加速可持续交通燃料的融资

作者 Amaury Klossa, Kirill Kalinkin, Mathieu Blondel, Trung Ghi, DanielMonzon, Andrea Visentin 交通运输在2023年占全球温室气体（GHG）排放的14%。尽管电气化是公路运输、内陆/近海航运以及短途飞行的脱碳最有效方式，但它并不涵盖所有用例。这意味着对于长途飞行（占GHG排放的2%）和航运（占GHG排放的1%）等领域，需要采用不同的方法。 可持续、低碳燃料是全面实现长距离航班和航运脱碳的唯一途径。每个市场都蕴藏着巨大的潜力。仅就航空业而言，航班数量的增加意味着到2050年，将需要实现11,600万吨化石喷气煤油的脱碳，同时还需要用9,500万吨化石燃料替代航海燃料。这些行业正在增长，并面临向化石燃料转型的监管强制要求。 这应意味着可持续燃料为私人资本提供了一个巨大的投资机会。机构和基础设施投资者拥有大量可用资金，后者每年可以部署约500亿美元的新投资。 尽管如此，到2030年可持续燃料的供需情景显示出巨大的、令人担忧的不平衡。例如，国际民用航空组织（ICAO）预测将出现一个超过的差距。 到2030年，根据2023年底前宣布的项目，可供供应和需求之间的差距将达到15,000千吨。可持续燃料的大规模短缺将妨碍脱碳努力，尽管航空和海运行业 可持续、低碳燃料是唯一的途径。全面实现长期去碳化驳船航班与航运。 热衷于投资转向净零排放。问题至关重要且可能加剧——在2035年之后，由于2050年实现二氧化碳净零排放的雄心，对可持续燃料的需求将更快增长，这与新建生产设施投入运营所需的七年时间形成对比。 为了解决供需之间的不匹配，本文探讨了如何加速可持续燃料市场的增长，以推动脱碳和减少排放。 可持续燃料的需求 应对交通运输领域脱碳的压力 作为主要温室气体排放源，交通部门正承受着来自监管、金融和消费者的压力，要求其实现脱碳。客运和货运道路运输占当前排放的绝大部分（见图1）。然而，通过电池电动汽车实现道路运输的电气化正在取得进展。 与此相对，由于行程距离和重量限制，电气化对于航运和航空运输部门不是一个可行的选择。这两个难以脱碳的行业都在经历显著增长，这意味着如果不能加以控制，排放量将进一步增加。共同预计，到2030年，他们的年度排放量将达到大约18亿吨CO2当量。 鉴于问题的规模，监管部门、客户以及海运/航空公司本身都在寻求采取行动。 ––越来越多的政府和监管机构为脱碳设定了最后期限。例如，国际海事组织（IMO）为海事行业设定了目标，要求到2050年前至少减少50%的温室气体排放，到2030年降低运营的碳强度40%，到2050年进一步降低70%。欧盟通过Refuel EU法规制定了使用可持续燃料在航空领域的强制性目标。 ––客户要求进行脱碳化，特别是在航运领域。coZEV 创新项目包括了像 Target、Philips、Amazon 和 Electrolux 这样的大宗航运用户，该项目为货运提出了到 2040 年由零碳排放燃料驱动的船舰的目标。 ––航运和航空公司已承诺实现净零排放。例如，马士基计划在2040年实现这一目标。 这种需求只能通过可持续燃料来满足。这些燃料是现有化石燃料的直接替代品，其中油和气被可用的生物学替代品（如生物质或酒精）或氢气/二氧化碳（所谓的电子燃料）作为原料所替代。 挑战获取资金以推动变革 清晰的市场需求已经出现，对于可持续燃料的需求要求生产规模扩大。因此，银行和基础设施基金等其他机构的项目融资投资将至关重要。 然而，尽管许多清洁燃料生产途径，尤其是在可持续航空燃料（SAF）方面，都是 成熟且技术准备就绪，可用于大规模生产，但众多风险目前阻碍了清洁燃料的发展，导致一些买方（客户）不愿签署具有约束力的长期协议。这是一个恶性循环，投资者 对清晰市场需求的明确需求可持续燃料有出现，这需要生产规模将扩大。 不愿在没有客户合同来证明需求和未来收入的情况下承诺为新设施提供资金。 除此之外，通货膨胀压力和高利率使得对高资本支出项目，如SAF的投资尤其具有挑战性，因为这些项目需要时间才能产生收入并开始偿还资金成本。解锁资金的挑战可分为四个关键领域： 1. 技术准备度 多种成熟的技术途径导致清洁燃料的生产，目前有大约20种正在被追求。关于可持续航空燃料（SAF），从石油到喷气燃料的转化（HEFA）在技术上已准备好商业化，其技术成熟度水平（TRL）为9。为此，美国生产商World Energy和其他公司，如TotalEnergies，已经通过将废弃食用油和动物脂肪转化为完全可用的航空燃料来生产SAF。在由SAF提供动力的其他航班中，维珍大西洋航空的波音787成功从伦敦飞往纽约，使用100%的SAF。 许多技术路径到2030年将具有超过7-8级的成熟度（TRL），其中包括酒精制喷气燃料、电力制液体（e-SAF）和甲醇制喷气燃料。Lanza Jet作为市场领导者之一，最近在美国乔治亚州启动了首个大规模试点工厂，以探索酒精制喷气燃料。尽管e-SAF尚未在试点规模上得到证明，但它正在积极开发中，并将对航空领域的全面脱碳至关重要。因此，投资者应了解技术不成熟的风险正在逐年降低。 2. 经济风险——生产成本周围高度不确定性 许多绿色技术仍不成熟——或者需要客户进行大规模的变革才能将其纳入他们的运营中。对于许多生产清洁燃料的技术路径来说，这不是一个问题，因为这些技术已经达到了高度成熟水平。 虽然技术路径通常已被证明，但对充足原料供应的担忧依然存在。例如，可持续航空燃料（SAF）是由废食用油和动物脂肪制成的，对生产商来说，收集大量原料可能成本高昂。同时，基于生物的原料在三个主要领域面临挑战： 1.“燃油与食物”对比：担忧优质农田被用于生产清洁燃料的原材料，以牺牲当地人民的粮食供应为代价，已导致许多政府在这一领域进行监管，例如禁止将农作物用作原料和减少供应。 2.不良的环境效应：生物燃料原料（如棕榈油）需求激增引发了关于森林砍伐及其随之而来的环境（和声誉）损害的担忧，因此有必要规范和培育“第二代”生物燃料原料。 3.生物基可持续燃料工厂：这些需要大量的原料，但为了经济上可行，这必须来自相对较小的采集区域，通常在150-300公里的范围内。这增加了原料生产者的议价能力，推动价格上涨。 考虑到对生物基原料需求的高度（且不断增长），供应商尚未准备好承诺长期合同，这导致价格波动。市场尚未充分发展，以设立任何透明的定价机制。 电子可持续燃料/电子生物燃料依赖于绿色氢气，占燃料总生产成本的70%。反过来，这种氢气需要用于电解的绿色电力，占绿色氢气生产成本的约70%。总计起来，这意味着绿色电力占电子燃料总生产成本的约50%。考虑到目前对可再生能源的需求以及其固有的间歇性，绿色电力的价格极为波动，这使得以合理且已知的价格获取充足供应变得困难。这为可持续燃料投资案例带来了不确定性。 3. 执行风险：缩短部署时间的需求 在许多国家，从欧洲到印度，从可持续燃料生产设施开始建设到第一滴燃料产出，整个过程可能长达七年。这包括可行性研究、前端工程设计（FEED）、许可（总计四年），以及建设本身（再额外三年）。这个延长的时程意味着执行风险很大，同时由于这一时期的外部经济因素，资本支出（CAPEX）成本也可能大幅增加（见图2）。 在规划与建设生产设施的同时，生产商需要建立供应链以确保原料供应。必须从头开始构建生产/收集生态系统，生产商需要与其他用户竞争，如果原料有其他更赚钱的用途，其他用户可能会提供更高的价格。 客户愿意购买，但监管存在不确定性。 政策和支持可持续燃料采用的法规在全球范围内日益增多，每天都在降低投资风险。例如： ––欧盟和英国已引入燃料混合指令，包括对生物SAF和电子SAF的子指令。 ––日本规定到2030年，该国国际航班使用的燃料中需含有10%的可持续航空燃料（SAF），而新加坡则设定了到同一年度燃料中含5%SAF的目标。 ––美国和卡塔尔尚未引入任何调和指令，但已表达通过自愿调和可持续航空燃料（SAF）达到2030年10%适应性目标的雄心，同时致力于在2050年实现完全碳中和。 然而，政策和支持性激励措施并非一成不变，这导致了不确定性，特别是在政府更迭的情况下。 在例中，在美国，SAF混合燃料本应得到联邦和州级激励措施的支持，这将显著降低SAF溢价至传统喷气燃料价格之上，使其对购买者更具吸引力。关于联邦税收抵免（其中一部分）持续期的不确定性。 投资者明白，最终客户（航空公司和海运航线）承诺将致力于其运营的脱碳。 通货膨胀减少法案（Inflation Reduction Act）和联邦及州证书（如RIN价格和加利福尼亚低碳燃料系统）的波动性使得将此收入纳入具有100%确定性的可投资商业案例变得困难。 尽管存在监管的不确定性，投资者明白，终端客户的采购商（航空公司和海运航线）在公众舆论和他们的B2C和B2B客户的压力下，致力于实现其运营的脱碳化，从而创造出大规模的拉动需求，如图3所示。 5. 需要教育和降低资本成本 基于市场对话，最大的投资者似乎并不完全了解投资可持续燃料的风险/收益特征。市场仍在自我教育，并刚刚开始评估这一投资机会。 因此，为资助可持续燃料而支付的股本成本仍维持在20%以上的高位，这意味着只有转型或影响基金会投资于被视为更具风险的项目。鉴于市场需求和技术成熟度， 可持续燃料项目具有较低的风险特征，因此在作出投资决策时，应将其与其他类似基础设施的投资（如电池储能或太阳能农场）进行比较。可持续燃料应从较低的十几/高个位数的股本成本以及更高的债务杠杆中受益。 基于市场对话，最大的投资者似乎并不完全熟悉投资可持续燃料的风险/回报特征。 此外，一种持续的信念认为，SAF 成本将在未来十年内大幅下降。这导致买家表现出犹豫不决的态度。 投资者现在应介入并做出必要的长期承诺，因为他们认为等待将带来更好的交易。尽管分析表明这种信念是错误的，但它仍然影响市场情绪和决策，阻碍先行者显著扩大项目规模。 打破恶性循环，使可持续燃料生产成为明确的投资机会。 观察上述挑战，显然需要立即采取行动，以防止在未来短期内出现可持续燃料的不可预见短缺，以及由此带来的供应链问题对脱碳的负面影响。打破这一恶性循环需要政府和私营部门共同努力。 政府支持的需求 政府掌握了许多开启市场增长的必要钥匙——而且，这些钥匙往往不关乎补贴或金融支持，尽管后者将至关重要。在国家及地区层面，政府应考虑以下几点： ––引入明确的混合指令，设定可持续燃料在现有化石燃料中所占百分比的时间表，并逐步增加。这一强大方案为所有利益相关者提供了对市场方向的可见性，并确保了未来需求的稳定性。 ––克服不确定的经济状况以实现可持续燃料生产的途径： – 实施更为严格的二氧化碳税收，这将缩小可持续燃料的有利价格差距。例如，在航空领域，欧盟的碳排放交易系统（ETS）预计将使可持续航空燃料（SAF）与现有化石燃料之间的价格差距减少20%。这还将带来额外的税收收入，这些收入可以潜在地再投资于其他可持续性倡议。 – 对生物饲料，尤其是用于生物SAF的农业和林业残留物的价格进行限制或至少进行监管。这降低了地方垄断供应商收取敲诈性价格的挑战。 ––通过简化并缩短可持续生产项目的许可阶段以降低执行风险。 ––提供政府融资以降低资本成本，或至少通过激励措施或降低某些监管风险管理约束来鼓励大型风险投资基金的创建。这是推动可持续燃料生产项目内部收益率（IRR）的有效杠杆，从而降低清洁燃料的最终价格，加速其采用。 私营部门行动的必要性 生产商、投资者和客户也应调整其关于可持续燃料生产的投资策略，以推动市场增长并确保先行者的机会： 生产者： ––通过探索和投资于不同的技术路径来降低风险和平衡投资组合，例如在航空领域超越SAF-HEFA。他们应该在各个地区和不同的技术路径上投资多个项目。这最大化了成功的可能性并限制了失败的风