中国民航行业2024年中期信用观察

工商企业评级部张佳 摘要： 近期我国民航机队建设呈缓速增长态势，2023年集中恢复国内运力，刺激国内运输需求，量价齐升推动民航运输行业大幅减损。2024年以来，我国民航客货运市场继续呈现增长态势，其中客运增速逐步回归常态，且客运量已超过2019年；结构上，国内民航市场稳健运行，国际市场修复进一步提速，地区恢复力稍逊；损益方面，收入端依旧保持增长，利润呈现减损。 短期来看，我国航空公司仍将受到航油价格和汇率波动以及国际市场恢复不确定性等影响，面临经营扭亏和利润积累的压力，同时资本性支出也将加深对债务的依赖度，财务杠杆偏高。基于国内航空运输市场保障运行和国际运输市场进一步恢复态势，较稳定的客货运需求、主业较强的现金流，以及金融机构的流动性补充等，仍可支撑我国民航运输行业信用质量保持稳定。 短期来看，预计我国民航机场建设将保持规模化投入，并有望发挥行业债务融资空间相对较大的优势，成为基建投资助推经济企稳回升的重要发力领域。经营预期上，机场旅客吞吐量也将步入自然增长阶段，其中国际枢纽类机场的国际旅客吞吐量恢复将继续加快，并进一步强化国际枢纽定位；行业收入预期保持增长，机场企业经营现金流呈净流入状态，但依旧面临一定经营亏损的压力。此外，在外部公共卫生因素出清的背景下，机场企业也回归到发展过程中的财务困境（增量折旧与财务费用对短期经营业绩的阶段性影响）：改扩建投运后的一段时间，旅客吞吐量增速不及折旧摊销等成本攀升速度，这短时期存在效益缩减压力或亏损风险。综合而言，较稳定的客运需求、主业较强的现金流以及较强的外部支持等，仍可有效支撑我国民航机场行业的高质量发展，信用质量将保持稳定。 一、中国民航行业2024年中期运行情况 1.民航运输行业 民航客运市场方面，2024年以来我国客运需求继续释放推动运输量增长，并于7-8月呈现自2019年以来新的暑运峰值，但增速同比趋缓，逐步回归至常态增幅；结构上，国内航线客运量早已超过2019年同期规模，国际航线客运量修复提速，但因地缘政治、汇率、航权/时刻/出境手续/境外机场保障能力等因素下，国际航线民航客运量仍未恢复至2019年同期水平，港澳台地区客运量恢复速度不及国际航线，亦未恢复至2019年同期水平。 民航货运市场方面，2024年以来我国民航货运规模同比保持增长，其中一季度货邮运输量增幅较高，系去年同期航空货运市场略低迷，7-9月运输量攀升至自2019年以来新的货运峰值；结构上，国内货邮市场保持稳健增长，2024年1-9月国内货邮运输量（含地区）较上年同期增长19.4%，为2019年同期的105.4%，国际货邮市场有所发力，同期国际货邮运输量较上年同期增长32.8%，并达到2019年同期的148.0%，港澳台地区航线货运市场恢复相对较慢，且仍不及2019年同期水平。 纵观我国机队引进历史，2003-2018年机队建设增速均超过10%，2019年波音安全事件下737Max停飞和暂停交付压制当年运力增速（4.92%），随后因公共卫生事件导致市场需求不足、飞机制造商生产计划调整、以及国内各航司资产负债表现不良，2020-2023年机队运力增速均在4%以下，宽体客机增量交付仅为个位数，窄体客机交付优于宽体客机。截至2023年末，我国民航全行业运输飞机期末在册架数4270架，近期我国民航客运机队规模呈低速扩张态势，2019-2023年增量分别为166架、72架、139架、86架和105架，存量和增量多为窄体飞机，同期货运飞机增量分别为13架、13架、12架、25架和34架，2022年以来航空公司加快货机引进节奏，且大部分航空公司都将国际航空货运市场作为目标市场。 2019年起国产机型也进入三大航司的重点机型引入系列，截至2024年9月末，南方航空、中国东航和中国国航分别拥有中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）ARJ21机型飞机35架、24架和27架1，中国东航引进并在运中国商飞8架C919机型飞机，2024年4月南方航空和中国国航分别与中国商用签署协议，向其购买100架C919机型飞机。 航线布局方面，2024/2025年冬春航季将进一步推动国际航线与班次的开通（国际增班趋势较明显），国内航线与班次维持连通（虽有微减，但总体平稳），地区航线相对收缩。根据航班管家《2024年冬春航季民航客运航班数据解读》（2024.10.27-2025.03.29）信息，2024/2025年冬春航季，民航客运航班计划：“周度计划航班量126986班次，日均18141班次，同比2023年冬春微降0.6%，其中国内下降0.9%、国际增长4.9%、港澳台下降13.0%；直飞航线8565条（A-B/B-A记为2条），其中国内航线6709条，同比增加130条，国际航线1658条，同比增加170条，港澳台航线198条，同比减少62条。2024年冬春航季客运 计划航班国内承运航司41家，同比2023年冬春航季：净增量TOP3分别为成都航空、华夏航空、西部航空，净减量TOP3分别为春秋航空、山东航空、中国国航。” 民航运输效率方面，2013-2019年我国民航运输飞机平均日利用率基本保持在9.3小时以上，2020-2022年在外部因素影响下，利用率下滑明显，2023年我国飞机平均日利用率8.12小时，同比增加3.77小时，较2019年减少1.21小时；2024年1-9月，在册运输飞机平均日利用率9.0小时，较2019年同期不及0.40小时。 2013-2019年，我国民航运输正班客座率基本保持在81%以上，正班载运率基本保持在71%以上，2020-2022年在外部因素影响下，客座率和运载率下滑明显；2023年正班客座率和正班载运率较同比分别增加11.3个百分点和2.7个百分点至77.9%和67.7%，2024年1-9月，正班客座率和正班载运率较2019年同期分别不及0.4个百分点和0.1个百分点，航班效率指标已基本接近2019年。 我国主要上市航空公司包括南方航空（600029.SH）、中国东航（600115.SH）、中国国航（601111.SH）、海航控股（600221.SH）、吉祥航空（603885.SH）、春秋航空（601021.SH）等，上述航司的机队规模合计约占全行业运输飞机在册量的70%以上，运输飞机引进方式主要包括“购买”、“融资租赁”和“经营租赁”；引进系列上，2024年9月末，南方航空存量机队系列中波音、空客和ARJ分别占比50.27%、45.45%和3.83%，中国东航存量机队系列中波音、空客、商飞（ARJ和C919）分别占比38.99%、56.96%和4.05%，中国国航中波音、空客、商飞ARJ分别占比48.85%、47.76%和2.95%，吉祥航空存量机队系列中波音和空客分别占比26.61%和73.39%，春秋航空全部为空客系列。 航空公司载运力（即航空客货运输供给端）指标包括可用座公里（ASK）、可用吨公里（ATK）和可用吨公里—货邮运（AFTK）三大指标；较之上年，2024年以来各大航司运力供给继续恢复，以ASK为例：2024年1-9月三大航继续贡献主要运力绝对值，各大上市航司均以同比两位数的增速进一步保障运输供给，其中吉祥航空和春秋航空已超过2019年同期水平近30%，中国东航、中国国航和南方航空也超过2019年同期水平的6~11%，仅海航控股运力尚未恢复至2019年同期水平。 分区域恢复力看，以ASK为例：国内运力同比表现上，2024年1-9月上市航司增速有所放缓，分布于2~10%，逐步进入常态化，运力供给呈现低速增长期；较之2019年来观察，除了海航控股外，诸多上市航司的国内运力已超过2019年同期水平，其中春秋航空国内运力甚至已超过2019年同期的61%。国际运力同比表现看呈现出强势的恢复速度，除春秋航空（+71.71%）外，其他上市航司增速均为三位数比率，较之2019年来观察，除了吉祥航空 （+69.80%）外，均未恢复至2019年同期水平，国际航线的恢复也是有序放量的过程，各航司在加大国际市场运力投放与国际客运市场需求的匹配上，仍需给予更多关注。2024年以来港澳台地区运力恢复相对较慢，且均未恢复至2019年同期水平。 航空公司载运量指标分为周转量和运输量两大类，其中周转量指标包括收入客公里（RPK，即旅客周转量）、收入吨公里（RTK，即运输周转量）和收入吨公里—货邮运（RFTK，货邮周转量），运输量指标包括载客人数（即旅客运输量）和货运及邮运量（即货邮运输量）。以RPK为例：2024年1-9月仍是三大上市航司贡献主要运量绝对值，各大上市航司均以同比两位数的增速消纳运输需求，其中吉祥航空和春秋航空已超过2019年同期水平近30%，中国东航、中国国航和南方航空也超过2019年同期水平的5~11%，仅海航控股因运量尚未恢复至2019年同期水平。 分区域恢复力看，以RPK为例：国内旅客周转量同比表现上，2024年1-9月上市航司增速有所放缓，增速分布于8~16%，但运量增速仍高于运力供给增速，这一表现可以看出航司运输效率的提升；较之2019年来观察，除了海航控股外，诸多上市航司的国内旅客周转量已超过2019年同期水平，其中春秋航空国内运力甚至已超过2019年同期的60%，其对国内市场加码和需求释放落地给予了更高的权重，国际与地区的表现则相对靠后，关注新航季下运力结构的调整。国际旅客周转量同比表现看呈现出强势的需求，除春秋航空（+86.68%）外，其他上市航司增速均为三位数比率，较之2019年来观察，除了吉祥航空 （+58.79%）外，均未恢复至2019年同期水平，但需关注到吉祥航空国际航线运力的投放增量高于国际旅客周转量的增量，供求非平衡易带来运输效率的不足，以及对于所有航司而言，国际市场重启的过程中，客运需求、航权与航线申请批复以及签证等因素仍面临较大不确定性。2024年以来港澳台地区旅客周转量恢复相对较慢，且均未恢复至2019年同期水平。 航空公司载运率指标是运输量和运力的比值数，主要包括客座率（RPK/ASK）、货邮载运率（RFTK/AFTK）和总体载运率（RTK/ATK）。以2024年1-9月客座率观察：春秋航空91.79%＞吉祥航空84.94%＞南方航空83.95%＞海航控股83.79%＞中国东航82.39%＞中国国航79.90%。同期行业均值为83.2%，中国东航和中国国航尚不及行业均值。 2.民航机场行业 《全国民用机场布局规划》提出：2025年形成3大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽，京津冀、长三角、珠三角世界级机场群形成并快速发展，北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力明显加强，成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际枢纽作用显著增强；《新时代民航强国建设行动纲要》提出：2035年全国运输机场达到450个左右并形成一批以机场为核心的现代化综合交通枢纽，同时对国内机场网络建设、世界级机场群、枢纽机场和非枢纽机场及通用机场建设提出进一步布局意见。 2019-2023年及2024年上半年度，我国民航基本建设和技术改造投资2分别为969.4亿元、1081.4亿元、1222.47亿元、1231.38亿元、1241.3亿元和615.2亿元（半年度数据为民航全行业固定资产投资总额），我国民用机场体系形成以北京、上海、广州等国际枢纽机场为中心，以深圳、成都、杭州、昆明、重庆、西安、厦门、武汉、乌鲁木齐、大连等区域枢纽机场为骨架，与其他城市干线、支线机场相配合的基本格局，机场数量（不包含香港和澳门）由2009年末166个增至2023年末259个。 2023年，我国机场旅客吞吐量合计12.60亿人次，同比增长142.2%，恢复至2019年水平的93.19%；其中基于暑假出游等因素带动，7月和8月吞吐量分别较2019年同期增长4.2%和3.1%，8月吞吐量（1.29亿人次）为2019年以来的最新峰值。2024年1-9月，我国机场旅客吞吐量合计11.06亿人次，较上年同期增长17%，同比增速放缓，相对进入常态化增长。