票价

票价： ACKNOWLEDGEMENTS 作者感谢国际汽联基金会的许多合作伙伴和同事的投入，包括资助这项研究的Agnieszka Krasnolucka，Kate Turner，John Pap和Saul Billingsley。提供照片的Toby Madden。Jeff Turner提供了详细的反馈。我们的同事Hassan Boya，我们可以一直依靠他迄今为止，国家警察局的统计数据。该项目的杰出研究人员Lilia Moseti，Victor Odor，Licol Jma，Haifa Kerbo，Ssa Wawer，TitsMasya，Wilso Achila，Geoffrey Sagwe，Joh Mli，Robert Msa，Mercy Karga，Faith Mwede，Kevi Mt和Samel Mw我们也感谢参与这项研究的医院和人员以及肯尼亚国家警察局。最后，感谢摩托车撞车事故的受害者，他们花时间与我们所有人分享他们的故事。 肯尼亚摩托车出租车事故健康成本调查 项目团队 首席研究员Gladys Nyachieo，肯尼亚多媒体大学 活动协调员Vincent Wandera，安全正确的方式，内罗毕，肯尼亚。 研究顾问和质量保证乔治研究所的Margie Peden 支持和传播铅萨姆·克拉克，特兰说 领导实施合作伙伴Transaid EditorsSaul Billingsley，国际汽联基金会执行董事Agnieszka Krasnolucka，国际汽联基金会项目主任 设计：约翰·里格比，国际汽联基金会摄影：Transaid封面照片：肯尼亚内罗毕，托比·马登 该报告得到了国际汽联基金会的慷慨资助。 通过遍布全球的合作伙伴,我们支持更安全的车辆和高速公路、清洁空气和电动汽车以及更大的机动性和包容性。 未经国际汽联基金会事先许可，本出版物的任何部分都可以复制，翻译成其他语言或改编以满足当地需求，前提是该作品得到适当引用。 ©2024FIAFoundation，伦敦特拉法加广场60号WC2N5DS，英国 CONTENTS •前文•执行摘要•INTRODUCTION-全球上下文-肯尼亚的道路安全-Bodabodas的成长-摩托车安全-肯尼亚摩托车立法-本研究•方法-目标-观察研究-医院记录数据分析-个人证词-伦理批准•FINDINGS-摩托车崩溃导致伤害-观察研究-运营商和乘客焦点小组讨论-摩托车伤害的回顾性医院数据•年龄和性别•健康结果•崩溃受害者类型•伤害类型•医院住宿长度•治疗费用•按伤害类型划分的治疗费用•按伤害类型划分的具体治疗成本•案例研究-凯勒奥利马（博达巴达操作员）-安德鲁·本森（博达巴达操作员）-MOSESSIMIYU（BODABODA运营商）-母亲朱巴（博达巴达运营商）-JOSPHATBUNDI（博达巴达操作员）-琼斯·梅拉巴（博达巴达操作员） •建议35-记录在医院36-崩溃场景下的数据收集36-需要更多的研究36-负担得起的设备和培训36-加强健康保险竞选活动37-好与质量差的头盔37-头盔测试能力37-街道级强制执行37- SACCOs作为执法人员38-头盔安全的敏感性38- NPS道路安全传感38-更大的私人部门会计38•结论39•参考文献41•关于作者43•ENDNOTES45 34 前文 根据最新的《全球道路安全状况报告》（2023年） 自2018年以来总人数减少了5％。 然而，这远远低于通过实施第二个道路安全行动十年预计到2030年减少50%的目标。可悲的是，非洲地区道路交通死亡人数有所增加，死亡率为 19/100,000-欧洲的三倍（表现最佳）。这使非洲道路成为世界上最致命的道路。 在非洲道路上死亡的绝大多数是脆弱的道路使用者-骑自行车的人，摩托车手和行人。特别是快速增长的动力两轮车行业在大陆上助长了这个问题。摩托车购买和维护相对便宜，可以由年轻的骑手驱动，并且是蓬勃发展的两轮出租车行业的一部分-称为boda - boda许多东非国家的骑手。那些死于摩托车相关碰撞的人往往男性，年轻，总是养家糊口。这种两轮车的流行正在进入贫困循环，需要停止其轨道。 各国政府需要加强其道路安全摩托车倡议，并承诺投入制定和执行最好的道路安全法，标准和改进的创伤护理。特别是，应该有一个好的头盔标准和测试头盔的能力，以减少涌入国家的劣质（和潜在危险）头盔的挥霍。 私营部门应该挺身而出，为每辆摩托车提供免费头盔（为骑手和乘客提供）-为什么只由用户承担？安全带与车辆一起使用-您不必为它们支付更多费用，那么为什么头盔不与摩托车一起使用？ 最后，道路使用者需要意识到所有潜在的危险，以及它们如何能够是解决方案的一部分。他们应该提供足够的培训和技术来减轻碰撞并提供碰撞后的护理和支持。 在肯尼亚进行的研究是了解摩托车问题的驱动因素和挑战的关键。更多非洲国家应考虑复制此类研究，包括焦点小组中的用户，以了解问题更好，并找到解决方案。 MARGIEPEDEN博士 票价价格乔治研究所全球伤害主任，伦敦帝国理工学院高级研究员。她是世界卫生组织过去的意外伤害预防协调员，在那里她编辑了《世界报告》道路交通伤害预防。 执行摘要 在肯尼亚，在过去的二十年中，摩托车出租车的数量仍在快速增长，据报道，目前有220万注册的bodabodas在路上。肯尼亚公民每天进行超过2200万次旅行，骑车人每天的收入超过1亿美元（C＆G，2022）主要是35岁以下男性的基本收入来源。摩托车出租车改变了农村和城市地区的流动性，提供了更负担得起的基本服务， 人力成本 作为这项研究的一部分，在内罗毕选定的高风险道路上进行的一项观察性研究中，发现63％的波达博达运营商戴着头盔，只有15％的乘客受到警察更多监视，显示出更高的头盔合规率。在讨论中，操作员确认执法镇压是对是否戴头盔的主要影响。乘客的情况并非如此，法律规定，bodaboda操作员应为他们提供头盔。他们对头盔的厌恶主要源于对卫生和美学原因的担忧。实际上，法律免除了乘客的责任，将责任交给骑手。 教育和就业。然而，从个人安全的角度来看，这确实带来了很高的成本，对用户来说风险越来越大。 减少道路交通伤亡的努力仍未达到联合国第二个2021 -2030年道路安全行动十年设定的目标，特别是在低收入和中等收入国家。 头部受伤是入院的主要原因，根据医院记录，头部受伤占所有受伤的三分之一以上（35％）。内罗毕两家选定医院的记录显示，在18个月的时间里，有近1000人在摩托车撞车事故中受伤。大多数受害者年龄在35岁以下， 越来越多的交通事故死亡和伤害与摩托车有关，这一点在肯尼亚最为明显。在2023年（NPS，2024年），摩托车使用者占肯尼亚所有道路死亡人数的35％，尽管立法健全，但头盔普及率低被认为是主要原因。 bodaboda运营商（62％）比pillion乘客更容易受伤。6％的受害者在接受治疗时丧生，但是，在现场死亡的人没有记录在记录中，并且与这些死亡有关的数据有限。 因此，这项研究旨在更多地了解头盔的使用情况以及与摩托车有关的死亡和伤害的影响，并为立即采取行动以加强肯尼亚摩托车头盔标准的执行提供依据。 记录了四种类型的损伤，其中头部和四肢的损伤是最常见的（69％），24％的患者经历了一种以上的损伤。平均住院时间为18.12天，几乎28％的患者在医院度过了三周以上。 透露bodaboda运营商的医疗费用相当于4.5年的薪水。撞车事故发生后，许多骑手无法重返工作岗位超过一年。 建议 报告的发现导致了一系列建议，确定了以下需求： 头盔 •加强数据收集，这是对确定当前问题规模的重大制约；•波达达操作人员对头盔安全的认识提高；•更多的金融和政治投资优先考虑头盔合规性和•建立了头盔检测实验室，这是东非第一个解决无法保护骑手免受严重伤害的不合格头盔。 经济成本 在涉及车祸的波达达骑手的深入定性研究中，突显了冲突 对头盔安全的看法。大多数报告说戴头盔，但对头盔安全和头盔标准的作用有不同的理解。 治疗费用通常转嫁给患者。对于国家健康保险基金（NHIF）的大约1400万成员，每个人每月支付的费用略高于3美元，则支付了一部分费用。那些不属于该计划被迫依靠家人和朋友的贷款，在某些情况下是数千美元。 只有14％的骑手对自己戴着优质头盔充满信心，并报告说这是基于以下事实：购买时在头盔上贴有肯尼亚标准局的标准化标志。总的来说，骑手只戴头盔以“避免被警察拦下”，因此，他们购买了更便宜，质量差的头盔。 In addition, there is considerable cost to the country. Whilethere is no data specifically related to the national economicadvances that motorc crums represent, a World Bank study(2020) revealed道路交通伤害的负担总计约为65亿美元。 该报告指出，公众对头盔安全及其重要性缺乏认识，特别是那些带有安全标准标记的头盔，以及对出售的头盔类型及其保护水平缺乏了解。 有一点很清楚，这种流行病需要多个部门的承诺，共同努力解决摩托车安全问题，拯救数百万每天依赖这种交通工具的肯尼亚公民的生命。 最昂贵的治疗形式涉及头部和肢体损伤类型，这在摩托车使用者中最常见。个人证词 INTRODUCTION 肯尼亚的道路安全 全球上下文 在肯尼亚，国家运输和安全局（NTSA）报告说，与2022年（4, 432）相比，2023年的道路交通死亡总数（4, 324）略有下降。但是，世卫组织估计肯尼亚的道路交通交通事故死亡率为每10万人中28人，相当于每年道路死亡人数为14, 926人（世卫组织，2023年），表明许多事件未报告。 根据世界卫生组织《全球道路安全状况报告》（2023年），到2021年，全球道路交通死亡人数已减少至119万。然而，大部分增长发生在欧洲，十分之九的死亡发生在低收入和中等收入国家。低收入国家的人们继续面临最高的人均死亡风险。 作为2021 - 2030年联合国道路安全行动十年的一部分，减少死亡人数的努力仍未达到将死亡人数减半的目标。这表明需要采取紧急行动，加强道路安全努力，以实现这些目标，而这场全球健康危机继续给负担不起的国家的家庭和卫生系统带来沉重负担。 在肯尼亚和撒哈拉以南非洲越来越多的国家，越来越多地使用摩托车出租车，当地称为bodabodas，作为一种非正式公共交通，加剧了道路交通死亡人数的上升。 Bodabodas的成长 在撒哈拉以南非洲,最脆弱的道路使用者仍然是行人、骑自行车者和摩托车手,所有这些群体面临着严重且不断上升的死亡风险(世卫组织,2023年)。这些群体占交通死亡人数的73％，其中35％是该地区的摩托车手和乘客。规模如此之大，以至于肯尼亚的一些医院甚至被迫专门为摩托车撞车事故的受害者留出整个病房。 在过去的二十年中，肯尼亚的波达博达工业经历了快速增长，这在很大程度上归因于中国和印度可用于商业用途的低成本摩托车（Bishop和Courtright，2022）以及年轻人的高失业率，其中许多人已成为波达博达运营商的收入来源（Peden等人，2004）。 乘客的需求维持了这种增长，摩托车出租车提供了快速，高效的 和相对负担得起的替代步行和骑自行车（Bezabeh等人，2022年；Nyachieo，2013年）。在农村和城市地区，毫不夸张地说，电动两轮车改变了机动性，提供了更好的基本服务，如医疗保健和教育和就业机会。 肯尼亚摩托车立法 每个摩托车手在操作摩托车时都必须戴头盔和反光夹克，摩托车手还必须向乘客提供类似的头盔和夹克，乘客也必须戴。 在许多方面，这种快速增长超过了肯尼亚政府有效监管该行业的能力，这引起了人们对安全的重大关注，特别是考虑到肯尼亚与摩托车相关的道路交通死亡比例越来越高。 尽管有了这个立法框架，但bodabo