低空经济的发展趋势与产业机会

低空经济作为国家战略新兴产业的重要性在中央经济工作会议上被着重强调，国内部分企业已取得适航认证，深圳等地正逐步放宽对低空域的管制。尽管低空经济尚处起步阶段，但其蕴含的战略性发展潜力巨大，预期将得到政策扶持与行业内的协同推进，并起金融界和资本市场对其潜在机遇的广泛关注。 2.低空经济与通航前景透析： 低空经济是以有人驾驶和无人驾驶的低空飞行活动为核心，带动相关领域融合发展的综合经济体。 1.战略机遇： 低空经济作为国家战略新兴产业的重要性在中央经济工作会议上被着重强调，国内部分企业已取得适航认证，深圳等地正逐步放宽对低空域的管制。尽管低空经济尚处起步阶段，但其蕴含的战略性发展潜力巨大，预期将得到政策扶持与行业内的协同推进，并起金融界和资本市场对其潜在机遇的广泛关注。 2.低空经济与通航前景透析： 低空经济是以有人驾驶和无人驾驶的低空飞行活动为核心，带动相关领域融合发展的综合经济体。我国首次将其纳入国家经济发展规划，加大政策引导和资金支持，有望成为推动国民经济增长的新引擎。同时，低空经济在航空应急救援、医疗救护、安防执法等社会服务及区域经济发展方面具有深远影响，有助于提升人民生活质量及促进地区经济活力。 3.探索低空经济多领域潜能： 低空经济在战略新兴产业中发挥着关键作用，不仅推动日常运营的发展，还在技术储备、人才培养等方面产生积极推动力，特别是在国防与军事领域意义非凡。随着“飞行基本规则”的明确和民用低空飞行限制的逐渐放松，如深圳、陕西、湖南等地已有实质性开放举措，为低空经济带来积极影响。中国低空经济市场预计将迎来显著增长，尤其在通航机场建设与技术进步方面与北美成熟市场相比有着巨大的发展空间。 4.差距与新机遇： 当前，我国通用航空注册量和机场建设相较于美国仍有较大差距，通航文化和技术水平亟待提升。然而，与美国对比下的空域管理、基础设施以及政府管控等方面的差异，恰恰为中国低空经济领域带来了发展机遇。新兴的低空经济公司在国内高新技术赛道如无人机(UAV)和电动垂直起降飞行器(eVTOL)领域已获得一级市场的认可，多家企业成功融资。 5.安全并举，稳健发展： 保障低空经济安全是产业发展的基石，需确保飞行工具在技术安全性、制度规范性和运营监管各方面达到高标准。中美两国在低空经济策略上存在差异，美国以民航主导，相对宽松；而中国则以军方管控为主，民航辅助，谨慎推进空域开放。深圳作为先行者，在政策、地理、企业和城市活力多重优势下，成为低空经济改革开放的先锋，后续其他城市也有望逐步放开低空空域。 6.空域开放与产业发展互动： 各地区的空域开放进度与飞行申请流程不一，对行业发展速度造成影响。中国设有统一的空管部门负责融合军民空域规划，但在低空飞行器审批环节存在区域差异，例如亿航智能历经2-3年才获取全球首张无人驾驶飞行器适航证，高昂的成本与较长的周期无疑制约了新企业的市场进入速度。 7.市场前瞻与机会挖掘： 中国低空经济未来可能以ToB业务为主导，市场潜力虽有待进一步量化评估，但从物流、客运、城市管理等通用航空场景出发，可预见广阔的市场需求。细分运营场景包括载货运输(有人/无人)、客运服务(固定/非固定航线)#城市管理应用《应急救援、安防、巡检等)，特别是空中游览和医疗救援领域的需求预测将持续走高。此外，城市空中交通(如空中巴士、空中出租车)作为极具潜力的ToC应用场景，一旦实现安全性与成本之间的平衡，将拥有大规模市场接纳的可能性。 8.关键节点与投资路径： 飞行器是低空经济的核心环节，涉及整机设计制造、系统集成等多个层面，技术难度与大飞机研发相当。我国在飞机结构、气动外形设计及加工工艺等方面已达世界级水平，但飞控系统、航电系统、动力系统等核心飞机系统的自主研发能力仍需提升。无人机产品相对成熟，但向符合适航标准的产品转型仍面临挑战。 Q&A Q：低空经济及通用航空领域分别是什么含义，两者之间有何关联？ A：低空经济是近年来兴起的概念，官方界定为以有人驾驶和无人驾驶的低空飞行活动为核心驱动力，由此联动并推动相关领域融合发展的一种综合经济形态。这一概念涵盖面广，不仅涉及民用、警用、军用领域，还延伸至农业、工业、服务业等多个层面。而通用航空则是低空经济体系中的主体或核心组成部分，更专注于飞行器的研发制造、市场运营以及综合保障服务等方面。可以说，低空经济是一个更为宽泛的概念，它全面地包括了通用航空在内的一切低空飞行活动和服务，比如无人机行业和城市空中交通系统等。 Q：为何国家当前对低空经济给予高度关注与支持？ A：国家在此时点对低空经济重视的原因有多重。首先，在中国正处于经济转型的关键阶段，传统支柱产业如房地产已难以持续支撑经济增长，而低空经济则被视为新的增长引擎，预期年增长率将超过10%，远高于我国GDP增速。中国在无人机等领域具有坚实的基础，无人机注册数量和飞行小时数呈快速上升趋势。国际预测显示，到2035年，低空经济市场规模可能高达1.5万亿美元。此外，低空经济与公众生活 的紧密联系，如应急救援、医疗救护等服务功能，提升了民众生活质量，并为区域经济发展提供了新机遇。最后，低空经济与新能源技术的深度融合为其发展奠定了坚实的产业基础。因此，国家此时强调低空经济，实为明确的战略部署，深圳等地近期的政策扶持和资金投入充分体现了国家对该领域的高度重视和大力支持。 Q：当前中国低空经济发展的现状如何？空域问题是否已经解决？ A：截至2023年12月，中国民航局发布了《中华人民共和国飞行基本规则》，为空域划分制定了更详尽的规定，将空域划分为ABCDE类管制空域和GW7类非管制空域，后者适用于低空经济中有人驾驶和无人驾驶飞行活动。然而，中国的空域开放并非一朝一夕之事，自2010年以来，经历了逐步释放和开放的过程。尽管目前的开放程度相较于十年前已有显著提升，但仍处于循序渐进的发展状态。在部分试点省份，例如深圳、陕西、湖南、江西、安徽等地，空域管理相对灵活，允许在特定飞行营地周围进行一定范围内的飞行活动。同时，深圳等地也在探索开放部分航线，允许申请并维持运营。 Q：低空经济的市场规模有多大？中国的低空经济与美国相比有何差异？ A：关于市场规模，中美两国存在较大差距。美国的低空经济较为成熟，已不再是高速增长行业，主要服务于个人兴趣爱好或偏远地区的出行需求。相反，中国的低空经济尚处新兴阶段，虽然起步晚于美国，但潜在市场规模极为庞大。发展方向上，中国低空经济仍在积极探索中，可能涵盖固定翼飞机的通用航空以及其他前沿领域。另外，中国低空经济发展还包括通航机场建设、技术支持等方面的挑战。在美国，私人飞行便捷度较高，而在国内，飞行活动的管理制度还在发展中和完善之中。Q：中国在低空经济领域与美国相比存在哪些差距？ A：中国在低空经济领域与美国之间的确存在着显著差距。具体而言，截至2022年底，中国的通用飞机注册量为3177架，而美国的注册量大约为22万架，仅是美国的1%到2%。在通航机场的分布上，美国每个县都可能有几个通用机场，而中国的通航机场相对较少，许多地区尚未见到。在航空文化方面，美国有着成熟的通航文化，每年都会有各种飞行者大会和航空器材交易活动。技术层面，中国的许多市场法规和民用航空体系还在逐步学习和借鉴美国和欧洲的标准。空域问题、基础设施和政府管控也是存在差距的因素。因而中国在低空经济各方面与美国相比都有较大差距。 Q：低空经济发展为中国带来了哪些机会？ A：低空经济领域对于中国而言既是挑战也是机遇。尽管与美国相比有所落后，但这也预示着巨大的发展空间和市场机遇。美国的低空经济引领了大量相关企业的兴起，包括许多上市公司，而中国在该领域的上市公司还非常有限，能力出众、能够在国际平台上竞争的公司也不多。这说明中国在低空经济领域的未来发展潜力巨大。此外，随着中国政府决定发展低空经济，多个行业领域也展现了增长势头，尤其是新能源飞机市场。由于国家政策对新能源和碳排放的重视，电动垂直起降飞机(eVTOL)受到了极大的关注。这些飞机不需要建设传统跑道，可以像直升机一样进行垂直起降，适应了新能源和碳排放政策。中国在电池技术和新能源汽车产业有着扎实的基础，这为发展新能源飞机提供了技术和产业支持。从2021年到2023年，中国出现了众多新能源飞机初创公司，这些公司在一级市场上也取得了不错的融资成果，显示出投资市场对这一领域的看好。未来，中国极有可能将重点发展依靠北斗系统的新能源飞机，在低空经济范畴占据一席之地。 Q：低空经济发展过程中，如何确保飞行安全，特别是在技术和制度方面应该如何保障？ A：首先技术层面上飞行器的安全是至关重要的，需要从零部件到飞机系统乃至整机的每一个层面都保证其安全性等级。同时，依靠适航法规和行业标准来确保飞行安全，民用航空客机的安全性等级通常非常高，故障率可以达到10的-9次方。另外，在制度层面也需要国家对空管政策进行把控，以及各监管层面的协调与配合。与美国相比，中国在空域的开放程度上更为谨慎，主要是由于考虑到安全，并且中国的空运基本上是军方与民航协商使用的模式，不同于美国的民航主导模式。 Q：为何深圳被选为低空空域管制放开的试点城市，还有哪些城市可能跟进？ A：深圳作为改革开放的先驱，市政府在低空政策上给予了实质性支持。企业在此落地可享受相关政策补贴，例如取得TC证后，有望获得3000万至5000万人民币的奖励，并涵盖飞行架次奖励等措施。基于大疆等无人机企业的坚实基础、城市的创新活力及地理优势，深圳在推进空域开放和航线运营等方面提供了强有力的政策扶持。此外，湖南、江西、安徽等地也在积极探寻低空经济开放的可能性，但各地区的进展速度与节奏各有差异。 Q：未来是否会有更多城市在2024年前后放宽空域管制？ A：确实如此。合肥即是积极推进低空经济领域改革的城市之一，已引进多家投资规模较大的企业，并在机场周边区域制定了一系列开放性政策。不同地区的空域开放程度会有所区别，比如参照深圳的试点模式，开通航线需经过相关部门报备或申请，通常几个小时至几天内可以完成。同时，也有像安徽某飞行营地，在特定范围内(如营地周围几公里)，只要跑道和空域未被占用，就允许随时起降，只需联系塔台协调即可。 Q：目前我国负责空域管制的是哪个部门？申请开放空域的具体流程如何？ A：中国对空域规划统筹管理的机构为空管办，该组织集合了军方、民航以及相关医疗专家团队，共同制定并推动空域开放政策。然而，具体申请流程因地区政策各异，最恰当的做法是直接咨询当地管 理部门以了解详细步骤。 Q：当前我国飞行汽车产品的研发状况如何？获取飞行汽车适航证的难度及其所需时间怎样？A：亿航智能在全球率先获得了无人驾驶飞行器的TC证，标志着一个重大突破，同时该公司还取得了PC和AC证。然而，各类飞行设备的审定难度较大，因为审批机构正在审查的是一个全新的行业，挑战重重。尽管亿航的产品续航能力有限，但已经完成了近500项测试科目、数万次飞行实践以及超过400项正式复合试验，整个审定过程耗时数年。其他飞行器制造商虽然尚未取得适航证，但已有沃兰特时迪、沃飞等企业提交了申请。获取适航证的过程复杂且周期长， 乐观估计至少需要两到三年的时间，这一情况与国外相似。例如，美国Joby公司历经多年试飞，预计要到2024年或2025年才能取得适航证。巴黎奥运会期间也将有试运营航线出现。整体来看，适航审定周期还会受到过程中遇到的各种问题影响，若需进行设计更改，则可能会延长审定周期并增加成本。 Q：今年我们能否见证标志性的飞行汽车试飞活动？ A：在适航认证方面，亿航已取得适航证书并进入试运营阶段。尽管他们原计划在深圳至珠海之间进行试运营，但由于飞行范围和时间的限制，目前尚不确定该航线是否已经启动试运行。然而，珠三角地区特别是粤港澳大湾区内跨海飞行，无疑为试飞与运营提供了绝佳环境。鉴于此，今年我们有理由期待在这个领域看到一些制造商展开试飞活动。 Q：低空经济及通航市场的规模如何？未来在中国是将以ToB(商业)为主导，还是以ToC(消费者)市场为核心？ A：