美元/吨，同比去年增加17.35%。具体来看，2024年上半年，春节后复工复产主流铁矿发运较多，供需偏紧叠加市场情绪发酵，3月运价推高至年内高点，4月运价有所回落，随后季末发运冲量，运价震荡上行；下半年，7月铁矿季末发运冲量结束后季节性回落，受国内9月和10月传统钢材需求旺季预期影响，8月和9月澳洲和巴西铁矿发运增加，推动运价上涨，10月铁矿发运有所回落，11月年末发运增加，但后续运输需求不足，运价短期高点回落。 数据来源：波罗的海交易所、银河期货 煤炭航线运价前高后底。从煤炭主要航线海岬型船运费来看，截至12月20日，2024年澳大利亚海因波特-青岛航线运价均值为12.28美元/吨，同比去年+17.74%；澳大利亚海因波特-鹿特丹运价均值为15.86美元/吨，同比去年+13.06%。煤炭航线巴拿马型船运价，印尼萨马琳达-印度恩诺运价均值为10.08美元/吨，同比去年+2.50%；印尼萨马琳达-福州运价均值为7.60美元/吨，同比去年+3.06%；南非理查德-青岛运价均值为17.41美元/吨，同比去年+3.09%。 整体来看，煤炭航线大型船运费上涨幅度大于中型船运费上涨幅度，与整体大中型船运价上涨幅度趋同。全年运价前高后低，上半年运输需求较好，运价水平较高，下半年，运价水平逐渐走低。具体来看，印尼至印度煤炭运费10月骤降，主要系前三季度印度煤炭进口同比增加8%左右，10月受印度发电放缓和清洁能源产量增加影响，印度动力煤进口同比下降约三分之一，运输需求大幅减少，运价走低。澳洲和印尼至国内煤炭运价10月也出现季节性走低，并且在11月回升后持续走低，主要系国内终端库存较高，煤炭冬储不及预期，叠加进口煤价格优势缩小，进口需求减弱。 数据来源：Clarksons、银河期货 数据来源：Clarksons、银河期货 粮食运价整体处于近年同期中位，铝土矿运价整体处于近年同期中位偏上。截至12月20日，巴西桑托斯至青岛运价均值为42.12美元/吨，同比+6.28%，美湾至青岛运价均值为56.29美元/吨，同比+7.84%。几内亚至烟台运价均值为25.61美元/吨，同比+19.09%。粮食航线，上半年，受巴拿马运河水位下降，通行受限影响，推高部分航线运距，运价水平较高，下半年随着运河通行限制情况好转，叠加运输需求减弱，运价持续下跌。铝土矿航线，运价水平整体处于近年中位偏上，进入四季度几内亚GAC铝土矿出口受限，运输需求减少，叠加大西洋大型船可用运力较多，运价下跌，11月铁矿季末发运增加带动大型船运价整体回升，随后受大型船运价整体回落影响，运价继续走低。 数据来源：Clarksons、银河期货 二、干散货运输运力供给 干散货船总运力增速保持在3%左右，中型船运力增速略大于大型船运力增速。截至12月，全球干散货船现有运力14032艘，运力约10.32亿DWT，同比增长2.94%，其中海岬型船共有2027艘，运力约4.01亿DWT，同比增长1.69%，占干散货船总运力38.95%；巴拿马型船3223艘，合计运力2.62亿DWT，同比增长3.09%，占总运力25.39%，大灵便型船4301艘，合计运力2.45亿DWT，同比增长4.32%，占总运力23.69%，灵便型船4481艘，合计运力1.25亿DWT，同比增长406%，占总运力12.11%。 2024年1-11月新船交付量持稳，共约有3201万DWT干散货船完成交付，较去年同期减少5.62%，约占年初运力的运力的3.19%，其中海岬型船交付730万DWT，占交付量的23%，巴拿马型船交付915万DWT，占交付量的29%，大灵便型船交付量1020万DWT，占交付量的32%。从新增订单来看，1至11月干散货船新增订单量474艘，运力约3884万DWT，较去年同期减少15.29%，且下半年新增订单逐渐减少。手持订单共计1333艘，运力约1.05亿DWT，现有总运力的10.26%，处于历史较低水平，但手持订单占比较去年略有上升。从拆解量来看，2024年干散货船拆解量59艘，运力约336万DWT，整体处于近年较低水平。 从干散货船船龄来看，截至2024年12月，按船舶数量计算目前干散货船舶20年以上船龄占比11.40%，15-20年占比12.50%，10-15年占比37.17%，5-10年占比18.66%，5年以下占比20.27%。从船舶拆解船龄来看，干散货船大中小船型的平均拆解船龄依次增加，根据Clarksons数据，海岬型船、巴拿马型船、大灵便型船和灵便型船平均拆解船龄分别为24.09年、26.45年、27.59年和29.47年，干散货船舶平均拆解船龄为27.84年，碳排放与环保政策的趋严或会使得船舶拆解船龄有所下降，预计2029年之后船舶拆解将呈上升趋势。 数据来源：Clarksons、银河期货 数据来源：Clarksons、银河期货 数据来源：Clarksons、银河期货 数据来源：Clarksons、银河期货 数据来源：Clarksons、银河期货（截至2024年12月） 数据来源：Clarksons、银河期货 周转方面，2024年全球干散货船拥堵情况继续好转。Clarksons塞港指数显示，截至2024 年12月17日，Clarksons全球大中型干散货船塞港指数报29.26%，年均值为29.54%，低于2023年的30.50%，全年整体拥堵情况处于近年较低水平。具体来看，全年塞港指数处于平稳震荡走势。从等待时间上来看，截至12月20日，全球集干散货船（Cape+Pmax，7dma）的平均等待时间37.13个小时，全年等待时间均值为40.57小时，较2023年等待时间均值44.39小时，减少3.82小时。干散货船平均航速略有降低，截至12月20日，干散货船平均航速为10.62节，全年干散货船平均航速处于近年较低水平。2024年船舶周转速度整体有所好转。 数据来源：Clarksons、银河期货 数据来源：Clarksons、银河期货 数据来源：Clarksons、银河期货 三、干散货海运需求 从铁矿发运来看，2024年全球铁矿石发运量增量明显。截至2024年12月20日，全球铁矿发运量为15.53亿吨，相较去年同期增加2273万吨，同比增长1.49%。其中澳洲发运9.10亿吨，相较去年同期减少867万吨，同比减少0.94%，巴西发运3.74亿吨，相较去年同期增加1496万吨，同比增加4.17%，铁矿发运增量主要来自巴西市场。具体来看发运增量主要集中在上半年，上半年铁矿发运7.86亿吨，相较去年同期增加4.63%，下半年发运7.67亿吨，较去年同期减少1.55%。 2024年国内铁矿石市场整体呈供需宽松格局，2024年1-11月中国生铁产量7.83亿吨，同比下降3.5%，地产新开工面积持续走低，用钢需求回落，基建投