油运行业概况

油运行业，简单来说就是用油轮把原油和成品油从产地运到消费地的行业。别看它商业模式不复杂，但它在全球能源供应链中扮演着不可替代的角色，而且是一个典型的强周期行业，运价波动大、利润弹性高 【5】 【10】 。

下面我从几个维度帮你梳理一下这个行业的全貌：

一、行业定位：全球石油贸易的“大动脉”

全球原油贸易极度依赖海运，占比超过94% 【1】 。油运行业主要服务于各地对散装原油、成品油的航运需求，收入基于市场化定价，成本主要包括折旧费、船舶租费、燃料费等，业绩主要由运价决定，而运价主要由供需结构决定 【5】 。

整个产业链呈现“管道为骨干、槽车为补充、ISO罐为特色、船运为纽带”的多层次格局 【1】 。油轮负责跨洋长途运输，管道承担陆上骨干输送，槽车和ISO罐则解决“最后一公里”的灵活配送问题 【1】 。

二、需求端：运量+运距双轮驱动

油运需求主要看两个指标：运量和运距 【5】 。

• 运量：受原油、成品油的产量、消费量、价格等因素影响 【5】 。OPEC预测2024年全球原油需求同比增加1.6百万桶/日，2025年同比增长1.4百万桶/日，油运需求稳步增长 【3】 。
• 运距：取决于各地区供需结构，受多边政治、经济博弈高度影响 【5】 。近年来，俄乌战争导致油运贸易格局重塑，推动2023年全球原油油轮和成品油轮的航行距离分别增加3%和2.3%；红海危机和巴拿马运河低水位进一步推动2024年原油轮平均航距提升7%、成品油轮平均航距提升4% 【3】 。

此外，全球炼厂产能东移也是一个长期利好因素。2020-2023年，发达国家为追求低碳环保关停大量炼厂，中国、印度、中东炼厂贡献较多增量，炼厂东移使得成品油运输航线运距拉长，远洋海运需求长期受益 【10】 。

三、供给端：老旧船多、新船少、环保趋严

供给端的核心矛盾在于运力增长缓慢：

• 船龄老化严重：截至2024年9月末，20年以上面临拆解的老船运力约占整体运力的16%，是在手订单运力的1.1倍 【3】 。
• 在手订单偏低：原油船整体手持订单量远小于老旧船舶数量，中长期来看无法抵消船舶老龄化带来的运力供给萎缩 【7】 。
• 环保法规约束：IMO减排措施可能要求船舶限制发动机功率等，降低有效运力 【3】 。
• 制裁收缩合规运力：截至2025年12月，已有598艘船只受到欧盟制裁，被制裁VLCC运力约占当前活跃VLCC的16%，导致合规运力持续收缩 【8】 。

四、市场格局：合规市场与影子市场并存

当前油运市场呈现“合规市场”与“影子市场”并存的格局 【8】 ：

• 合规市场：占全球原油海运量的约85-87%，受国际法规监管 【8】 。
• 影子市场：老旧油轮为受制裁地区（伊朗、俄罗斯、委内瑞拉）提供油运服务 【8】 。

关键趋势：随着美国对伊朗、俄罗斯制裁趋严，影子市场需求正逐步向合规市场转移。这一转移将带来3.312~5.373万DWT运力需求（占合规运力9.0%-14.5%），而2025-2026年有效运力仅分别增加890万DWT和2489万DWT（占合规运力2.4%和6.7%），供需缺口显著 【8】 。

五、行业景气度：处于上行周期

油运行业在2025-2026年预计维持较高景气度，供需关系持续偏紧 【2】 。从运价表现来看：

• 2025年VLCC运价呈现前低后高走势，全年TCE均值5.2万美元/天，同比+26.4% 【9】 。
• 四季度在欧美制裁收紧、OPEC+增产、长航线需求增长等多重利好下，运价大幅飙升，TD3C-TCE均值达9.2万美元/天，同比+190%，超过2022年的历史高点 【9】 。

复盘历史，在供给受限、需求结构改善阶段，油运运价与船东盈利往往同步上行 【2】 。

六、主要参与者

国内油运市场的主要玩家包括：

• 中远海能：全球规模最大的油轮船队，截至2024年9月30日共有油轮运力156艘、2,302万载重吨，整体油轮运力规模排名全球第一 【3】 。
• 招商南油：具备“油化气协同、内外贸兼营、江海洋直达、差异化发展”的业务格局 【10】 。
• 招商轮船：大中华地区领先的超级油轮船队经营者 【11】 。

总结

油运行业是一个由供需主导的强周期行业，运价弹性大 【10】 。当前行业正处于供给受限、需求结构改善的景气上行阶段，核心逻辑是：老旧船拆解+新船订单不足+制裁收缩合规运力导致供给端持续偏紧，而OPEC+增产+补库需求+运距拉长+影子市场合规化共同推动需求端稳步增长 【2】 【3】 【8】 。供需缺口的存在意味着运价上行弹性尚未完全释放，行业景气有望延续 【2】 【7】 。