在希腊推进可持续交通：促进电动汽车的采用

在希腊推进可持续交通 推广电动汽车的采用 免责声明 附录 国际运输论坛（ITF）的案例特定政策分析系列展示了ITF与当地机构合作进行的特定问题研究。本报告中的任何发现、解释和结论均为作者的观点，并不一定反映国际运输论坛或经济合作与发展组织（OECD）的观点。 版权所有 © OECD/ITF2024 该作品的数字或印刷版使用均受OECD的条款和条件约束：https://www.oecd.org/termsandconditions 本出版物中包含的任何数据或其他信息的准确性均未得到经合组织（OECD）、国际运输论坛（ITF）或作者保证，并且对于任何使用这些信息的后果不承担任何责任。本作品由国际运输论坛秘书长负责出版。本文件以及其中包含的任何数据和地图，均不影响任何领土的地位或主权，不影响国际边界和边界的划定，也不影响任何领土、城市或地区的名称。 如何引用本报告 请引用此出版物为：ITF（2024），“在希腊推进可持续交通：推广电动汽车的采用”，国际运输论坛政策论文，经合组织出版，巴黎，https://www.itf-oecd.org/advancing-sustainable-mobility-greece-electric-vehicles-summary 致谢 这是电动汽车工作流的总结。本报告的主要作者是国际运输论坛的马泰奥·克拉吉亚、安德烈亚斯·科夫和玛丽昂·拉加迪克。 本报告作为“项目”的一部分而编写。充电与补充能量：清洁、智能和公平的城市交通该项目由欧盟通过技术支持工具资助，并由国际运输论坛（ITF）与欧盟委员会结构性改革支持总司（DG REFORM）合作实施。受益当局是希腊基础设施和交通部以及希腊能源和环境部。 本文件是在欧盟财务援助下制作的。其中表达的观点无论如何都不能被视为反映欧盟的官方立场。 4概览 内容 部署地方和区域当局的充电基础设施8充电基础设施增加的建议9 10建议以达成AFIR目标12满足替代燃料和基础设施监管目标 14参考文献 数字 概览 交通运输部门正站在一场革命性转型的边缘。用电动汽车（EV）替代化石燃料车辆将大幅减少温室气体排放、空气污染和运输成本（ITF，2021，2022）。 再次，与欧盟平均的14.2年（ACEA，2023b）相比。此外，希腊越来越依赖从其他欧洲国家进口二手车（ITF，2023）。 希腊政府启动了一项雄心勃勃的项目，以加速向电气化转型的步伐。最近的政策包括对全国车队采用电动汽车的支持性补贴方案以及公共充电基础设施的开发；鼓励投资电动汽车和车辆及充电点生产的税收优惠政策；在岛屿上进行的高知名度项目；以及要求地方政府制定电动汽车充电计划（ITF，2024b）。 与欧盟其他国家一样，希腊的交通部门仍然高度依赖化石燃料，这在2021年占该部门最终能源消费的96%。传统燃料的使用产生了16.1百万公吨的二氧化碳（CO2），其中85%是由道路车辆产生的（国际能源署，2023）。 这些努力已经取得了快速进展：根据欧洲替代燃料观测站的数据，截至2024年3月，希腊的新车注册中，电池电动汽车占比达到了9.6%，而2020年这一比例为2.6%。然而，这一份额仍远低于同一时期欧盟的平均水平17.8%（EAFO，2024）。希腊最新的国家能源和气候规划表明，当前政策预计到2030年电动汽车在新注册中的比例将达到30%（希腊政府，2023）。 电气化是预计将在近期内比今天的传统燃料技术成本更低，从而对减少道路运输碳排放产生最大影响的技术的集合（ITF，2021；2022）。 希腊面临一个特别的挑战：它拥有欧洲最古老的乘用车车队之一，平均车龄近17年，而欧盟的平均车龄为12年（ACEA，2023a）。它还拥有欧洲最老的车队，平均车龄为23年， 希腊面临一个特别的挑战：它是欧洲中拥有最老的乘用车车队之一，平均车龄近17年。 评估希腊背景下的替代燃料和基础设施法规目标 然而，希腊当前的充电基础设施不足以支持这一增长。发展这一基础设施是国家努力与欧盟替代燃料基础设施法规（AFIR）对齐的重点之一，该法规为欧洲运输网络沿线欧盟成员国设立了雄心勃勃的国家充电点部署目标（欧洲议会，2023）。 定量分析不同场景下的未来电动汽车充电需求，以突显电动汽车对电力电网的潜在影响，并识别充电基础设施部署中的瓶颈避免途径。 本报告回顾了目前希腊促进电动汽车政策的现状，并将之与欧盟的最佳实践进行比较。详细结果呈现如下：报告的扩展版本（ITF, 2024b）。本总结中提出的政策建议基于以下内容： 这项工作流支持希腊基础设施与交通部加速电动汽车的普及及其在希腊的充电基础设施建设。 该项目由欧盟通过技术支持工具资助，并由国际运输论坛与希腊能源和环境部、希腊基础设施和运输部以及欧盟委员会结构调整支持总司（DG REFORM）合作实施。 对希腊电动汽车和充电基础设施补贴方案进行基准测试 将希腊地方和区域当局推动充电基础设施政策的比较，以确定采购充电基础设施最有前景的模型及未来挑战 基准评估补贴方案 希腊政府提供的用于电动汽车补贴的总体预算（IME阶段I和II分别为5000万欧元和6000万欧元）与其他许多更大、更富裕的欧洲国家相比是有限的。因此，它们必须得到有效利用，以最大化电动汽车的普及和碳减排。 在2020年，希腊启动了“我转向电动车” (IME)车辆补贴计划，以支持新电动车的购买。该计划有助于加快该国的电动交通发展，而该国目前仍处于市场早期阶段。 许多新型电动汽车在补贴的情况下，价格仍高于同等常规汽车。电动汽车的早期采用者通常比平均水平有更高的支付意愿。随着电动汽车市场接受度的提高，这部分更加富裕的人群很可能会在无需补贴的情况下购买电动汽车。 希腊当前的市场状况意味着，为了帮助成熟市场并加速各种车型和市场细分领域的电动汽车（EV）的普及，对电动车的补贴将继续是必要的。与欧洲其他一些较富裕的国家相比，希腊消费者相对注重价格，这一点可以从乘用车的二手进口份额中看出（见图1），该份额从2015年新注册车辆的15%增长到2022年的40%。进入希腊车队的绝大多数轻型商用车（LCVs）、卡车和公交车也都是二手进口车辆。因此，新车购买补贴对于新车辆来说很重要，但只会影响希腊总车市的一个子集。 这意味着，在可能的情况下，补贴计划应针对低收入家庭进行定制。一种简单的方法是恢复资格限制，以避免对昂贵车辆的补贴。其他欧洲国家，如法国、德国、意大利和西班牙，都通过这种方式限制补贴。另一种针对大众市场的方法是包括对二手车辆的补贴。这些措施将有助于将补贴限制在最需要的消费者身上，因此，更有效地使用补贴预算来刺激车辆采用。 希腊政府缺乏关于申请IME计划消费者类型、他们的社会经济背景、居住类型（例如公寓与单住）或预期车辆充电行为（例如工作场所充电与街边住宅充电）的数据。通过IME在线申请门户收集这些信息易于实施，并将有助于更好地理解消费者面临的障碍。欢迎进行消费者调查。 IME补贴计划于2022年7月更新，将乘用车的最高补贴金额从6000欧元提高到8000欧元。同时，取消了超过50000欧元车辆资格门槛，使得成本较高的电动汽车也有资格获得IME购买补贴。在该计划的第二阶段，所有获得补贴的车辆中，有23%是价值超过50000欧元的豪华车。 关于改善电动汽车补贴的建议 针对二手车辆和低收入群体提供目标补贴以推动大众市场电动汽车的普及 补贴用于二手电动汽车可能有助于加速车辆车队电气化并支持低收入家庭。法国、德国、立陶宛和荷兰已经引入了二手车补贴。此类补贴可能提高新电动汽车的残值，降低新车辆购买的障碍。希腊政府也可能希望考虑在法国已采纳的社会租赁计划，以帮助支持低收入家庭的电动交通。asdfdsfasdfasdf 以下建议针对如何成功调整补贴以鼓励电动汽车的采纳，特别是针对那些最需要帮助的消费者。 确保补贴的最大影响，针对目标边际消费者。 考虑修改补贴方案的管理操作，转向间接拨付模式。 补贴应针对那些否则将无法购买电动汽车的边际消费者。将这些补贴直接用于这些消费者可以帮助最大化有限政府资金的影响。不应将补贴用于豪华车辆，其驾驶员可能无需援助就能购买该车辆。 补贴的发放应尽可能地具有社会包容性。目前希腊直接向消费者发放补贴的模式存在不利之处，即消费者在不确定的日后收到补贴之前，必须提前全额支付电动汽车（及其充电器）的费用。希腊的补贴计划还允许汽车经销商代表消费者接受补贴，但这一做法并未得到广泛应用，这很可能是因为经销商对承担财务负担持谨慎态度。 希腊政府应在IME方案第一阶段恢复对车辆补贴最高购买价的限制（这些限制与其他欧洲国家的限制类似）。随着市场的成熟，应逐步降低资格门槛和补贴的最大额度，以更好地针对边际消费者并在既定预算内补贴更多车辆。 第三种模式，在意大利已取得成功，允许车辆进口商/制造商代表消费者和经销商承担财务负担，并获得政府税收抵免。希腊政策制定者应考虑采用这一模式作为减少寻求获取补贴的消费者障碍的方式。这尤其适用于出租车补贴，因为对于价格敏感的消费者来说，这些补贴规模很大。 随着市场成熟度的提高，应优先考虑为具有挑战性的领域（例如住宅楼）提供私人充电基础设施补贴，以促进其广泛应用。 计划推出对电动中型和重型车辆的补贴 收集申请者的数据以识别边缘消费者 希腊目前没有针对N2类（重量为3.5-12公吨）或N3类（重量超过12公吨）的中型和重型车辆的补贴方案。在这些细分市场的电动车辆（EV）处于市场成熟初期，但成本竞争能力正在逐渐增强，其他欧洲国家正在引入补贴方案以刺激其采用。 希腊政府应从补贴方案中收集更多细分化的匿名数据，以突出可能需要定制支持的电费分类和使用者。了解接受补贴支持的家庭和企业的特征对于通过针对边际申请人最大化政府资金效用至关重要。收集申请者和使用者类型的社经特征数据将有所帮助。 希腊严重依赖二手卡车进口而非新车销售，这意味着任何新的电动卡车采用在短期内可能受到限制。然而，在早期市场部署期间，应尽可能支持那些积极的公司，并给予补贴。 部署地方和区域当局的充电基础设施 完成他们的电动汽车市政充电计划后，许多希腊市政当局现在正在决定如何与充电点运营商（CPOs）的最佳合作方式，以构建和运营计划中的充电基础设施。存在多种模式，包括许可（当地当局和CPO直接签订合同以建设一定数量的充电点）、特许经营协议（CPOs在特定地点为提供充电服务的独家权利进行竞争性投标），以及涉及当地当局为充电基础设施建设付费并允许CPO运营的模式。从对过去欧洲经验的回顾来看，特许经营模式在扩大竞争市场并确保充电点在广泛区域内的普及方面最为成功。 公共充电基础设施对于加速电动汽车部署至关重要。 希腊的充电基础设施建设目前处于领先欧洲国家较早的阶段。为了加速部署，希腊政府在2023年宣布了“随时随地充电”补贴计划，并提供了最初的8000万欧元财政支持以发展公共充电基础设施。 为了支持地方政府，希腊政府在2023年发布了关于制定特许经营协议的指导方针，地方政府可以将其作为模板使用（MEE，2023）。然而，在公共土地上成功采购充电站将取决于市政的技能和资源，许多市政缺乏具有电动车辆经验的员工。希腊超过四分之一的市政没有完全运作的技术服务部门，而是依赖其他机构的行政支持（EETAA，2022）。提供指导和财政支持，以及促进市政间在招标采购方面的合作，对于加快充电点采纳至关重要。与邻近市政一起参与充电基础设施特许经营招标也可以提供规模经济，从而改善向充电站运营商（CPOs）和消费者提供的财务方案。 截至2024年1月，基础设施和交通部（MoIT，2024）的数字登记册中注册了4,782个公共和半公共充电器（不包括低于7.4千瓦的充电器）。大多数公开可用的充电点位于零售环境中（例如超市和购物中心），在服务和加油站的充电点数量较少。由地方或区域当局管理的公共土地上充电点非常少。 为了在公共土地上推广充电器的使用，希腊政府要求市政府制定