风险与机会评估

第394期 2015年03月18日 风险与机会评估 风险评估：“稳增长”误导下机场跃进要不得 机会评估：内生外扩北斗导航景气度再次提升 Anbound & Information， Page 1 风险与机会评估 风险评估：“稳增长”误导下机场跃进要不得 TOP 稳增长导向通用机场奔向“县县通” 对于2015年国内经济而言，无论是来自于顶层，还是来自于地方经济而言，稳增长无疑成为关注的重点，顶层推动的中西部铁路、保障房、水利为重点的稳增长动作已经频频发力，地方推动的稳增长投资计划已经超过20万亿，惯常具备稳增长投资效应的铁公基项目难免成为地方青睐的重点，昔日对社会经济具有带动效应的机场建设自然也开始成为人们关注的热点。 近日，某人大代表对外表示，“十三五”期间我国推进通用机场“县县通”的市场条件和需求是潜在的、也是巨大的。如果2800个县每个县建设机场跑道1000米的话，合计就要2800多公里，如果每个机场投资1个亿，那就是2800个亿，这将成为拉动经济基础设施投资的一个亮点。 从该业内人士对外表态看，鉴于国内真正意义上的通用机场只有78座，而美国各类机场是19700多座，通用机场有15000多座，进而说明国内通用机场确实非常缺乏。且从其此前发言情况来看，机场亏损并不是机场建设应该关注的重点，更在于机场建设对当地社会经济的带动作用。 民航局的相关资料显示，国际机场协会研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。 且从通用机场及支线机场的作用来看，除了传统的运输任务外，另外还承担着部分公益性质的任务，在改善当地交通运输条件、促进经济发展的同时，还兼有应急救援和国防安全等方面的独特作用。 从上述角度而言，无论是机场的稳增长作用还是对当地的社会经济效应，地方政府上马支线机场亦或通用机场的动力或许都较为明显。尤其是当前简政放权情况下，通用机场的建设下放到各省和民航的地区管理局。地方政府自主权的提升未尝不会进一步助力地方政府建设通用机场的冲动，这从近期部分省市相继签约通用机场的案例中也能看出来。 诚然，从国内通用机场的发展程度而言，鉴于近年来国内通用机场及国内通用航空发展速度相对迟缓，国内通用机场整体数量较为偏少，也在一定程度上制约了国内通用航空市场的发展。但如果仅仅着眼于国际通用航空市场的发展经验、亦或着眼于通用航空的其他社会作用来看待国内通用机场现状，显然过于狭隘，尤其是在当下国内高铁发展日新月异、高速铁路网未来遍及50万城镇人口情分析结论： 近日，某人大代表对外表示，“十三五”期间我国推进通用机场“县县通”的市场条件和需求是潜在的、也是巨大的。如果2800个县每个县建设机场跑道1000米的话，合计就要2800多公里，如果每个机场投资1个亿，那就是2800个亿，这将成为拉动经济基础设施投资的一个亮点。 无论是机场稳增长作用还是对当地的社会经济效应，地方政府上马支线机场亦或通用机场的动力或许都较为明显。尤其是当前简政放权情况下，通用机场的建设下放到各省和民航的地区管理局。地方政府自主权的提升未尝不会进一步助力地方政府建设通用机场的冲动，这从近期部分省市相继签约通用机场的案例中也能看出来。 对于以通用机场、支线机场为代表的机场稳增长项目，我们并不否认其稳增长作用，但正如我们在此前诸多稳增长项目中提示的那样，无论是部分中西部铁路建设，还是部分中东部地区的高速公路建设，其经济意义或许都将要大打折扣，看似短板的通用机场项目未尝不是如此。 对于部分业内人士鼓吹的通用机场的“县县通”，从当前国内民航机场的发展现状情况来看，其经济效应或许注定难以奢望，国内民航机场大部分亏损的情况并不鲜见，部分地市级支线机场亏损的情况同样明显。 在安邦此前的风险评估文章《客流量成为支线机场的致命短板》中，我们就曾明确指出，对于众多支线机场而言，客流量已经成为它们的致命短板，且对于这些地区的支线机场而言，客流量大度上升的可能性可以说是微乎其微。 Anbound & Information， Page 2 风险与机会评估 况下，过分宣扬通用机场的稳增长效应难免会有失偏颇。 从简单意义上而言，铁公基项目短期拉动经济的效应较为明显，尤其是在这些项目具有投资金额大、联动效应较为明显情况下，通用机场的稳增长效应难免具有很大吸引力。但即使从这个角度而言，我们同样需要多加审视，此前四万亿推动下的投资项目，经济效应低、甚至没有经济效益的项目大量存在，在消耗大量财政支出的情况下，同样成为地方债务负担的重要黑洞之一。 对于以通用机场、支线机场为代表的机场稳增长项目，我们并不否认其稳增长作用，但正如我们在此前诸多稳增长项目中提示的那样，无论是部分中西部铁路建设，还是部分中东部地区的高速公路建设，其经济意义或许都将要大打折扣，看似短板的通用机场项目未尝不是如此。 经济效益难以奢望 对于部分业内人士鼓吹的通用机场的“县县通”，从当前国内民航机场的发展现状情况来看，其经济效应或许注定难以奢望，国内民航机场大部分亏损的情况并不鲜见，部分地市级支线机场亏损的情况同样明显，即使是客流量靠前的云南长水机场也曾面对年度亏损近20亿元的经营困境，这对于以通用航空为主的通用机场而言，其盈利期望或许会更为渺茫。 国家民航局此前统计数据显示，2011年在拥有运输证的180个机场中，亏损机场高达135个，其中中小机场占比高达87%以上。即使是经济发达的江苏省，省辖市的9座机场中也有7个吃不饱，更不用提那些客流量稀少、航班次数少的中西部地区支线机场。 在安邦此前的风险评估文章《客流量成为支线机场的致命短板》中，我们就曾明确指出，对于众多支线机场而言，客流量已经成为它们的致命短板，且对于这些地区的支线机场而言，客流量大度上升的可能性可以说是微乎其微。对此，我们不妨将此前文章中几个区域的支线机场相关数据更新一次，2011年的情况如此，2013年的情况又是如何呢？ 在此前对比的几个支线机场中，相比2013年，虽然部分支线机场客流量有所提升，部分提升幅度超过20%，甚至高达80%（如湖北恩施机场），但从整体而言，客流量低位运行的态势依然较为明显，且从其地区人口的情况来看，其未来上升的空间也较为有限。 当然，我们不能以简单的几个支线机场来衡量全国机场的运营情况，但从国家民航局对机场的补贴情况来看，对于部分支线机场而言，百万客流量依然只能是个梦想。国家民航局相关统计数据显示，2013年客流量低于200万的机场数量为145个，低于百万的机场数量为132个，低于50万的机场数量为106个，对于这类机从“县县通”的通用机场而言，其未来的客流量相对于上述地区的支线机场而言，其未来面对的惨况可能更为明显，对于这些地区而言，机场建成后不仅仅需要面对维持机场运营面临的财政补贴问题，甚至还要面对即使地方政府有财力进行财政补贴，却无航班运营甚至不得不停止运营的尴尬境地。 民航局对中小机场的补贴金额虽然受补贴政策提升、新投入运营机场数量增加等因素的影响，但从另一角度而言，随着机场运营成本提升，部分中小型机场运营难见改善甚至出现亏损进一步加剧的态势。从这个角度而言，部分省辖市的支线机场尚且如此，以县县通为目标的通用机场其运营效益难免会更为悲观。 衡量支线机场亦或通用机场的社会效应，如果仅仅着眼于民用航空领域显然是过于狭隘的，从国内综合交通运输体系的角度而言，航空运输毕竟仅仅只是运输市场的一部分而已，尤其是在国内以高速铁路为代表的交通运输体系的崛起，其对整个综合运输体系、对航空市场带来的冲击都值得业内人士进一步研究和观察。 从国内铁路发展规划的角度而言，未来高速铁路网将覆盖全国50万人口以上的城市，以高速铁路为主要运输体系的城市交通圈得以形成，这对于以中短途为主的支线机场而言，无疑意味着其交通出行优势将大大降低，铁路出行的便捷化自然也将蚕食越来越多的民航市场份额，民航短途出行的快捷优势将不复存在。 国内的交通运输体系不能老拿美国的数据说事，各国的交通模式选择可能会有很大不同，未来国内将会打造以高铁为核心的铁路运输系统，形成有中国特色的交通运输模式，机场在整个交通运输综合体系中的地位也将大大降低，昔日机场模式带来的社会经济效应也将会远低于市场预期。（AZLM） Anbound & Information， Page 3 风险与机会评估 场而言，客流量年度突破百万可以说是基本无望。 图1：国内部分省市支线机场客流量情况 资料来源：民航总局 安邦（ANBOUND）整理 从“县县通”的通用机场而言，其未来的客流量相对于上述地区的支线机场而言，其未来面对的惨况可能更为明显，对于这些地区而言，机场建成后不仅仅需要面对维持机场运营面临的财政补贴问题，甚至还要面对即使地方政府有财力进行财政补贴，却无航班运营甚至不得不停止运营的尴尬境地。 民航局最新公布的统计数据显示，2014年在所有通航机场中，年旅客吞吐量达到100万人次以上的有61个，比上年增加4个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4%，这也意味着剩余的百个机场中仅能带来4.6%的客流量，部分支线机场早已沦为干线机场客源的输送工具而已。 虽然关于支线机场、通用机场的亏损情况我们没有详细的数据可以验证，但从民航总局中小机场年度补贴中或能看出一点端倪。2013年民航局对国内134个小机场实施了5.24亿元的运营补贴；2014年补贴金额提升至10.78亿元，补贴机场数量增加1个提升至135个；2015年的运营补贴提升至12.11亿元，补贴机场数量增加11个至146个。 民航局对中小机场的补贴金额虽然受补贴政策提升、新投入运营机场数量增加等因素的影响，但从另一角度而言，随着机场运营成本提升，部分中小型机场运营难见改善甚至出现亏损进一步加剧的态势。从这个角度而言，部分省辖市的支线机场尚且如此，以县县通为目标的通用机场其运营效益难免会更为悲观。 社会效应可能远低于预期 部分业内人士对通用机场县县通的构想，着眼点不外乎投资效应带来的稳增长、对当地社会经济的拉动效应，以及借鉴国外通用 Anbound & Information， Page 4 风险与机会评估 机场发展的经验来衡量国内通用机场的发展水平。但正如我们前文中所言，稳增长效应表面上看如此，但难以产生产出的投资带来的地方债务负担同样明显；关于社会经济效应一般而言较难衡量，但对于部分支线机场而言，每天甚至每周为数不多的航班、甚至出现旅客不如机场工作人员多的尴尬境地，其带来的社会经济效应最起码是让人怀疑的，何况机场运营背后的航线补贴、机场运营补贴等等，对于这类机场而言，其社会效应可能远低于部分专家预期，甚至开始成为部分地方政府的财政负担。 衡量支线机场亦或通用机场的社会效应，如果仅仅着眼于民用航空领域显然是过于狭隘的，从国内综合交通运输体系的角度而言，航空运输毕竟仅仅只是运输市场的一部分而已，尤其是在国内以高速铁路为代表的交通运输体系的崛起，其对整个综合运输体系、对航空市场带来的冲击都值得业内人士进一步研究和观察。 民航局此前曾公布的研究数据显示，高速铁路的崛起，其对民航客流带来的影响、尤其是中短程客流带来的影响可以说是尤为明显。2012年国家民航局工作会议上部分民航局领导曾表示，2012年前11月，高铁对民航运输总周转量影响达0.3个百分点，下滑航线达15%。民航局资料同样显示，在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里~800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%。 从当前国内高速铁路发展情况来看，铁总的最新资料显示，截止2014年底，全国高速铁路运营里程达到1.6万公里，位居世界第一，中国“四纵四横”快速铁路网主骨架已初具规模。预计到2015年末，高铁运营里程将再增加2000公里，达到1.8万公里。根据铁总未来发展规划，我国将建成以高速铁路为骨架，包括区际快