上海MaaS公共出行年报（2023年）

目录 前言..............................................................................................................1 《上海MaaS公共出行年报》指标设计......................................................................2 01联程服务篇..................................................................................................................3 1.1轨交+公交的接驳客流特征............................................................41.2轨交+共享单车的接驳客流特征....................................................71.3轨交+X的融合特征.......................................................................91.4通勤时段轨交+X竞争力..............................................................15 02场景案例篇................................................................................................................19 2.1面向商业场景的公共交通服务.....................................................202.2面向夜间经济的公共交通服务.....................................................252.3面向银发出行的公共交通服务.....................................................30 结语...........................................................................................................................35 前言 2023年是上海MaaS平台完整运营的第一个年份。什么是MaaS？我们给出的定义是体现“共享化、一体化、人本化、低碳化”理念的出行服务模式，将原来单一的、独立运营的交通方式进行服务整合，基于一个数据底座、通过一个服务入口，串联各种出行场景和生活服务场景，充分发挥数据融合打通优势，实现资源的配置与共享，为出行者提供从起点（门）到终点（门）的灵活、高效、经济、智慧的一站式服务。 平台出行服务和上海市交通委员会交通指挥中心（以下简称“上海市交通委交通指挥中心”）逾9亿条数据沉淀，围绕“设施覆盖”、“设施衔接”、”联程时效“和“竞争能力”4个一级维度，16个二级维度和60个原子指标，聚焦“轨交+X”出行模式即轨交和公交、共享单车、打车等其他方式的联程服务，以商业、夜间和老年人出行的场景为案例，整合公共交通的运营数据、客流信息，并将其与商业活动等多元场景数据进行交叉分析，为上海交通发展提供以出行用户为视角的深刻洞察。 也就是说，MaaS从来不是创建一种新的交通运输工具或者新的交通运输方式，而是基于数字化能力和功能的建设，让原有的综合交通运输体系，需求洞察更清晰、衔接更顺畅、服务更便捷。 年报分为两个篇章。 联程服务篇，从”轨交+X“的出行服务方式覆盖范围、可达区域和时间历程，描绘以轨交为核心的公共交通体系的设施融合和服务融合能力；以时间为核心指标描绘不同区域和方式下通勤时间特征，探寻“轨交+X”具有竞争力的区域和关键因素。 关注需求和供给的匹配的转变，关注方式间的换乘，是理解“出行即服务”的第一步。上海MaaS平台运营主体上海随申行智慧交通科技有限公司（以下简称“随申行”）联合上海市交通发展研究中心（以下简称“上海交研中心”），基于2023年本市授权的公共交通运营数据、上海MaaS 场景案例篇，面向商业场景、夜间场景和银发场景案例，展现了公共交通体系对各场景全时段全方式的支撑与保障。 01联程服务篇 围绕轨交站接驳网络雏形初现，轨交+X联程将良好的服务触达城市更深的肌理中：轨交+公交需求集中在轨交线路的尽端；轨交+共享单车接驳需求集中在核心区腹地、环大学区域。 晚高峰，68%的轨交站实现用户出站后10分钟（含步行出站时间）内坐上公交。目前已有38个站点，公交换乘时间小于打车换乘时间，其中包括彭浦新村、共富新村、龙漕路、长江南路等换乘需求Top20的站点。 通勤时段，无论是否需要换乘，越快速接入轨交网络，衔接转换所额外增加的时间越少，整个公共交通系统的竞争力就越显著。拥堵区域，依托便捷的轨交网络，公共交通出行具有较高的时间竞争力。 1.1轨交+公交的接驳客流特征 为了更清晰地追溯换乘行为的发生，基于随申行端内数据提取了用户从起点到终点之间采用各类交通方式的出行链，得到轨交与其他方式换乘链条，即“轨交+X”基础数据。 他们与上海最早建成的大型居住社区的分布存在高度重合。特别是导入人口覆盖高的1号线、8号线和9号线。 轨交换乘公交的客流量分布不均衡，按照日均换乘量排序，31%的换乘发生在最高的20个站点，即：九亭、莘庄、莲花路、沈杜公路、惠南、彭浦新村、泗泾、共富新村、龙漕路、嘉定北、七宝、富锦路、顾村公园、鹤沙航城、新场、佘山、长江南路、淞虹路、松江大学城、唐镇。 1.1.1轨交+公交接驳客流分布 在所有“轨交+X”的换乘链条中，轨交+公交占比最高，12%以上轨交出行至少有一端采用公交接驳。将轨交站的换乘量投影到地图上，可以发现 公交线路和轨交的接驳转换，典型代表为莲朱专线在莲花路接驳1号线，服务西南腹地乡镇居民进入市区轨交网络。 1.1.2联程转换的类型 选择轨交+公交出行量最高的联程线路，逐一分析公交线路特征。 最为常见的类型为公交是单一轨交线路的延伸，即网络状公交将轨交服务延伸至站点周围更广密的住宅区域，例如：153路、莘庄1路、莘庄2路通过莘庄站接驳1号线，浦江13路、浦江15路通过沈杜公路站接驳8号线，1111路、1138路通过惠南站接驳16号线。还有一种特殊延伸是市通远郊 第二种类型为公交与轨交线路平行，例如龙漕路站和周边公交线路。龙漕路站靠近内环中心区，除了是3号线12号线换乘站，距离1号线、4号线的上海体育馆站和11号线龙华站也都在骑行可达范围，但是公交依然是众多出行者的选择。从2号口出 站即达的龙吴路龙漕路站点，有约14条公交线路经过，沿着龙吴路向南直达吴泾。这些基于公交廊道的干线服务15号线和11号线夹角之间区域居民。 第三种类型为公交连接两条轨交线路，例如：706路连接9号线九亭站和17号线诸光路站，服务九亭东部大部分居住区域。类似的还有连接1号线和7号线的110路、206路等。 1.2轨交+共享单车的接驳客流特征 通过地图的路径规划，可以计算出从每个轨交站点周边设施步行至轨交站点所需要的时间。 将轨交站周边共享单车开锁量投影到地图上，可以发现轨交＋共享单车的模式依然更多的发生在内环内。在内环内，高密度安静的小马路，距离核心区适宜的尺度，都使得单车接驳更具吸引力。 将所有步行15分钟可达的区域投影到地图上，可以发现内环以内的区域已基本实现全面覆盖。 单车接驳的需求集中在出行量最大的核心商业区2-3公里的缓冲区域，这些区域即包括一些老旧居住小区，商业楼宇租金也相对低廉。例如陆家嘴站周边的商城路站、东昌路站和浦 东南路站；南京西路站附近的昌平路站、江宁路站。 另一类单车使用强度高的区域是大学周边或者环大学产业经济圈中。这也清晰的表明，大学生和依然生活 工作在大学周边的的社会新人，更熟悉 也 亲 睐 于 采 用BMW（Bicycle+Metro+Walk）的出行方式，兼顾了自由和经济性。 资源投入收益更佳、运营效率更高的中心城区。 对于外环外区域，共享单车服务覆盖不足带来的问题就是轨交站周边大量体积更大、停放时间更长、也无法调度的家用电动自行车的停放、管理和安全管控。 轨交＋共享单车的模式集中发生在外环以内的中心城区域。即使是五个新城的核心区，共享单车接驳也并不高频。一方面可能是因为外环以外区域的接驳距离尺度更大，共享单车相较家用电动自行车没有优势；而另一方面是由于远距离调度运营成本更高，单车企业从经济的角度更多的将 如何优化公交接驳服务，可以减少这部分出行者对共享单车或者家用电动车接驳依赖。加密班次、提高速度、优化线路走向，究竟哪种更有效？ 1.3轨交+X的融合特征 排名，再对排名进行连线，可以发现公交线路和途经轨交站的匹配关系分为特征鲜明的三类。 1.3.1影响换乘需求的因素 影响联程行程的因素是什么？ 是不是进出客流量大公交换乘客流量就一定大？ 第一类为区域型公交轨交综合开发枢纽。进出站客流量大、换乘客流量大、线路多。周边用地发展成熟，周边原生客流和接驳公交输送客流并重，站点周边配套建设公交枢纽站，公交线路功能除了轨交服务对外辐射也串起周边日常需求，例如莘庄、莲花路、嘉定北、惠南等。 是不是接驳公交线路多的站点公交换乘的客流量就一定大？ 基于轨交站进出客流统计数据，计算工作日平均值；基于随申行端内出行链，计算轨交站换乘公交客流量；统计轨交出入口周边500m范围内的公交线路数；依据三个指标依次进行 第二类为相对独立发展的轨交和公交。进出站客流大、换乘客流小、线路多。大多位于内环内中心区，轨交站点周边有公交走廊，但轨交和公交节点在各自体系内相对独立运行，仅是距离近但连接弱，例 如 大 世 界 、 一 大 会址·黄陂南路、世纪大道等。 和轨交网络的功能关系，究竟是相对独立，还是轨交服务的网络状辐射，才是关键因素。构建描述轨交网络和公交网络彼此的竞合关系的指标，更好的支撑轨交+公交两重网络的融合。 1.3.2典型案例 选择不同区域的几个典型换乘轨交站，分别将站点中心点、15分钟步行范围、公交接驳段的上车站和下车站位置、打车接驳段的起点和终点描绘在同一张图中，呈现每种接驳方式服务的可达范围。 第三类公交强供给型枢纽。轨交客流量相对较小、换乘客流量大、线路少。多位于轨交线路的尽端，周边区域发展进程中，公交线路功能是轨交服务对外辐射，轨交进出客流三成以上来自于公交接驳，例如泗泾、顾村公园、滴水湖等。 可见，轨交站自身客流量大小、轨交站周边公交线路数量，都并非影响换乘需求主要因素。实质上，公交线网 在以轨交站为核心的对外射线辐射联程网络中，公交接驳的需求通常不超过5km、甚至3km，组团式聚集。如果一条条描绘周边的公交线路，再辅以出行量的权重，每条线路功能就逐渐清晰。依据需求和定位，可以给每条公交线打上属性的标签，基于标签选择合适的运营方案。究竟是应该作为骨干线路保持快速和大容量？还是作为接驳线路追求高周转和最大程度压缩接驳绕行和时间？ 从起终点位置分布上看，打车接驳和公交接驳，覆盖区域部分重合，但是更多情况下是公交接驳的补充。例如，沈杜公路站的北侧区域，鲜有公交接驳需求，主要都是打车接驳。 不同接驳方式可达性逐层叠加，可以看出 围绕轨交站点的接驳网络雏形初现。以时间为核心目标，抽丝剥茧就可以更好的优化这个微系统，将良好的服务触达城市更深的肌理中。 1.3.3换乘时间分布 除了空间服务可达，换乘时间是影响用户出行方式选择的重要因素，也是衡量服务融合的核心指标。 依据随申行的订单数据，计算联程出行链前后的两笔订单间隔