信用风险决策参考第2004期

信用风险决策参考 制约PPP项目发展的核心障碍是融资问题 铁路货运下行趋势短期内尚难扭转 未来几年散货船船队增长放缓 第2004期 2015年5月13日 Anbound & Information， Page 1 信用风险决策参考 制约PPP项目发展的核心障碍是融资问题 分析结论： 从目前的情况看，制约PPP项目发展的核心障碍，除了本身需要谈判等时间障碍，最大的政策障碍还是金融方面，虽然国开行有政策支持，但商业银行政策并不明朗，现在的社会资本包括基金、信托、证券都跃跃欲试，然而，由于商业银行相关政策制约，融资方面能否与金融机构谈成，成为PPP项目落地的最大的障碍。（ALEQ） 分析过程： 在利好政策持续出台的背景下，各地PPP项目加速落地。国务院常务会议此前通过《基础设施和公用事业特许经营管理办法》，允许对特许经营项目开展预期收益质押贷款，鼓励以设立产业基金等形式入股提供项目资本金，支持项目公司成立私募基金，发行项目收益票据、资产支持票据、企业债、公司债等拓宽融资渠道。上述新规定已成为推广PPP的风向标，多地设立产业基金。日前，国务院常务会议已通过《办法》，将能源、交通运输、水利、环境保护、市政工程等五大吸纳资金规模巨大和投资收益含金量高的行业，开辟为特许经营的领域，并提出最长30年的运营期限。 当前，在一些地方财政收入减少等背景下，PPP模式更多被地方政府运用于相关项目融资。目前，多地不断有PPP项目落地，涉及资金已超过万亿。财政部财政科学研究所原所长贾康日前表示，当前，PPP模式已取代地方融资平台，成为新型城镇化建设和公共服务设施建设的主要模式之一。《办法》明确提到的产业基金，俨然已为各地推行PPP的风向标。据了解，目前产业基金入股PPP项目势头日渐增多，多地正借力产业基金吸引各种社会资本投入PPP项目。以重庆巴南基金PPP为例，巴南区与国开基金的合作按照“投建协同、投贷协同”的方式，对巴南区土地一级开发、土地二级开发、棚户区改造、基础设施等进行投资和建设。另外，湖南株州市已着手筹建PPP模式基金管理公司，以支持其PPP试点项目。 而一直在PPP领域走在前列的安徽省则出现了多机构联合体“产业基金模式”。以安徽路网公司为例，目前，安徽路网与多家机构形成合作伙伴关系，形成投贷结合、投建结合、投展结合的新模式，打造城市发展的第二财政局、第二招商局、第二投融资平台。安徽路网与国开行金融联合成立城市发展基金，政府、企业等各自按比例出资，形成一个100亿元的资金池，如果比例提高，那就形成200亿元的资金池，通过基金的方式解决PPP资本金的来源。地方政府可授权城投等成立项目公司，再通过银行贷款，形成投贷结合。 不过，对于PPP项目而言，资金来源仍是重要问题之一。做PPP项目一定要有足够的资本金，央企负债率普遍较高，地方国企、平台公司不能作为社会资本参与本地PPP项目，民营资本更少介入，因而社会资本能力比较弱，在此情况下，真正能出齐资本金的公司并不多。在金融方面，国家对PPP项目的政策性金融支持已开闸。此前，国家发改委联合国开行已印发《关于推进开发性金融支持政府和社会资本合作有关工作的通知》，提出由国开行对PPP项目提供利率优惠，最长可达30年贷款期限等方面的差异化信贷政策。 从目前的情况看，企业与金融机构的合作主要包括两方面：一是解决资本金的问题，二是解决贷款问题，比如PPP模式的投资主体不一定是施工企业。企业希望在项目谈判过程中，金融机构成为PPP项目的主体，成为项目公司的股东之一，通过银行、信托等设立项目公司，形成投贷结合。此前，一些地方政府做BT项目，最后不时因为资金问题而出现烂尾情况。由于PPP项目的投资要求与社会资本的投资特性之间存在矛盾，此类项目具有资金需求量大、投资周期较长、收益有限、风险较高、退出渠道单一等特点，而社会资本追求的是短期高收益。其中，像信托等就存在三五年的赎回问题，难以长期支持PPP项目。 Anbound & Information， Page 2 信用风险决策参考 铁路货运下行趋势短期内尚难扭转 分析结论： 铁路货运持续下跌并不意外，目前国内经济处于“三期叠加”的新常态，经济增长率从此前的高速进入中高速，经济结构调整也在进行中，一些高耗能的过剩产能逐步压缩，第三产业比重逐步增大，工业比重下降，这些因素导致对钢铁、水泥、煤炭这些大宗物资的需求逐年下降。从发展趋势来看，在产业升级转型期的铁路货运下行趋势短期内尚难扭转。（ALEQ） 分析过程： 1-4月份的铁路货运数据依然低位徘徊，不过铁路摆脱单纯依靠大宗物资运输的努力已初显成果，白货（大宗货物在铁路内部称之为黑货，除此之外的高附加值货物为白货）在铁路总体运输量中的比重逐步上升，铁路运输物资结构正在发生变化。中国铁路总公司发布的最新数据显示，2015年1-4月全国铁路货运发送量完成11.44亿吨，相比去年同期的12.6亿吨减少9.2%，降幅比1-3月收窄。其中，国家铁路货物发送量完成9.31亿吨，同比减少8.6%。大秦铁路于5月11日晚间发布的公告数据也同样印证了铁路货运继续下行的趋势。公告称，今年4月，公司核心经营资产大秦线完成货物运输量3064万吨，同比减少4.61%；1-4月，大秦线累计完成货物运输量1.37亿吨，同比减少5.97%。铁路货运下降对大秦线的影响也很大，现在货车的销售情况很差，货运下去了，铁路局、神华、大秦这些以货运为主的铁路线对货车的采购量都明显减少，现在公司主要还是靠动车组等高端客车和海外市场在支撑。铁路货运的下降已经不是“新鲜事”，从2013年以来，铁路货运下行曲线已经持续了近两年。 实际上，随着经济结构的变化，通过铁路货运来衡量国民经济运行情况的指标意义也在逐步弱化。国家统计局新闻发言人盛来运表示，铁路货运量目前在整个货运量的占比不到10%，今年一季度铁路货运量占整个货运量的比重是近10%，所以铁路货运量对宏观经济的解释力度是在下降的。这一方面是因为产业地区结构的调整，另一方面是交通运输结构多元化所致。可资对比的是，铁路货运下降的同时，公路和水路货运量在稳步增长。今年一季度，全国铁路货运量8.7亿吨，同比下降9.4%；全国水路货运量13.8亿吨，同比增长5.2%；全国公路货运量72亿吨，同比增长6.4%。无论从运量还是增速看，公路都远超铁路。目前来看，这跟铁路和公路水路的运输物资结构不同有很大关系，铁路主要运大宗物资，其中粮食、煤炭、矿物质是重中之重，但是近年来，粮食方面，各地都建了粮仓，就地存储，不需要大范围转运，煤炭和矿物质是开始就地转化，搞煤化工或者发电，加上煤炭行业和冶金等重工业不景气，需求不振，导致铁路货运下降。而公路、水路方面，运输的物资中零散白货占比重比较大，这两年来物流业和电子商务蓬勃发展，整体运输量稳步上升，但是铁路由于此前并未深度参与其中，因此略显劣势。 不过，铁总“以白补黑”的货运改革思路也一直在大力推行。数据显示，4月全路零散货物快运环比增长3.4%，批量货物快运环比增长8.8%。1-4月，中欧班列累计去程开行112列，同比增加75列，发送箱同比增长213%。同期，集装箱日均装车同比增长16%，环比增长7.3%，其中，高铁行包运输快速增长，4月共发送27万件，环比增长31%。前不久，铁总总经理盛光祖在沈阳召开现场座谈会，要求铁路加快建设现代物流，盛光祖特别提出要加快推进95306网站建设，搭建信息化平台，提高铁路物流信息化水平。对于95306网站，上述铁规院研究员表示，将是一个电子商务平台，规划中的该网站主要涉及两大核心业务——B2B大宗物资交易和B2C小商品交易。铁总希望，先在这个平台上进行白货交易，如果运营顺利，社会反响好的话，将来的钢材、煤炭、矿石、粮食等大宗商品也可以在95306网站进行跨区域、跨行业的电子交易，提高铁路物流信息化水平。 Anbound & Information， Page 3 信用风险决策参考 未来几年散货船船队增长放缓 分析结论： 从目前的发展态势看，严峻的市场形势鼓励船东寻找新的方式来运营自己的船队，以及通过兼并竞争对手或与竞争对手合作。整合和合作是帮助船东度过充满挑战的时代的经得起考验的方式。在运力过剩的情况下，通过组建航运联盟可以帮助船东找准市场定位，提高运价，直至市场复苏。（LLEQ） 分析过程： 克拉克森的数据显示，过去4个月来，平均每月散货船新船订单量仅为40万载重吨，降至1990年代以来的最低水平。散货船月订单量曾在2007年12月达到2300万载重吨的最高点，与之相比目前月订单量降幅已经达到98%，这可能是近几十年来降幅最大的一次。不过，考虑到散货船市场持续低迷，订单量骤降并不令人意外。克拉克森称，此次散货船订单量暴跌意味着自2003年初开始的散货船投资热潮宣告结束。在过去10年间，散货船订单量高达7.24亿载重吨，平均每年新船订单量约为7000万载重吨；相比之下，上一个十年间散货船年平均订单量仅约为2000万载重吨。散货船订单量在1996年至2001年间一直处于较低水平，月平均订单量仅为120万载重吨。之后，在2002年至2006年11月，随着运费率的增长，散货船月平均订单量也增至280万载重吨。再后来，散运费率的不断上升推动船东及投资者大量订造散货船，2007年12月，散货船订单量达到2300万载重吨的最高点。在2007年至2014年，散货船年平均订单量高达8100万载重吨，月平均订单量为680万载重吨。散货船订单量的暴跌对于船厂而言无疑是一大挑战。许多中日船厂都曾经历散货船投资热潮，而散货船至今还在全球手持订单中占据将近一半的份额。在目前全球经济萧条的背景下，散货船订单骤降带来的缺口确实难以填补。事实上，今年散货船价格下降了约5%，订单量的增长也几乎停滞。未来几年散货船船队增长放缓 据IHS海上贸易最新的分析，在未来几年散货船船队增长放缓，导致船舶尺寸多样化有所减少。分析认为，这种趋势将会加快船舶更新换代、设计更好的燃油效率以及船厂整合成为利益相关者的关键，运价也将会逐渐上升至满意的水平。IHS海上贸易最新的统计数据显示，2014年新交付了4700万载重吨散货船，散货船总运力达到了7.3亿载重吨。然而，2014年散货船新增运力比2013年下降22%，比2012年下降了53%。IHS海上贸易分析，2013年是充满希望的一年，看起来干散货船市场好像将于2014年开始复苏，不过，由于中国经济增长放缓导致货物进口量下降，加之2014年新船交付源源不断，导致运费承受了巨大的压力。由于市场继续低迷，船东不大可能订造新船。如果这种情况下持续至中期，散货船市场复苏前景良好，但是另一方面，船东可能会利用船价低迷的机会，在散货船复苏前下单造船，这导致市场存在一定的变化。如果要市场复苏，关键是船东保持理性和克制。 目前，大部分新增运力为巴拿马型散货船和好望角型散货船，各占40%，而2014年交付的小灵便型散货船和超灵便型散货船各占约10%。IHS海上贸易预计2015年的散货船交付出现小幅增长，如果所有船舶按时交付，将比2014年高出40%（总交付量达7600万载重吨），这意味着2015年的散货船新增运力达10.5%。节能环保设计在低迷的市场具有竞争优势，这造成两极分化的局面。使用燃油效率更高发动机的船舶，其运营能力相对提高，能够通过谈判取得比传统老龄船舶更好的价格；而同类价格较低的船舶，运费差距并不是那么明显，现代化船舶的未来增长需求处于优势。此外，2015年Ultramax型散货船（64000载重吨）交付数量显著提高，将达到280艘。在这些已经交付的现代化设计的船舶中，常石造船建造的TESS6 Aeroline型散货船、小灵便型散货船中38000载重吨“绿海豚38”型散货船、以及三菱重工设计建造的散货船，相比常规散货船，能够减少约25%的二氧化碳排放量。 Anbound & Information， Page 4 信用风险决策参考 声 明 上述信息均来源于安邦集团研究总部研究员认为可信的公开资料，但安邦集团对所引用信